Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.: Pohled sociologa: urbanizace bude ovlivňovat nároky na mobilitu
Samostatnou kapitolu v sociologickém výzkumu města tvoří transportní studie. Sociologové se zajímali o dopravu, protože skupinový a komunální život je jí značně ovlivněn. Doprava byla hlavním faktorem jak v procesu urbánní centralizace, tak v procesu decentralizace a rozrůstání města. Zintenzívnění městské dopravy vedlo jak k dopravním zácpám na straně jedné, tak k odtrženým, dopravními artériemi chodcům izolovaným oblastem na straně druhé. Levná, rychlá a bezpečná doprava je sociální nutností. Proto se sociologové zajímají o všechny způsoby přepravy materiálů a osob v prostoru města i mezi městem a jeho zázemím. Jejich zájem se vztahuje jak k dopravě veřejné, masové, tak soukromé. Zejména vztah osobní automobilizace a životního prostředí se stává v souvislosti s dosavadními formami urbanizace a suburbanizace předmětem praktického i teoretického zájmu urbanistů, sociologů, psychologů a dalších společenskovědních disciplin za značného zájmu zdravotníků. Jde o celosvětový problém, který je intenzívně zkoumán. Otázky se zaměřují na konfrontaci forem současné městské zástavby, fungování města jako pracoviště a bydlení včetně kulturního života a sociálního zázemí obyvatel, na sledování důsledků zvyšující se osobní dopravy vlastními dopravními prostředky, na ekologicky a dopravně stresové situace, na víkendové masové vyjíždění do stále vzdálenějšího okolí měst, na formování nového životního stylu městských obyvatel, na funkční fragmentaci měst, na důsledky zvyšování volného času pro městské obyvatelstvo při nedostatku příležitostí pro místní vyžití, na důsledky tercializace společnosti. Byly položeny otázky na potřebu či nutnost nového územního či městského plánování, které by mělo poskytnout nové koncepce a návrhy městské zástavby pro zvýšení funkčnosti měst, definovat nároky na nově stavěné městské čtvrti, na formování nových urbánních identit. Všemi studiemi se pak táhne problém existující a zvyšující se soukromé dopravy vlastními dopravními prostředky.
Proces urbanizace v současnosti
Proces urbanizace je tak intenzivní a široký, že dnes si pod pojem moderní společnost představujeme společnost urbanizovanou. Přes určité společné znaky proces urbanizace má mnoho variant. Jak je možné vysvětlit některé zjevné podobnosti bouřlivého rozvoje měst na straně jedné a celou rozmanitost vývoje měst na straně druhé? Na tuto otázku reagují dva myšlenkové přístupy. Je uváděn (Szelényi 1996) "ekologický" a "neomarxistický" i "neoweberiánský" přístup. Přístup ekologický, který převažoval do konce šedesátých let, považuje industrializaci a ekonomický růst za hlavní příčinu urbanizace. Industrializace vyžaduje optimální koncentraci obyvatel. Rozličnost sociálně-politická, regionální i zamyšlené intervence urbanistů mohou způsobovat odchylky od optima, ale existují tendence tyto deviace korigovat. Tento přístup byl nahrazován od konce šedesátých let novějšími teoriemi.
Novější teorie jsou citlivější k historickým a institucionálním specifikům urbánního rozvoje. K vysvětlení místo faktorů ekonomického růstu, kterým přisuzují druhořadou důležitost, používají konstruktů jako "výrobní způsob" (neomarxismus) a typ sociální organizace, politické, ekonomické a sociální vztahy (neoweberiánství). Tato debata není pouze akademická. V závislosti na přístupu bude i výsledek uvažování o budoucnosti našich měst. Z předcházejících pokusů o definici urbanizace je patrné, že se jedná o nesmírně složitý a rozporný proces, který je mnoha vztahy spojen s řadou jiných celospolečenských procesů. Proto jsou součástí jejího rozvíjení prvky, které společnost hodnotí jak kladně, tak i záporně, a které vyvolávají rozdílné postoje k intenzitě a míře probíhajících změn. Pokud by byla urbanizace interpretována a chápána jako živelný proces, jehož "spontánní" vývoj je sám o sobě zárukou dosahování pozitivních společenských cílů, nebylo by nutné pozorně uvažovat o jejích často protikladných důsledcích. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, musí se proces urbanizace neustále monitorovat a kriticky hodnotit. Toto hodnocení je předpokladem k tomu, aby pomocí politických rozhodnutí, hospodářského plánování, plánování územního i stimulů ekonomických byly rozvíjeny prvky pozitivní a potlačovány prvky negativní.
Model rozvoje měst XX. a XXI. století.
Města se nyní mění s takovou frekvencí, že implementace mnohých rozvojových strategií vyznívá již nyní jako zastaralá či opožděná. Urbanistická tvorba se tak někdy stává reaktivní, opravující spíše to, co je disfunkční, než projektující do možností budoucnosti. Od šedesátých let se ve statistice měst a městských populací Západní Evropy a USA objevuje nový fenomén: největší města se přestávají zvětšovat a navíc se objevuj stopy dekoncentrace. Geografové sídel v té době přicházejí s "všeobecnou teorií moderního urbánního rozvoje". Tato teorie je založena na předpokladu, že rozvoj měst se skládá z po sobě následujících fází urbánního rozvoje (např. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982 nebo Cheshire a Hay 1989). Podle této teorie, která slouží jako všeobecný model, se určité cykly vždy opakují u všech případů urbánního rozvoje, nejprve se objeví v inovativních centrech a potom se rozšiřují do zbytku světa. Americká města se podle této teorie nacházejí v nejpokročilejší fázi vývoje, za nimi následují města Západní Evropy, zatímco Středoevropský region není v tomto ohledu příliš vyvinutý. Tato koncepce zapadá do všeobecné teorie, jejíž hlavní tezí je, že urbanizační proces je určován ekonomickým rozvojem a industrializací, což má rozhodující vliv na optimální lokalizaci populace. Toto optimum je víceméně nezávislé na politickém systému a sociálním a ekonomickém zřízení, které jsou pouze vedlejšími a modifikujícími faktory. Základní model urbanizace je částečně modifikován historickými a národními rysy v rozdílných regionech.
fáze 1: urbanizace
Základem je proces urbanizace, kdy vznikají v sídlech velké průmyslové komplexy, které rychle rostou, takže se zde může usadit pracovní síla přicházející z rurálního prostředí. Rozvoj techniky (ve smyslu technologie) je klíčovým činitelem, který ovlivňuje rozvoj moderního města. Umožňuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboží. Technologické změny v určité oblasti jsou vždy doprovázeny změnami v sociální struktuře. Např. změny ekonomických institucí vyvolávají změny ve struktuře rodiny a v její funkci. Rychlá industrializace vyvolává potřebu nového vzdělávacího systému, který zase produkuje množství vzdělaných a vyučených pracovníků. Rozvoj průmyslu je doprovázen mnohými sociálními a ekonomickými změnami, které ovlivňují tempo urbanizace. Tyto změny můžeme měřit, např.:
změnu produktivity práce
všeobecné vzdělanosti
účast na politickém životě a spoluúčast v řízení atd.
Rychlá industrializace a vyvolaná urbanizace umožňují v otevřených společnostech značnou míru sociální mobility. Ekonomický růst tak vyvolává potřebu flexibilní adaptace ekonomických a sociálních institucí, která naopak může sama stimulovat ekonomický růst. Politický a ekonomický systém se tak adjustuje technologickým změnám. Rychlá urbanizace přináší radikální restrukturalizaci sociální struktury:
- přináší značnou sociální mobilitu, kdy rychlost změny závisí na stávající sociální struktuře, požadovaných změnách a tenzích mezi nimi
- změnu rolí a statusů, tj. nové profesionální role, nové pozice a způsoby vedení, nový systém odměn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové hodnoty.
Nová technologie a nový řád tak vytvořily z měst něco více než centra náboženství a vlády. Podstatně se mění sídelní struktura: vedle rozvoje hlavního města či několika hlavních elementů vzniká celá řada průmyslových měst. V samotných městech se rozvíjí obytná zástavba v bezprostřední blízkosti továren a center, což je zapříčiněno nerozvinutou veřejnou dopravou. Další vliv je způsoben rozvojem dopravy - železnic, vytvářením sítí vodovodů a kanalizace a základními formami obytné výstavby a formování města. Obvyklou formou je radiokoncentrické město - městské aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací.
Ve střední Evropě tento proces nabyl některých zvláštních rysů, kterými se odlišuje od všeobecného modelu: ve srovnání se Západní Evropou jsou změny často o desítky let opožděny a transformace sídelní struktury není tak razantní v závislosti na odlišných politických faktorech a pomalých změnách v oblasti zemědělské výroby. Postupně osvobozovaná pracovní síla nachází zpočátku v průmyslu málo míst. Teprve později se tento proces urychluje. V některých oblastech dochází k intenzivnímu urbánnímu rozvoji až za řízené tzv. "socialistické urbanizace" po druhé světové válce, kdy ale nedochází k optimálnímu vytváření infrastruktury. Urbánní rozvoj je proto zpožděn ve dvou ohledech: počet lidí pracujících ve městech značně převyšuje počet těch, kteří se tu mohou usadit - výsledkem je množství denně dojíždějících, u nás typických tzv. kovozemědělců. Dále, jak již bylo řečeno, úroveň infrastruktury není vyrovnána s četností urbánní populace, proto přistěhovalci se usazují především v pásu sídlišť kolem měst.
Zvláštní charakteristiky má i urbanizace v rozvojových zemích Asie, Afriky a Jižní Ameriky, kde v současné době probíhá nejrychleji. Díky demografickému růstu, tradičně vysoké porodnosti a snižující se úmrtnosti, došlo ke zvýšení počtu městských obyvatel z 1 miliónu v roce 1920 na 1 miliardu v současnosti. Celkový přírůstek městské populace tam dosahuje 3 až 4 procenta ročně, ve slumech, favelas a bindonvillech těchto měst je až dvojnásobný. Nadměrný populační růst s sebou nese prudký, těžko zvládnutelný a mnohdy nekontrolovatelný růst měst, takže na konci století více než polovina světové populace již žila ve městech. Na pokraji velkoměst žije velmi uboze l miliarda lidí, bez jakéhokoliv přístřešku však žije dalších 100 miliónů obyvatel naší planety. Socioekonomická krize, hlad a neúroda vyhánějí milióny venkovanů v rozvojovém světě z vesnic do měst, kde zoufale hledají novou obživu, ale většinou končí v ubohých životních podmínkách bez vody a nejzákladnějších hygienických zařízení s hromadami odpadků kolem sebe. Vedle toho přírodní katastrofy a válečné konflikty připravují obyvatele postižených oblastí o domovy a činí z nich uprchlíky do měst bez střechy nad hlavou. OSN a nevládní mezinárodní organizace podporují globální strategie pro zajištění odpovídajících příbytků pro lidstvo, navrhují projekty od vybudování prostých přístřeší v dnešních slumech až k výstavbě levných bytů vyhovujících základním hygienickým normám. U všech těchto projektů jsou také zdůrazňována ekologická hlediska protože právě v rozvojových zemích dochází často k nerozumné exploataci i ničení neobnovitelných přírodních zdrojů.
fáze 2: suburbanizace
Je průvodním jevem nové fáze socioekonomické revoluce, kdy se přesunuje těžiště ekonomické aktivity od industriální produkce ke službám, které jsou náročné na znalosti, dovednosti a přísun informací. Tato "ekonomika služeb" založená na vizi technologické a managerské revoluce podle teorií Daniela Bella, Johna Kennetha Galbraitha, Zbygniewa Brzezinského, Kennetha Bouldinga a Amitai Etzioniho je ekonomikou informací založenou na výuce a školství, vědě a odborném managementu jako kritickém zdroji rozvoje. Výzkumní a vývojoví pracovníci jako "dělníci vědy" a pracovníci v oblasti informací jsou rozhodujícím elementem v postindustriální společnosti, kde se znovu klade důraz na plánování, vzniká propojená síť korporací a vládní byrokracie kontrolovaná manažery a technickými odborníky, kteří představují elitu moci a prestiže, spíše než vlastníky a politiky.
Změny v sídelní struktuře fáze 2 jsou tedy vyvolávány změnami v ekonomice a společnosti. Tento proces je ovlivňován útlumem těžkého průmyslu a odchodem pracovníků do terciérní sféry a lehkého průmyslu, s produkcí v montážních linkách vyžadujících jednopodlažní průmyslové haly s velkou plochou. Ty je možné snáze budovat na zelené louce a jsou kapitálově náročné, vzhledem k vyspělému technickému vybavení. Díky mechanizaci a automatizaci není třeba mnoho zaměstnanců - proto pracoviště mohou být zřízena ve větších vzdálenostech od městských center. Proto jsou high-tech pracoviště zřizována v suburbiích, kde na jejich pořízení není třeba vynaložit tak mnoho prostředků a jsou vzhledem k charakteru výroby obsazována kvalifikovanější pracovní silou. Klasická výroba zůstává v městských centrech, kde zůstává i méně kvalifikovaná a hůře placená pracovní síla.
Souběžným jevem suburbanizace je vznik a rozvoj průmyslových, obchodních a administrativních parků, které jako houby po dešti vznikají po celém světě. Od Silicon Valley přes okolí San Francisca, rozvoj doků podél Temže, obchodní parky kolem Hong Kongu, Atlanty, Sao Paula, Istanbulu či suburbia Paříže, to vše ukazuje silný decentralizující trend, který charakterizuje rozvoj administrativních a průmyslových okrsků. Navazuje na odsun těžkého průmyslu z důvodů znečištění životního prostředí, hluku a nákladů v centrálních polohách měst. V druhé polovině XX. století sílí s narůstající rychlostí impulsy k přesunu lehkého průmyslu, velkoobchodních skladů i neprůmyslových obchodních a administrativních zařízení z městských center. Je to umožněno rozvojem automobilismu, přesunem nákladní dopravy z železnice na nákladní automobily, rozvojem dálnic, elektronickým přenosem informací, takže trend suburbanizace správy, řízení a obchodu drží krok s růstem obytných suburbií. Stěhují se do průmyslových parků, které na rozdíl od center průmyslových měst jsou prostorné a přitom velkoryse plánovány tak, aby se ulehčilo dopravě a zpřístupnily služby. V nelítostném konkurenčním boji svou atraktivitu zvyšují zajímavým architektonickým řešením a parkovou úpravou areálů.
Administrativní a výzkumné parky s ověřovacími poloprovozy tak sledují průmyslové parky v suburbánní poloze, která umožňuje využívat výhod nových rychlých komunikací, levnějších stavebních pozemků a dostatku parkování a vystříhat se nevýhod měst jako je špatná kvalita prostředí, kriminalita, nárůst chudoby v centrálních oblastech a další negativní jevy. Administrativní parky jsou levné lokality pro nezavedené podniky, které potřebují levné rozjezdové podmínky.
Jsme svědky zastavení tempa rychlé urbanizace, typické ještě pro prvá poválečná desítiletí. Extenzivní urbánní rozvoj se zpomaluje a stále více obyvatel České republiky velká města opouští, v suburbiích se naproti tomu zlepšuje infrastruktura (obchody a zařízení se přesouvají za lidmi) i životní prostředí v důsledku vzrůstu počtu pracovních příležitostí a zvýšených příjmů zde bydlících (většinou kvalifikovaných zaměstnanců tzv. bílých límečků). Tercializace společnosti ve většině vyspělých zemí vede i ke změnám v požadavcích na bydlení. Lidé s možností opatřit si prostředky individuální dopravy mění bydliště. Prudké zvýšení tempa osobní automobilizace umožňuje stále větším skupinám obyvatelstva rychlé přemísťování mezi bydlišti a pracovišti. Útěk z města se stává spíše charakteristickým pro ty bohatší, pro které jsou v blízkém okolí českých a moravských větších měst budována satelitní či vilová městečka navazující na příměstské vesnické či maloměstské osídlení. Přestože bydlení v satelitech bylo většinou svými tvůrci zamýšleno pro střední vrstvy - živnostníky, advokáty, lékaře a střední a vyšší management, skutečnost je zatím jiná. Zájem o toto bydlení zůstává, omezuje však snížená koupěschopnost obyvatelstva. Začíná se mluvit o sociální exkluzivitě nových lokalit. Nová suburbia i nadále zůstávají otevřena jen pro velmi úzkou skupinu lidí, kteří po roce 1989 začali podnikat, případně v restitucích získali majetek, který následně zpeněžili. To způsobuje koncentraci do jisté míry sociálně podobných obyvatel. Manželé podnikatelé celý den a často dlouho do noci pracují a ženy pracují také, nebo se nudí. Sociologové je označují jako zelené vdovy. Většinou nechodí do práce, protože jim to manželé nedovolují a ony jsou uzavřeny v tom krásném domě s bazénem a okouzlující krajinou v okolí. Vzájemně se mezi sebou příliš nestýkají. Často je nápadná soutěž v luxusní úpravě bydliště či vlastnictví automobilů. Přistěhovalci se většinou nestýkají ani s původními obyvateli vesnic pro značnou sociální distanci.
fáze 3: desurbanizace
Tato fáze je vyvolána novou proměnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších podniků, což se realizuje ve velkých vzdálenostech od center měst. Statistiky ukazují, že podstatnou část hospodářského růstu generují právě podniky malé a střední, průměrná velikost podniku se zmenšuje. Exportní artikly jsou v čím dál větší míře dematerializovány - informace, služby, inovace. Zvyšující se role terciérního sektoru (služby) přispívá k migraci populace do menších sídel. Tam, kde jsou levnější jak pozemky, tak pracovní síla, migrují i firmy poskytující služby. Tyto tendence stimuluje obrovský rozvoj dálkového přenosu informací (faxy, mobilní telefony, počítače v síti atd.). Vzrůstá kapacita přenosu, např. jedno skleněné vlákno přenese tolik informací, kolik představují v USA všechny telefonické hovory a všechny televizní programy dohromady. Řízení firem i finančních operací je možné díky telekomunikační technice i ze vzdálených lokalit. V důsledku dopravního přetížení se vnitřní části měst stávají méně dostupné. Aby bylo možné řešit problematiku dopravního napojení a parkování, jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zařízení. Také se vytváří podmínky pro zintezívnění veřejné dopravy. Často tím dochází k poškození historických částí jader měst, mnohdy se zhoršuje životní prostředí. Tímto přístupem se málo získá, proto se zvyšuje tendence obyvatel opustit města, která se stávají neobývatelná, často se v nich koncentrují veškeré negativní civilizační jevy. Proto roste touha lidí trávit ve městě co nejméně volného času, jehož množství se stále zvyšuje. Městské obyvatelstvo vyjíždí mimo město. Nejdříve do poměrně blízkého zázemí měst, avšak suburbanizace stále rozšiřuje zastavěné příměstské oblasti, takže lidé ve snaze přiblížit se přírodě jsou nuceni zvyšovat výjižďkové vzdálenosti od svých bydlišť, aby ukojili svou potřebu - objektivní nebo ryze subjektivní - kontaktu s přírodou a nezničenou krajinou. Růst automobilizace dramaticky zhoršuje životní prostředí a tento jev se blíží i k dosud méně postiženým oblastem tzv. "urban sprawl". I obchodní a kulturní centra jsou stavěna mimo město v blízkosti dálnic, aby se umožnilo parkování mase zákazníků. To zase zhoršuje poměry v transportu (kongesce, zplodiny, úrazy v dopravě atd.).
Zhoršuje se image center měst - v tisku se mluví o "krizi měst", "úpadku", "patologii", "odcizení" i snižujícím se množství investic v území a jeho vybavení. Migranti směřují do méně urbanizovaných částí, které ale musí být dobře dostupné. Za nimi následují služby, které přispívají k rychlému rozvoji těchto sídel, často na úkor kvality životního prostředí. Zvýšená mobilita se stává rysem doby, má ovšem i stinné stránky. Vazba k místu není ve skutečnosti něčím spoutávajícím, ale umožňuje například i intenzifikaci vztahů mezi lidmi. Ztrátou obyvatel trpí každoročně od začátku devadesátých let hlavní město Praha. Čím dál tím více se ale tento jev začíná týkat také ostatních velkých měst ČR, jako například Brna, Ostravy nebo Plzně. Každým rokem jsou naše velkoměsta chudší o několik set obyvatel. Vzhledem k tomu, že migrují především rodiny se středními a vyššími příjmy, jejich daňový podíl pak schází při rehabilitaci zanedbaných a upadajících částí měst. Stejně tak podniky a instituce, které se stěhují mimo města, jsou v jistém smyslu ztraceny pro rehabilitaci existujících průmyslových ploch tzv. "brownfields".
Sídelní síť se tak stává vyváženější, počet obyvatel center velkých měst i počet pracovních míst se rychle snižuje. Výsledkem takových změn je transformace dříve přelidněných vnitřních částí a zón přechodu. Některé části měst ztratí funkci či se stávají místem pobytu skupin s nižším statusem. Tyto skupiny osídlují vyprázdněné území a s nimi se objevují sociální problémy. Dříve nebo později není jiné možnosti než asanovat ty obytné obvody, které se stávají redundantní. V USA šel tento proces někde tak daleko, že se plochy bez funkce zatravňují nebo rekultivují. Je samozřejmé, že to vede k dalším problémům města, ve Spojených Státech tento jev způsobil rozpad některých metropolí.
fáze 4: reurbanizace
Reurbanizace je svázána se světovou ekonomikou, kdy některé metropole dosáhnou zvláštní příznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací a kapitálu (odtud také název nodální urbanizace). Nová expanze center některých měst může být zapříčiněna depresí v tradičních odvětvích průmyslu a zvyšující se rolí zpracovávání informací a služeb. Jiným faktorem je reakce velkých měst na desurbanizační situaci, patří sem rehabilitace centrálních částí, legislativní brzdy suburbanizace, snižující se objem transportu (mikroelektrotechnika) a rovnoměrnější rozmístění míst práce v organismu města. Je zjevná snaha učinit města znovu atraktivní (postmodernismus v architektuře, městské vily, obnova uličních tahů, městských tříd, nábřeží a náměstí pro městské slavnosti, vkládání nových parků a renovace stávajících, budování nákupních ulic, parkovacích příležitostí atd.), takže určité skupiny populace se začínají znovu do města vracet (např. vysoce kvalifikovaní a dobře placení mladí odborníci tzv. yuppies = young urban professional people). Aby se tento trend udržel, jsou renovovány centrální městské části aby se znovu staly atraktivní i pro průmysl a obchod. Tyto prostory, opuštěné kdysi střední třídou a obchodem, nabízí moudrá a podnikavá administrativa některých měst aby přitáhla společnosti a mezinárodní kapitál k reinvestování právě v těchto lokalitách. Jde o proces označovaný jako revitalizace, gentrifikace, obnova, kdy je zdůrazňována transformace prostředí negativního "mrtvého", "chudého" a "neproduktivního" na cosi pozitivního, "živého", nákladně je zvyšována kvalita prostředí a komerční cena pozemků, takže nakonec městská centra získávají rysy suburbánních administrativních parků. Na konci XX. století prožívá Evropa i Amerika renesanci města. Centra měst, často pokládaná za špatná a proto ignorovaná i vylidněná v opakovaných vlnách suburbanizace, jsou dnes znovu centrem dění. Je zde evidováno zvýšení investic a ekonomický pohyb, který přináší růst počtu pracovních příležitostí v centrech. Jsme svědky expanze kulturních zařízení, inovace v maloobchodním prodeji, růstu městského turismu a z tohoto hlediska nového image některých měst či jejich částí. Vznikly nové "městské" či "uliční" sporty (streetbal, skateboarding, jogging, kolečkové brusle atd.), množí se zde společenské, konferenční a zábavní komplexy. Zvyšuje se poptávka po bydlení, což může být vysvětlováno jako předzvěst přírůstku zde bydlící populace. Je významné, že se mění i veřejné mínění. Mění se postoj k městům. Zlepšuje se image center a je jim věnována řada článků v tisku. Navzdory mnohde tíživému dědictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve jménu tradičních hodnot měst a urbánního života. Je kritizováno roztříštění zástavby v území způsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního životního stylu, nudě a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu na děti a dopívající. Často dochází k saturaci poptávky po bydlení v suburbiích a komerčních zařízeních v nich. Naproti tomu nové pracovní příležitosti v urbánních lokalitách zvyšují koupěschopnost městských obyvatel. Mění se demografické charakteristiky a vznikají nové typy rodinné struktury a způsobů bydlení. Vzdělanější a bohatší populace potřebuje diversitu a stimulaci, hledá "ducha komunity" a "identitu místa". Roste environmentální povědomí a ochranářský přístup k hodnotám města. Města tak znovu přitahují lidi, kteří si přejí v nich žít a pracovat a nebo je navštěvovat jako turisté nebo za kulturními účely.
Ze zobecnění poznatků jednotlivých případů úspěšné reurbanizace vyplývá, že ideálem by mělo být kompaktní město s mobilitou chránící životní prostředí. Takové město je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale může jeho počet i zvyšovat, což má příznivé důsledky pro sociální diversitu, ochranu půdního fondu, koncentraci a optimalizaci městské obslužnosti, možnost budování vnitroměstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro cyklisty a pěších zón. Zvyšuje se využívání kvalitní městské hromadné dopravy. Prokázalo se, že lze omezit vnitroměstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je nahrazena fungující městskou dopravou, která může snížit objem soukromé dopravy až o 20-30%. Kompaktní městská struktura a mobilita chránící životní prostředí vede i k vyšší ekonomické efektivitě tím, že městská centra jsou atraktivnější, snižují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy a silnice, zásobování ap. Kompaktní zástavba nemusí znamenat bezútěšné masové bydlení. Menší bytové domy mohou mít své zahrádky, vlastní zeleň.
Přelom tisíciletí je ve znamení nástupu nových technologií. Mnohá města i celé regiony spjaté s tradičním průmyslem hledají ve svých strategiích nejen nové výrobní postupy, které lépe odpovídají rostoucím nárokům na životní prostředí, ale i nové výrobní programy a činnosti pro dnes již nefunkční průmyslové areály. Zajistit podmínky pro vznik nové koncepce městských sídel jako životaschopných ekonomických organismů i jako sídel s optimální hustotou zalidnění a minimálními důsledky ekologickými nebude jednoduché. Na první místo se klade legislativní zajištění ve formě daňových úprav, stavebních řádů, preferencí veřejnosprávních přístupů při respektování individuálních práv, podpora soukromé i veřejné bytové výstavby, inovace koncepce výstavby komunikací a ovšem i ochrana půdního fondu. To mohou být prvky zásadní reformy koncepce budování a revitalizace sídel v celoevropském prostoru. Je to však otázka dlouhodobá, uvědomíme-li si staletou setrvačnost v sídelní struktuře všech evropských zemí, což znamená malou možnost nápravy chyb, které se staly živelnou výstavbou v zázemích především velkých měst.
Pozn. red.: Článek kvůli svému rozsahu neprošel redakční úpravou.
reklama
Autor pracuje v Centru dopravního výzkumu Brno v Sekci sociálních a humánních problémů v dopravě.
