Ing. Jan Zeman, CSc.: Metodika měření efektivnosti investic do dopravní infrastruktury

Kdo pozorně sleduje četné stavby dopravní infrastruktury v ČR, těžko se ubrání dojmu, že se o nich rozhoduje podle podivných kritérií. Zdá se, že rozhodující nejsou objektivní kritéria, ale co si která v horším případě klika, v lepším politici určitého regionu vydupou (vylobují). Pátrání po metodice měření efektivnosti jednotlivých staveb dopravní infrastruktury nevládních ekologů, Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) ad. bylo donedávna vesměs neúspěšné. NKÚ např. při četných kontrolách shledal absenci reálné dopravní politiky i reálné metodiky měření efektivnosti jednotlivých staveb dopravní infrastruktury, časté předražování staveb, silné nadhodnocování jejich přínosů tím, že se nekalkulují ztráty jiných dopravních oborů, kterým příslušný dopravní tok ta či ona dopravní stavba odčerpá, že se nekalkulují škody na životním prostředí atd., leč v nápravě se neuskutečnilo nic podstatného.

Nedávno ministra dopravy Šimonovského v této souvislosti interpeloval poslanec V. Exner. Dostal odpověď částečně stylem "blabla", částečně stylem "ty o koze, já o voze". Jednotná metodika měření efektivnosti staveb dopravní infrastruktury by sice byla prý potřebná, ale jednotlivé druhy dopravy mají svá významná specifika, takže ji nelze vypracovat a použít. Nebyl zdaleka první, kdo byl takovým stylem odbyt. Samozřejmě, mají-li se krýt četné nesrovnalosti při prosazování mnohých staveb dopravní infrastruktury ČR, nelze postupovat jinak.

 

Dopravní prognóza

Lze souhlasit, že dopravní prognóza je obtížná. Dvojnásobně to platí, když se opírá o extrapolaci minulých trendů, očekávaného růstu hrubého domácího produktu a zachování stávajících podivností v dopravní politice, hrubě nerovnými ekonomickými podmínkami podnikání mezi jednotlivými druhy dopravy počínaje a špatným rozdělováním investic do dopravní infrastruktury konče. Zdá se, že ani autoři Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury ČR na léta 2007-2013 (GEPARDI) ji příliš vážně neberou.

 

Efektivnost staveb letecké a vodní infrastruktury

V zásadě můžeme nechat stranou infrastrukturu letecké dopravy, kterou si tato hradí ze svého. Je pravda, že stát dává státní garanci na úvěry k rozvoji letecké dopravní infrastruktury. Ty ale správa letišť, na rozdíl od ŘSD a ČD, resp. SŽDC, splácí. Je pravda též, že letecká doprava je zásadně zvýhodněna osvobozením od placení spotřební daně za pohonné hmoty na základě špatné mezinárodní reciproké smlouvy, což v r. 2004 jen v ČR činilo asi 5,4 mld. Kč.

V roce 2004 se na internetu resortu dopravy objevila metodika měření efektivnosti staveb infrastruktury vodní dopravy. Rozhodující je pro ní prognózovaný růst vodní přepravy, který je v ČR odhadován zjevně nereálně. Ignoruje se, že místo prognózovaného zásadního rozvoje vodní dopravy probíhá její bezprecedentní útlum. Vykazované úspory uživatelů vodní dopravy jsou vymyšlené, neboť:

-         získání nových přeprav vodní dopravou není až na výjimky reálné pro její pomalost a velmi omezenou pružnost,

-         nekalkulují se ztráty jiných druhů dopravy,

-         nekalkulují se ztráty ze zpomalení přepravy v důsledku přechodu dopravy na vodu.

Tato zjištění NKÚ č. 2/B02/10 (viz Věstník NKÚ č. 2/03) ministru dopravy nestálo za zmínku, leč dopravně neodůvodněná a silně devastační vodní díla na Labi prosazuje dál. Rejdaři se netají záměrem za peníze daňových poplatníků stavět dopravně neodůvodněný a ekologicky katastrofální kanál Dunaj - Odra - Labe za asi 477 mld. Kč v cenách r. 2005.

 

Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury ČR

Dlouho slibovaný Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury ČR, jež měl být, ale nebyl součástí státní dopravní politiky, kterou vláda ČR schválila 13. 7. 2005, se objevil na internetu MD až 14. 12. 2005 s poznámkou, že jde jen o pracovní verzi z 30. 11. 2005, která se bude nejspíš ještě měnit. I když je značně neúplný (neobsahuje až na výjimky konkrétní projekty rozvoje dopravní infrastruktury v ČR, byť se netají, že stávající priority se měnit nebudou, že může dojít jen k dílčím korekcím technických řešení a pořadí realizace jednotlivých staveb dopravní infrastruktury), mnohé říká dosti jasně.

Je pravda, že vyjmenovává četné nesrovnalosti, na které opakovaně poukazuje kromě jiného NKÚ. Je pravda též, že je v dalším textu metodiky důsledně ignoruje.

Podstatné je, že o žádnou jednotnou metodiku nejde. Tvrdí se, že jednotná metodika měření efektivnosti není možná. Četná, nejednou i velmi vysoká předražování staveb dopravní infrastruktury nestojí za zmínku.

V rozporu se skutečností ČR GEPARDI tvrdí, že vodní doprava je ekologicky nejšetrnější v ČR. Odkazuje na blíže nepopsané výsledky jedné západní studie z r. 1995, přestože máme k disposici "čerstvé" výsledky ČR za rok 2003, které mluví o něčem jiném a přestože se v citované západní metodice nerozlišuje osobní a nákladní doprava, elektrická a motorová trakce na železnici aj., což o její kvalitě nesvědčí.

 

Ambiciózní náklady

GEPARDI vyčíslil pro léta 2007-2013 potřeby rozvoje dopravní infrastruktury v částce 897 mld. Kč (kanál Dunaj - Odra - Labe tam pro odpor MŽP a krátký časový horizont není), byť se objevují i jiné částky a některé zjevné potřeby železniční dopravy nejsou pokryty. Načrtlo scénář financování velkorysý (809 mld. Kč), kompromisní (608 mld. Kč) a restriktivní (457 mld. Kč) s třemi okruhy priorit, z nichž priority č. 1 (velké rozvojové projekty) mají být uspokojeny na 100%, priority č. 2 na 90 % a priority č. 3 na 50 %.

Návrh GEPARDI předpokládá krytí potřeby údržby a oprav stávající dopravní infrastruktury na 100 % u vodní, na 81 % u silniční a na 66 % u železniční. S dalším chátráním stávající dopravní infrastruktury silniční a zejména železniční se tudíž počítá i oficiálně. Realita může být ještě podstatně horší, neboť existují i vyšší odhady potřeb údržby a oprav dopravní infrastruktury a protože při předpokládaném nedostatku peněz na priority č. 1 se může zcela nesmyslně šetřit právě zde.

Vodní doprava má být plně uspokojena i v rozvojových investicích, tj. zlepšením plavebních podmínek mezi Hřenskem a Pardubicemi, na rozdíl od silniční a železniční dopravy. Letecká doprava nemá dostat ani 1 Kč.

Na dálnice a rychlostní silnice má jít dle jednotlivých scénářů 175 a 231 a 297 mld. Kč, na hlavní železniční koridory 67,9 a 92 a 134,5 mld. Kč, resp. poměr pro silniční a železniční dopravní infrastrukturu státního významu má být 2 : 1 ve prospěch silniční, ač by byl potřebný poměr přibližně obrácený, tj. 2 : 1 ve prospěch dopravy železniční.

Peníze se mají brát kde se dá, od SFDI, EU, státem garantovaných úvěrů (ČR je zřejmě málo zadlužená a dluhová past ji nehrozí), vyššího podílu na výnosu spotřební daně za pohonné hmoty (na úkor státního rozpočtu), elektronického mýta (jeho zavádění se neustále odkládá) až po značné množství peněz ze soukromých zdrojů v rámci PPP, což v konečném přijde stát mnohem dráž, než kdyby příslušné investice do dopravní infrastruktury financoval sám, jak naznačuje aféra s pokusem uplatnit za pro ČR krajně nevýhodných podmínek princip PPP na financování výstavby dálnice D 47. Že jde o postup velice rizikový a nejspíš skončí krachem, tak jak skončil podobný pokus ztrojnásobit investice na výstavbu dálnic z veřejných rozpočtů za ministra Schlinga, tušíte správně.

 

Efektivnost staveb silniční a železniční infrastruktury dle MD

Značné nesrovnalosti vykazuje metodika měření efektivnosti staveb železniční a silniční dopravní infrastruktury. Některé části má společné, jinde se liší věcně nebo váhami nebo obojím.

Kritérium 1.1. "evropský význam" s váhou 13 % u staveb silnic a 12 % u staveb železnic zvýhodňuje i dopravně neodůvodněnou stavbu dálnice Pohořelice - Mikulov (- Vídeň), ač by se měla dálnice z Brna na Vídeň vést po dálnici D2, postavit beztak nutný dálniční obchvat Břeclavi a odtud po území Rakouska pokračovat na Vídeň. Chybou zřejmě i je, že 3. železniční koridor z Plzně na Norimberk má být v evropském zájmu veden přes Cheb, ač by zřejmě bylo dopravně výhodnější ho vést přes Domažlice (mohl by v zásadě nahradit zamýšlenou vysokorychlostní trať na západ), popř. by se měly ve spolupráci se SRN stavět obě jeho větve. Efektivnost obou řešení 3. koridoru je do značné míry závislá na realizaci dalších investic do příslušné navazující železniční infrastruktury na území SRN. Projekt 3. koridoru má i další koncepční chyby.

Kritérium 1.2. "zlepšení dostupnosti, úspory času a územní význam" u silnic s váhou 26 %, u železnic "význam pro dostupnost a změnu dělby přepravní práce s váhou 27 %" zakládají zřejmé nerovnosti. Výstavba nových silnic a zejména dálnic také mění přepravní práci, ale nepříznivě od železnice k silnici, v neprospěch životního prostředí, zdraví lidí, urbanismu. To se ale nemá počítat. Podobně se nemá počítat, že mnohem vyšší ježdění auty vlivem výstavby zejména dálnic vede ke značné únavě řidičů. Nepočítá se, že v důsledku enormní výstavby dálnic chátrají venkovské komunikace, takže se zhoršuje dopravní spojení zejména na odlehlejší venkov. Dálnice často stimulují přesun ekonomických aktivit z venkova ke svým koridorům.

Kritérium 1.3. "zvýšení kvality provozu" s váhou 15 % u silnic a "Technická naléhavost (odstranění propadu údržby) včetně úspor provozních nákladů, propad údržby se ale týká velké části železniční sítě" s váhou 13 % u železnic zakládá opět významné neodůvodnitelné nerovnosti. Chátrající silnice, zejména 3. a 2. třídy, zřejmě může vzít čert, stejně tak chátrající železnice mimo ty hlavní.

Kritérium 1.4. - "zvýšení bezpečnosti provozu u silnic" s váhou 13 %, přestože bezpečnost provozu silniční dopravy, resp. nehodovost a její následky, je z 98-99 % dána hrubou nekázní části řidičů, resp. "naléhavost v kontextu udržitelného rozvoje dopravní sítě" u železnic s váhou 18 %. Reálně neexistující užitek "zvýšení bezpečnosti provozu u silnic" se staví téměř na roveň potřebě prosazovat udržitelnou dopravu.

Kritérium 1.5. - "vyrovnaný rozvoj regionů, resp. pomoc strukturálně postiženým regionům" s váhou 10 % nebere v úvahu negativní dopad na jiné regiony, zejména venkovské mimo hlavní dopravní trasy, resp. "vyrovnaný rozvoj regionů" u železnic s váhou 9 %, zakládá opět nerovnost mezi efektivností staveb silniční a železniční dopravní infrastruktury. U silnic (vzhledem k požadavku na podstatně větší přepravní toky jen výjimečně i u železnic) je přitom neodůvodněné, že ignorují silně strukturálně postižené odlehlejší venkovské regiony.

Kritérium 1.6. - "snížení dopadů na životní prostředí a veřejné zdraví" u silnic s váhou 7 %, u železnic s váhou 5 %. Je tu zjevná neodůvodněná nerovnost. U železnic jde o duplicitu s kritériem 1.4., u silnic se nebere v úvahu, že tyto investice vesměs stimulují rychlý růst silniční dopravy a tím i emisí, které produkuje. Totiž, dopad na bezpečnost je reálně nulový, nehody snižují jen drobná opatření ke zklidnění dopravy jako zúžení vozovky ve městě, stavby kruhových objezdů apod. Dálnice sice zásadně omezují možnost čelní srážky vozidel, ale jinak nabízejí pro hazard za volantem optimální podmínky. Jak nás novináři pravidelně informují, část řidičů jich náležitě využívá a následky toho jsou často tragické. Hluková zátěž se přesouvá z koridoru uvolněné silnice na koridor dálnice a jí napájených silnic. Dálnice stimulací růstu silniční dopravy v daném směru asi 3x zvyšují tak při asi dvoutřetinových měrných emisích provozu na dálnici proti běžné silnici v daném dopravním směru absolutní zvýšení emisí asi o 100 %, byť místo jejich působení se mírně zlepšuje. U emisí skleníkových plynů nemá místo působení význam. Nešetrně trasované vnější okruhy měst dálniční i nedálniční, dálnice ad. vážně poškozují zdraví lidí a zhoršují životní prostředí. I když se připomíná, že dle metodiky SRN se stavba nešetrně trasovaných komunikací nepřipouští, v ČR tomu tak není a podle všeho nemá být. Na prosazení špatně trasovaných, veřejné zdraví a životní prostředí vážně poškozujících dálnic se dokonce přijímají i zjevně protiústavní zákony.

Kritérium 1.7. - "jednotková nákladnost" u silnic i u železnic s váhou 16 %. Je to velmi málo, byť tentokrát jde o rovné kritérium.

 

Jak je vidět, 43 % váhy u silnic (kritéria 1.1. + 1.4. + 1.5. + 1.6.) je zjevně neobjektivní. Použitá kritéria zastírají vážná negativa mnohých staveb silnic včetně ponechávání venkovských silnic k vyježdění. V metodice se s nimi vůbec nepočítá. Podobně se nepočítá s méně významnými železnicemi. U železnic je problematické jen kritérium 1.1. s váhou 12 %.

Aplikace uvedeného metodického postupu není uvedena. Na internetu MD byl sice vyvěšen úvodní referát ředitele odboru strategie MD Ing. Jaška, představující GEPARDI pro SEA, ale projekty rozvoje železnic byly pouze vyjmenovány, zatímco projekty rozvoje silnic nebyly ani vyjmenovány.

Zda a s jakými výsledky se uvedené metodiky používají, není mimo resort MD známo.

 

Rozvoj jednoho druhu dopravy nezpůsobuje škody druhému druhu dopravy?

Dle MD rozvoj jednoho druhu dopravy nezpůsobuje škody druhému druhu dopravy, což je zjevně mimo realitu. Nemám na mysli ani tak zjevné chyby, jako bylo zbourání nádraží Praha Těšnov ve prospěch výstavby dopravně chybné a zdraví lidí a životní prostředí vážně poškozující Severojižní magistrály v Praze v 70. letech (osobní vlaky od Turnova a Hradce Králové pak mnoho let musely končit v dopravně odlehlých Vysočanech, což citelně snižovalo jejich využití cestujícími) či nedávnou "rekonstrukci" nádraží Mladá Boleslav město na výhybnu s cílem odstranit úrovňové křížení trati s hlavní městkou silnicí, která redukcí kolejí znemožnila větší roli železnice v mladoboleslavském IDS. Mám na mysli především zásadní skutečnost, že vysoké investice do rychlého rozvoje jednoho druhu dopravy způsobují odčerpávání poptávky po dopravních službách jiných druhů dopravy a tím jim způsobují vážné škody. Můžou způsobit i ztrátu konkurenceschopnosti a tím i ohrozit jejich existenci, jak jsme toho svědky v případě vodní dopravy a částečně i železniční dopravy. Vodní doprava navzdory velmi vysoké státní finanční podpoře (jako jediná neplatí za užívání dopravní cesty ani spotřební daň za pohonné hmoty) nemá šanci konkurovat nákladní silniční a železniční dopravě v situaci, kdy není dokončena ani dálniční síť, ani koridory. Také železnice mnohý boj o zákazníky vůči tolerancí externalit ekonomicky silně zvýhodněné silniční dopravě prohrává, byť její situace není beznadějná, resp. je dána hlavně diskriminační dopravní politikou ČR vůči ní.

Neúnosné je, že se nepočítají ztráty jiných druhů dopravy v důsledku realizace investice do příslušného druhu dopravní infrastruktury. S tím by mělo Ministerstvo dopravy ČR okamžitě skončit. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) by potom nemohl vykazovat neexistující velmi vysoké efekty z investic, které financuje.

 

Velké město je region?

Neúnosné je, že se obvykle nepočítají reálné přínosy pro rozvoj regionů. Totiž, nelze vydávat dopravní přínos pro okresní či jiné větší město za přínos pro celý region, jak činí metodika MD, když rozsáhlé především venkovské regiony v důsledku neodůvodněně velkých investic do mezinárodních dopravních tras vrhá do stále větší dopravní izolace. Jednak cestou chátrání příslušných venkovských komunikací, jednak vysáváním ekonomických a jiných aktivit z těchto regionů nabídkou atraktivních komunikací jinde, tj. mezi velkými městy a v jejich okolí.

Podle úzce pojímaných kritérií ekonomické efektivnosti většinou vyjdou jako nejefektivnější velké dopravní stavby evropského významu, tj. dálnice, rychlostní silnice a železniční koridory. Jako neefektivní nutně vyjdou i náklady na údržbu a opravy venkovských silnic a železnic, které by zajistili jejich alespoň prostou reprodukci. Děje se tak přesto, že se tak reálně dopravní izolací tyto regiony likvidují.

Je zjevné, že jakýmkoliv ekonomickým hodnocením efektivnosti jednotlivých staveb dopravní infrastruktury musí předcházet zabezpečení slušného stavu venkovských silnic a železnic, dále zabezpečení přiměřené veřejné dopravní obslužnosti venkovských regionů.

Stávající preference strukturálně postižených regionů při rozvoji dopravní infrastruktury, tj. přednostní výstavba dálnic, rychlostních silnic a železničních koridorů včetně uzlů do těchto regionů mnoho neřeší, protože se dotýká jen velkých měst, jejich okolí a území při příslušných dopravních trasách. Výstavba a provoz dálnic navíc způsobuje četné externí škody ve svém širším okolí. Moderní dopravní tepny přitom mohou stahovat ekonomické aktivity z celých regionů k sobě, tj. napomáhat úpadku a někdy i pustnutí těchto regionů.

 

Německá metodika není vzorem

V metodice je zmiňována jako dobrý vzor německá metodika měření efektivnosti staveb dopravní infrastruktury, která stavby dopravní infrastruktury, které vážně poškozují veřejné zdraví lidí a životní prostředí, nepřipouští. Pracovní návrh GEPARDI se ale netají tím, že se jí nehodlá řídit, že co si chce ta či ona klika (politická reprezentace regionu) prosadit, ať si prosadí, že na zdraví lidí a životním prostředí v zásadě nezáleží. Samozřejmě, důsledné uplatnění německé metodiky by ze hry vyřadilo jako neúnosné pro životní prostředí a zdraví lidí stavby dálnice přes Brno Bystrc (ohroženo až 30 000 občanů), severní trasu dálnice R 35 v Pardubickém kraji prosazovanou jeho zastupiteli (ohroženo až 35 000 občanů), vnější okruh Prahy přes Suchdol + jeho přivaděč přes Dejvice (ohroženo až 11 500 občanů) ad., stavby neúnosné pro přírodu (R 35 přes Český ráj, D 8 přes České středohoří, D 3 přes Středočeskou pahorkatinu, dále vodní dílo Děčín a kanál D-O-L).

 

Stavby dopravně neodůvodněné

Dle pracovní metodiky MD dopravně neodůvodněné stavby dopravní infrastruktury nejsou v GEPARDI. Skutečnost je ale jiná. Dopravně neodůvodněné jsou všechna prosazovaná vodní díla a přístavy na Labi. Dopravně fatálně chybný je odsun hlavního vlakového nádraží v Brně z optimální polohy v centru na hlavním uzlu MHD do odlehlé polohy v záplavovém území za oficiálně 20 mld. Kč, reálně za 28-36 mld. Kč, byť je maskován pod pojmem "rekonstrukce železničního uzlu Brno". Odůvodněná není oficiální trasa dálnice na Mikulov (proti využití dálnice D2 + i jinak nutný obchvat Břeclavi), dálnice D 3 mezi Prahou a Táborem přes Středočeskou pahorkatinu (proti využití dálnice D 1 a jejímu dalšímu vedení od Mirošovic kolem Benešova a Tábora) a dálnice D 47 (na místě je dálnice R 48 se severním obchvatem Frýdku Místku). I podle ŘSD ještě dlouho nebude dopravně odůvodněná stavba dálnice R 35 přes Český ráj. Zde vesměs platí, že každý podvod k odůvodnění a prosazení těchto staveb je dobrý. Netýká se jen MD.

 

Ekonomické externality lze vyčíslit

GEPARDI sice ukazuje měrné externality, určené neznámo jak v západní Evropě pro rok 1995, ale nepracuje s nimi. Necháme-li stranou, že toto vyčíslení nerozlišuje osobní a nákladní dopravu, elektrickou a motorovou trakci na železnici ad., je toto vyčíslení podle všeho mimo realitu, a to nejen pro Holandsko, kterému v budoucnu hrozí zatopení stoupajícím mořem vlivem masivních emisí skleníkových plynů, především oxidu uhličitého, v důsledku lidské činnosti, mimo jiné v důsledku přebujelé silniční a letecké dopravy.

Na základě domácích metodik objektivního typu (žádné subjektivní dotazování na ochotu platit či ochotu přijímat za to či ono, neboť hodnoty zjištěné dotazováním o externalitách mnoho nevypovídají) léta počítám ekonomické externality způsobované jednotlivými druhy dopravy v ČR. Pro poslední dokončený rok 2003 jsem přepočetl absolutní ekonomické externality pěti základních druhů dopravy v ČR na měrné externality pro 4 základní druhy nákladní dopravy a 9 základních druhů osobní dopravy, viz tab. č. 1 a 2:

 

Tabulka č. 1 - Měrné ekonomické externality čtyř základních druhů nákladní dopravy v ČR v r. 2003 v Kč na mil. čtkm

Druh exter.	Silniční	Motor. Žel.	Elektr. Žel.	Vodní
Nehody	60 691	5 076	5 012	0
Hluk	106 893	75 902	28 631	0
Emise běžné	187 359	68 565	775	27 148
Přízemní ozón	22 717	35 819	0	31 026
Globální oteplení	48 201	91 605	18 342	55 556
Kongesce původci	10 738	0	0	0
Celkem	436 599	276 967	52 760	113 730

Zdroj: výpočty CENIA pro váženou firmu SUDOP,a.s., Praha 2005. Externality zahrnují ekonomickou část škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení) vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých, SO₂, NO_x, VOC a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy, škody z rozvratu klimatu vlivem emisí oxidu uhličitého CO₂ a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut. Z větších položek chybí škody na zdraví lidí vlivem emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAH, škody na půdě, na obcích a krajině, dále řada drobných položek, kam dnes zřejmě patří i zbytkové škody na lesích, v zemědělství, vlivem koroze zvýšené znečištěným ovzduším. Též tabulka č. 2.

Z tabulky č. 1 plyne, že průměrná přeprava 1 čtkm zboží byla v ČR v r. 2003 provázena ekonomickými externalitami minimálně 44 haléřů u nákladní silniční dopravy, 28 haléřů u motorové trakce železniční dopravy, 11,4 haléřů, u vodní dopravy a 5,2 haléřů u elektrické trakce železniční dopravy.

Tabulka č. 2 - Měrné ekonomické externality jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR v r. 2003 v Kč/1 milion osobokilometrů

Druh externality	Silniční IAD 1)	Silniční link.bus2)	Letecká	Elektr. Žel.	Motor. Žel.	MHD metro	MHD Trol.	MHD Tram.	MHD Bus
Nehody	366064	5 838	0	2 119	2 262	0	13 332	5 929	8 639
Hluk	73 958	33 578	565	31 889	6 675	0	0	241 100	53 550
Emise	93 782	225 357	24 149	3 273	40 832	4 048	10 122	7840	377 571
Přízemní ozón	9 254	32 472	2 943	0	3 781	0	0	0	34 757
Globální oteplení	45 895	55 931	94 468	78 953	52 983	8 755	21 892	16 956	58 843
Kongesce původci	22 288	0	0	0	0	0	0	0	0
CELKEM	611241	353 176	122 125	116235	106 533	12 803	45 345	271 825	533 361
Výkony	67 300	9 448,6	7 081	3 361	3 149	3 417	1 110	5 146	5 863

¹⁾ Individuální automobilová a motocyklová dopravy

²⁾ Linkové autobusy

 

Tabulka č. 2 ukazuje, že průměrná přeprava 1 osbkm byla v ČR v r. 2003 provázena ekonomickými externalitami minimálně 61 haléřů u osobních aut a motocyklů, 53 haléřů, u městských autobusů, 35 haléřů u linkových autobusů, 27,2 haléřů u tramvají, 12,2 haléřů u letadel, 11,6 haléřů u elektrických vlaků, 10,7 haléřů u motorových vlaků, 4,5 haléře u trolejbusů a 1,2 haléře u metra.

 

Tabulka č. 1 a 2 též ukazuje, kde mají jednotlivé druhy dopravy hlavní rezervy. Pro tramvaje je to hluk (nutné je rekonstruovat tramvajové i železniční trati na pružné uložení kolejí), pro autobusy emise a hluk (nutné je prosazovat autobusy na zemní plyn, podobně nákladní auta), u osobních aut jde o velmi vysokou nehodovost, v menším rozsahu též o emise a hluk.

Použití výše uvedených měrných externalit ale vyžaduje vycházet ze změn v dopravních tocích v důsledku realizace té či oné významné stavby dopravní infrastruktury.

Větší problém nevzniká ve veřejné dopravě osob a v železniční dopravě, kde jde převážně o zjevnou substituci (metro nahradí tramvaje, městské a částečně i linkové autobusy, v malém množství i osobní auta, trolejbusy nahradí autobusy MHD, elektrické vlaky nahradí motorové vlaky) apod.

Zatím se mi podařilo vyčíslit neúplné snížení externalit vlivem výstavby a zprovoznění tramvajové trati na Barrandov (19-20 mil. Kč/rok) a metra do Ládví v Praze (52-52 mil. Kč/r.) na základě dat DP Praha a rozdílu měrných externalit uvedený v tabulce č. 2. V případě nové tramvajové trati, která má pružné uložení kolejí a mnohem tišší provoz, jsem pro tuto externalitu použil jen 25% sazbu proti tabulce č. 2. Snížení IAD a získání přeprav občanů nově se na tamní sídliště přistěhovavší nemá DP Praha podchycené, proto jde jen o minimální odhad.

Podobně by se musely snížit měrné externality na hluk a emise v případě nasazení autobusů na zemní plyn, neboť v tab. č. 2 uvedené průměrné měrné externality jsou malým počtem těchto autobusů prakticky nedotčeny.

Při výstavbě silnic dálničního typu je třeba kalkulovat asi trojnásobný nárůst silniční dopravy v příslušném směru, kdy jedno zdvojnásobení je dáno přetažením dopravy ze železnice, popř. dalších druhů dopravy, druhé zdvojnásobení je doprava, která by nevznikla, kdyby příslušná dálniční komunikace nebyla postavena. Emise se při asi dvoutřetinové měrné emisi na silnici dálničního typu asi zdvojnásobují. Hluková zátěž se přesouvá na silnice, jež dálnici napájejí. Nehodovost se z menší části přesouvá na nedálniční silnice, z větší části kompenzuje asi ztrojnásobením silniční dopravy v příslušné trase. Dálnice stimulací prudkého růstu silniční dopravy paradoxně v delším časovém horizontu zvyšují kongesce, zejména na nedálničních silnicích. Stejné zákonitosti platí i pro stavby dálničních vnějších okruhů měst, byť zejména u velkých měst může být zvýšení silniční dopravy v důsledku postavení vnějšího okruhu ještě vyšší. Negativní působení běžných emisí ale může být v případě dobrého šetrného trasování naopak nižší vzhledem k příznivějšímu místu působení. Příznivěji je nutné hodnotit stavby vnějších okruhů měst a obcí na silně frekventovaných nedálničních silnicích: sice též působí na růst silniční dopravy v příslušné trase, ale méně než dálnice. Také územní přesun běžných emisí a hluku je příznivější, takže k nárůstu externalit vlivem běžných emisí a hluku v případě šetrného trasování vnějšího nedálničního okruhu obce či města nedochází. Nešetrné trasování vnějších okruhů silničních i dálničních ale významně zvyšuje externality, jak prokázala např. EIA na stavbu vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol s přivaděčem přes Dejvice.

Základní problém je, že se měrné ani absolutní externality vůbec nepočítají. U dálnic a podobných komunikací se navíc v rozporu s realitou uvádějí údajné pozitivní přínosy pro životní prostředí tam, kde buď vůbec nejsou (klasicky u nehod, zpravidla i u hluku) nebo se růst externalit vydává za jejich snížení (obvykle u emisí). Děje se tak na základě falešného postupu, kdy počítáme měrné externality, ač by jsme měli počítat externality absolutní. Nepočítá se ani environmentální rozměr záboru půdy, dělící efekt a mnohé další dosud nevyčíslené externality. Jestliže zábor půdy pro výstavbu dálnice je rozporný (na jedné straně významné ekologické škody, na druhé straně zatraktivnění území pro investory), v případě záboru půdy pro výstavbu železnic a tratí elektrické MHD jde vesměs o významné zhodnocení území. U nových tramvajových a železničních tratí závisí i na šetrnosti jejich trasování.

Mám za to, že tento defekt lze alespoň částečně zmírnit, když reálně stanovíme změny dopravních toků v důsledku realizace příslušné dopravní stavby, na ně použijeme rozdíl měrných externalit na základě údajů v tabulce č. 1 a 2 a v případě dálnic a vnějších okruhů se budeme pohybovat v mantinelech, uváděných v tab. č. 3:

 

Tab. č. 3 : změny externalit v důsledku významných investic do silniční dopravní infrastruktury šetrně trasovaných

Druh	Nehody	Hluk	Běžné emise	Emise CO2	Přízemní ozón	Kongesce	Zábor půdy	Dělící efekt
Dálnice	0	0	+ 70%	+ 100%	+ 70%	0	Velký	Silný
Vnější okruh	0	-50% - + 50%	0 - + 150%	0 - + 250%	0 - + 150%	- 50% - + 50%	Velký	Silný

Zdroj: vlastní rozbor. U dálnic se předpokládá ztrojnásobení silniční dopravy vlivem postavení dálnice v příslušném směru.

 

Záporné, resp. příznivější hodnoty externalit se obvykle dosahují u vnějších okruhů menších měst na méně frekventovaných silnicích, kde nárůst silniční dopravy v důsledku jejich postavení je relativně nízký. V případě kongescí základní problém započtení je, že nová komunikace vesměs nejprve kongesce výrazně sníží a často i odstraní. Další nárůst silniční dopravy, který obvykle výrazně stimuluje, toto zlepšení ale smazává a v konečném stádiu vzniká problém ucpané dálnice, v ČR dnes již klasicky D 1.

 

K předražování staveb dopravní infrastruktury

Předražování staveb dopravní infrastruktury dochází velmi často. Důvodů může být víc. Tím základním je záměrné podhodnocení nákladů stavby s cílem jejího prosazení do plánu investic. Může mít více podob.

Např. u 1. a 2. železničního koridoru se vycházelo z částky, kterou byla vláda ČR tehdy ochotna na ně vynaložit - 50 mld. Kč. Vynechali se tudíž četné úseky 1. a 2. koridoru, všechny železniční uzly na nich apod., aby se do této částky vešli. Zde nešlo o přímý podvod, byť efektivní exploatace koridorů žádá postavit i jejich chybějící části včetně uzlů, což se postupně děje. Zpětně se ukazuje, že nepřijetí některých progresivnějších, ale investičně dražších řešení, např. přeložky k odstranění oblouků jižně od Skalice n.Svitavou + nepostavení bezúvraťové spojky na trať do Boskovic, citelně snižuje efektivnost výstavby koridorů.

Další zdražení koridorů způsobila inflace, neboť realizace obou koridorů měla určité zpoždění. Určité zdražení připadá i na dodatečné požadavky obcí, např. na protihlukové stěny. Odsouvání výstavby té či oné dopravní stavby obvykle znamená její zdražení inflací. Do této kategorie patří i převedení stavebních prací z 5% do 19% sazby DPH k 1. 5. 2004, které dle SFDI zdražilo dopravní stavby asi o 8-10%.

Předražení velkých silničních staveb Prahy v r. 2005 proti cenám uváděných v územním plánu Prahy z 9.9.1999 v průměru o 120%, tj. 2,2x svědčí o zjevně nepřípustných praktikách vedení Prahy, ŘSD ad. Jistě i zde byl motiv příslušné stavby prosadit. Současně je zřejmé, že jejich příprava má veliké, neodůvodněné nedostatky.

 

Jak by měla vypadat metodika hodnocení efektivnosti jednotlivých staveb dopravní infrastruktury?

Měla by vyjít z následujících zásad:

1)      celé obydlené území ČR má nárok na přiměřenou dopravní obslužnost veřejnou i IAD. Praxe ponechávání venkovských komunikací silničních i železničních k postupnému vyježdění je nepřípustná. Znamená to vyjít ze zásady, že nejprve se musí dávat peníze na údržbu a opravy stávajících dopravních cest, přednostně venkovských (lze spojit s menšími modernizacemi, např. dílčími přeložkami), teprve po té se mohou stavět cesty nové nebo zásadně modernizovat cesty stávající, byť tyto např. u koridorů mají charakter v prvé řadě odstranění často vysokého propadu v údržbě (až 80%), resp. jen některé složky mají modernizační charakter (případná elektrifikace, modernizace zabezpečovacího zařízení, přeložka k odstranění dopravně neodůvodněných oblouků, výstavba chybějící či posunutí dnes špatně situované zastávky apod.). Je nutné zapracovat do metodiky hodnocení efektivnosti staveb dopravní infrastruktury účinné mechanismy, které zabrání, aby velké rozvojové projekty vybíraly rozhodující peníze na úkor všeho ostatního,

2)      pro větší přepravní proudy musí mít zjevnou prioritu kolejová doprava, která je nenáročná na prostor a tím i urbanisticky šetrná, energeticky úsporná (kolej klade ocelovému kolu jen asi pětinový odpor proti odporu, který klade asfaltka pneumatice), ekologicky šetrná (rozhodující pozici musí mít elektrické druhy MHD a elektrická nákladní železnice, což v rámci nákladní železniční dopravy je již řadu let realitou a v osobní železniční dopravě zatím vychází motorová trakce o něco příznivěji než elektrická) a bezpečná (rozhodující roli má kolejová a další veřejná doprava, kterou se daří ukáznit, na rozdíl od části řidičů osobních aut). Z toho vyplývá, že rozhodující není dosud preferovaná výstavba silnic dálničního typu, činěná navíc podle zásady, že na následcích na životním prostředí a zdraví lidí nezáleží, ale výstavba a modernizace kolejové, v prvé řadě železniční dopravy. Pro GEPARDI je klíčové stanovení maximálního rozsahu efektivní kolejové dopravy při daných dopravních potřebách, a jeho postupné zajištění. Protože metro a tramvaje jsou místní záležitostí velkých měst, znamená to v zásadě maximální rozsah efektivní železniční dopravy a rozbor možností ho zabezpečit modernizací stávající železniční sítě a výstavbou chybějících úseků železničních tratí. Příkladem může být rozsáhlá studie Robeš,M., Zeman,J. a kol.: Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR, vypracovaná pro MŽP v r. 2003. Nemá být řečeno, že vše je v ní svaté, leč v ní uplatněný hlavní směr postupu je správný, byť její aplikace v praxi v mnoha případech nehrozí,

3)      Změny externalit způsobené změnou dopravních toků v důsledku realizace jednotlivých staveb dopravní infrastruktury se také kalkulují alespoň u těch externalit, které jsou vcelku přijatelně vyčísleny. Stát by měl být povinen vytvářet alespoň přibližně rovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy,

4)      Rozvoj silniční dopravy odvozovat od maximálních možností rozvoje kolejové dopravy včetně možností terminálů veřejné dopravy, které by měly být budovány při významných vlakových nádražích a zastávkách, pro páteřní směry spíše jako doplněk než jako základní druh dopravy. V případě nákladní dopravy je velmi důležitá výstavba logistických center na bázi železnice, v případě osobní dopravy je velmi důležitá výstavba terminálů v centrech měst, pokud možno při železnici, včetně dotažení některých železničních tratí k nim,

5)      Nákladní říční doprava se v ČR (i v mnoha dalších evropských zemích) dostala do zcela okrajového postavení. Proti stávající silniční a železniční dopravě v konkrétních podmínkách ČR na střeše Evropy nemá větší šanci. Větší investice na její rozvoj jsou zjevně neefektivní, navíc kolidují s potřebou ochrany říčních ekosystémů. Protože znamenají především konkurenci ekologicky nejšetrnější elektrické železnici, znamenaly by v případě nepravděpodobného zvýšení objemu nákladní vodní dopravy i zhoršení zdraví lidí a životního prostředí i nárůst externalit,

6)      Není efektivní výrazně rozvíjet regionální letiště. K paralyzování letecké linky Praha - Brno stačilo postavení dálnice Praha - Brno v r. 1980, k paralyzování letecké linky Praha - Ostrava stačí nedokončený koridor + moderní expres pendolino, jezdící rychlostí do 160 km/h. Pozice jiných regionálních letišť je ještě podstatně horší,

7)      Je třeba zvažovat též narůstající ropnou krizi, projevující se vysokým růstem cen ropy, která se bude stále více promítat i do cen zemního plynu. Bude nutně posilovat pozici elektrických druhů dopravy. Země s vysokou spotřebou ropy, tj. s velkou spotřebou pohonných hmot, budou narůstající ropnou krizí stále více trpět.

---

reklama

---