Rudolf Kunzmann: Kde jsou možné finanční rezervy měst v této době i na ekologická řešení?

A)Dosahované ztráty měst prosazováním nevhodné koncepce v řešení dopravy a parkingu :

1.Prvním základním a rozhodným nedostatkem současného vedení měst, zejména velkých měst, je nekoncepčnost a nepochopení, že k problematice řešení a řízení dopravy jakož i parkingu, je nezbytné přistoupit k městu jako celku (včetně všech jeho městských částí) a nikoli se věnovat pouze centru města.

2.Druhým základním a rozhodným nedostatkem je nepochopení vedením měst, že oblast řešení a řízení dopravy jakož i parkingu (všech druhů) si musí ponechat organizačně a ekonomicky výhradně v rukou město, neboť výnosy tak půjdou do jeho pokladny, a nikoli distribuovat výnosy z parkingu podnikajícím soukromníkům (H. Králové, Brno a další města)! K tomu může využít každé město svůj městský podnik (např. Městské komunikace atd.), kde může být pro tento účel zřízena divize, např. MK Parking (plánování, řízení, výběr finančních prostředků, servis ).

3.Každé město má k tomu všechny prostředky, aby dokázalo ve svém zájmu vymístit auta do parkovacích domů (jakýchkoli) a na povrchové parkingy, které by měly být všechny výhradně ve vlastnictví města, kromě domů soukromých!
a) Město má městkou policii, která by měla fungovat v zájmu města při neúprosné kontrole platby poplatků za vnější parkovné.
b) Město by mělo určovat poplatek za parkovné tak, aby na volné ploše byl poplatek vyšší nežli v jakýchkoli Parkovacích Domech města, což je podmínkou nutnou pro vymístění vozidel do Parkovacích domů a vyhrazených prostor parkingu.

Nyní prosím počítejme společně: Berme orientačně, že velké krajské město jako celek (nikoli jen centrum města) potřebuje po dobu cca 12 hod min cca 10.000 parkovacích míst (zřejmě i více). Vzhledem k tomu, že tato parkovací místa nebudou po úplnou dobu 12hod pln2 obsazována vezměme velkoryse pouze počet 5.000 parkovacích míst po dobu 12 hod.(ať se to dobře počítá!). Víme, že se parkovné kdekoli v zahraničí pohybuje v rozsahu 2-5€/ hod. My pro naši kalkulaci vezměme velkoryse pouze 1€/hod za předpokladu 1€= 30 č/ hod. Nyní počítejme dále:
a) 5.000 park.míst x 30Kč/hod = 150.000 Kč/ hod
b) 150.000 Kč/hod x 12 hod = 1,800.000 Kč/ 12 hod = za 1 den !!
c) 1,800.000Kč/den x 364 dnů = 655,200.000Kč/ rok !!

Tedy v důsledku prosazování nevhodné koncepce v řešení dopravy a parkingu vedením měst jsou reálně dosahované orientační ztráty minimálně 655,2 mil Kč za rok, protože výnos nejde do pokladny města, ale různým soukromým firmám. Při tom je zřejmé, že v orientačním výpočtu je velmi velká vůle ve finančním rozsahu poplatků, které by měly být na povrchových parkovištích vyšší. Lze tedy očekávat, že ztráta je orientačně mnohem vyšší! I tak, odečteme-li cca maximálně 30 mil Kč na provoz řešení parkingu města, pak pro využití a investice by městu zůstávalo cca 625,2 mil.Kč ročně, které by bylo možné využít pro stavby Automatizovaných parkovacích domů ( dále jen APD) a jiné potřebné investice každého města.

B)Dosahované ztráty prosazováním realizace nevhodných starých typů VPD

Každý Vjezdový Parkovací Dům(VPD), je opravdu technologie parkingu 40tých let minulého století, se všemi jeho nevýhodami! Parkoviště, zejména pak VPD v centrech měst jsou přímým a trvalým stacionárním zdrojem emisí z výfukových plynů. A to se všemi velmi vážnými neekologickými důsledky v ovzduší pro zdraví občanů v přilehlém okolí v daném místě. Je to vliv, který přímo tvrdě a rychle ohrožuje život lidí, který zabíjí! V této době jsou to v našem případě právě a jednoznačně kontaminované emise z výfukových plynů. Tato skutečnost je v mediích celosvětově denně skloňována málem ve všech pádech. Všichni to tedy ví! Při mocném bodovém soustředění exhalací u Vjezdových parkovacích domů(VPD) a velkých parkovišť zapříčiňují kontaminované emise 6x vyšší výskyt rakoviny, neboť z každého litru benzinu vzniká 11,7 kg výfukových plynů a z litru nafty vzniká 36,6 kg výfukových plynů.(1) Při zaparkování a vyparkování jednoho vozidla je spotřebováno 0,3l benzinu. Katalyzátory totiž při rozjezdu nejsou ještě v činnosti.

Množství spotřebovaného benzinu je velmi lehce spočitatelné pro každý VPD, či velké parkoviště, dislokovaných zejména v centru měst. Právě proto, z níže uvedených důvodů, byly a jsou propagovány a doporučovány stavby Automatizovaných Parkovacích domů (APD). Dnes se ukazuje, že je možné čas krize využít a ve městech peníze šetřit. Lze např. upravit připravované projekty na podzemní VPD (během 1 měsíce), a snížit náklady na vybudování každého podzemního parkingu realizací vhodného typu APD jak pod budovami, tak samostatné, čímž by bylo také navíc dosaženo i unifikace techniky.Náklady lze prokazatelně snížit o 34,4 % na každou podzemní akci, včetně snížení prostoru o 59,19 % povrchové plochy. Tak v případě v plánované výši nákladů cca 400 mil.Kč na podzemní VPD činí úspora cca 137,6 mil.Kč. A to při zisku naprosté likvidace kriminality a zlodějny v APD, získání ekologických přínosů, ale také při řešení u divadel v zachování všech původních požadavků vstupu „suchou nohou“ do foyer divadla, vjezdů a výjezdů z dané lokality.

Podobná situace se týká opět možné realizace nadzemního VPD v centru měst, zejména u hotelů a u mezinárodních hotelů. V takovém případě lze dnes již realizovat např. vícevjezdový APD české proveniece, který stojí v Ostravě-Svinov. Na příklad v Brně přesto, že soukromý investor nabídl pro ul. Panenskou zpracovaný projekt na nadzemní APD čs. typu KOMA pouze za 120 mil Kč, včetně financování jeho realizace a provozu, má být stavěn opět běžný VPD za 170-200 mil.Kč. Vedle hotelu International se tedy bude opět krást a zahlcovat střed Brna karcinogenními exhalacemi! A tuto skutečnost nevyváží ani málo smysluplné zhotovení kapličky na střeše VPD! V případě realizace nadzemního APD typu čs. KOMA je součástí v přízemí cca 400 m2 komerční plochy a navíc by byl získán prostor pro případnou stavbu budovy tamtéž v rozsahu 6.000 m2 pro potřeby města (mimo výše uváděnou cenu). Vezmeme-li v úvahu, že je nezbytné v obou případech vybudovat vjezd z ul. Husové, jehož cenu lze odhadnout do výše 15 mil.K č, pak by zde vznikla úspora ve výši 35 - 45 mil.Kč.

I když v minulosti byly publikovány články o výhodách realizací APD dovoluji si uvést níže ty nejdůležitější:

1. Nižší náklady na realizaci! Na rozdíl od stavbařů při kalkulaci staveb VPD jsou kalkulační ceny uváděné pro realizaci APD konečné a nejsou navyšovány z důvodů nepředvídatelných okolností.
-Pro podzemní APD odpadá stavba pater s vjezdovými a sjezdovými rampami, vozidla jsou ukládána zakladači.
-V podzemní variantě APD odpadají i výkopy, neboť jsou realizována kruhová sila o průměru 18,5 m . Při realizaci podzemního typu APD typu TREVI je dosahováno snížení investice oproti VPD o 34,4% finančních nákladů a nížení záboru prostoru o 59,19%.

2. Vysoká rychlost realizace APD i se založením stavby, cca nejdéle do 6 měsíců

3. Je obecně naprosto znemožněna kriminalita (kradení, vykrádání a násilí), neboť do prostoru APD není přístup kohokoli. Jakýkoli majitel APD, tedy i město, nemusí řešit pojištění vozidel proti krádeži!

4. Ukládání a vyjímání vozidel je již dnes zcela běžné v času do 2 minut!

5. Jsou ihned dispozici údaje pro koncepční informační městský systém řidičům na příjezdových vstupech do měst o počtu volných míst parkingu, čímž se ihned řídí účelně pohyb vozidel přímo k parkingu a zamezuje se neřízený pohyb vozidel po městě při hledání parkingu.

6. V případě snímání SPZ při ukládání vozidla je umožněna okamžitá lustrace vozidel, zda není uloženo vozidlo hledané.

7. V APD je dosahován automaticky ekologický parking, vozidla jsou ukládána a vyjímána bez spuštěných motorů.

8. Pokud bude komplex parkingu v rukou měst, pak zisk z parkingu je možný dál vkládat do realizací městských APD, zejména tzv. „ záchytných parkovišť“, které musí jednoznačně řidičům zajistit nemožnost kriminality, ale také i do jiných potřebných aktivit města! (Výstavba dalších APD,zdravotní a kulturní centra, sportoviště, atd)!

(1) J. Kohoutek, I. Holoubek: Vývoj a složení emisí automobilové dopravy v závislosti na technickém pokroku v konstrukci vozidel. TOCOEN Report No116,TOCOEN s.r.o., 7/1996, 21s