https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/rostouci-mobilita-a-urbanisticka-struktura
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Doc. Ing.arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.: Rostoucí mobilita a urbanistická struktura

4.3.2003 | PRAHA
Svět se stává netoliko společenstvím národních států, ale také galaxií vzájemně propojených měst. Města se nyní mění s takovou frekvencí, že implementace mnohých rozvojových strategií vyznívá již nyní jako zastaralá či opožděná. Urbanistická tvorba se tak někdy stává reaktivní, opravující spíše to, co je disfunkční, než projektující do možností budoucnosti. 1
 
Od šedesátých let se ve statistice měst a městských populací Západní Evropy a USA objevuje nový fenomén: největší města se přestávají zvětšovat a navíc se objevuj stopy dekoncentrace. Geografové sídel v té době přicházejí s "všeobecnou teorií moderního urbánního rozvoje". Tato teorie je založena na předpokladu, že rozvoj měst se skládá z po sobě následujících fází urbánního rozvoje (např. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982 nebo Cheshire a Hay 1989). Podle této teorie, která slouží jako všeobecný model, se určité cykly vždy opakují u všech případů urbánního rozvoje, nejprve se objeví v inovativních centrech a potom se rozšiřují do zbytku světa.

Americká města se podle této teorie nacházejí v nejpokročilejší fázi vývoje, za nimi následují města Západní Evropy, zatímco Středoevropský region není v tomto ohledu příliš vyvinutý. Tato koncepce zapadá do všeobecné teorie, jejíž hlavní tezí je, že urbanizační proces je určován ekonomickým rozvojem a industrializací, což má rozhodující vliv na optimální lokalizaci populace. Toto optimum je víceméně nezávislé na politickém systému a sociálním a ekonomickém zřízení, které jsou pouze vedlejšími a modifikujícími faktory. Základní model urbanizace je částečně modifikován historickými a národními rysy v rozdílných regionech.

fáze 1: urbanizace

Město našlo nové místo na geopolitické scéně, městská struktura se stala dominantním typem struktury ve světě. Schopnost města integrovat a civilizovat někdy kolabuje v důsledku městské expanze, která je podporována rychlým ekonomickým růstem.

Základem je proces urbanizace, kdy vznikají v sídlech velké průmyslové komplexy, které rychle rostou, takže se zde může usadit pracovní síla přicházející z rurálního prostředí. Rozvoj techniky (ve smyslu technologie) je klíčovým činitelem, který ovlivňuje rozvoj moderního města. Umožňuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboží. Technologické změny v určité oblasti jsou vždy doprovázeny změnami v sociální struktuře.2 Např. změny ekonomických institucí vyvolávají změny ve struktuře rodiny a v její funkci. Rychlá industrializace vyvolává potřebu nového vzdělávacího systému, který zase produkuje množství vzdělaných a vyučených pracovníků. Rozvoj průmyslu je doprovázen mnohými sociálními a ekonomickými změnami, které ovlivňují tempo urbanizace. Tyto změny můžeme měřit, např.:

- změnu produktivity práce

- všeobecné vzdělanosti

- účast na politickém životě a spoluúčast v řízení atd.

Rychlá industrializace a vyvolaná urbanizace umožňují v otevřených společnostech značnou míru sociální mobility.3 Ekonomický růst tak vyvolává potřebu flexibilní adaptace ekonomických a sociálních institucí, která naopak může sama stimulovat ekonomický růst. Politický a ekonomický systém se tak adjustuje technologickým změnám. Rychlá urbanizace přináší radikální restrukturalizaci sociální struktury:

- přináší značnou sociální mobilitu, kdy rychlost změny závisí na stávající sociální struktuře, požadovaných změnách a tenzích mezi nimi

- změnu rolí a statusů, tj. nové profesionální role, nové pozice a způsoby vedení, nový systém odměn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové hodnoty.

Nová technologie a nový řád tak vytvořily z měst něco více než centra náboženství a vlády. Podstatně se mění sídelní struktura: vedle rozvoje hlavního města či několika hlavních elementů vzniká celá řada průmyslových měst. V samotných městech se rozvíjí obytná zástavba v bezprostřední blízkosti továren a center, což je zapříčiněno nerozvinutou veřejnou dopravou. Další vliv je způsoben rozvojem dopravy - železnic, vytvářením sítí vodovodů a kanalizace a základními formami obytné výstavby a formování města. Obvyklou formou je radiokoncentrické město - městské aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací.

Industriální urbanizace vrcholí vznikem souvislých urbanizovaných oblastí. Někdy se používá termín konurbace - termín ražený Patrickem Geddesem v roce 1915 a používaný k označení velkých městských regionů jako je např. Velký Londýn, souměstí New York - Boston nebo Porúří. Není to žádný statistický koncept, ale znamená velké město nebo konglomerát velkých měst. Vytváří se tak kontinuální městská a průmyslová zástavba. V mnoha případech transportní systémy vytváří spojení všech součástí konurbace, takže vytváří jediný městský trh práce a dopravní spojení. Alternativní termíny jsou městská aglomerace, ve Spojených státech se užívá také termín metropolitní oblast.

Ve střední Evropě a v České republice zvlášť tento proces nabyl některých zvláštních rysů, kterými se odlišuje od všeobecného modelu: ve srovnání se Západní Evropou jsou změny často o desítky let opožděny a transformace sídelní struktury není tak razantní v závislosti na odlišných politických faktorech a pomalých změnách v oblasti zemědělské výroby. Postupně osvobozovaná pracovní síla nachází zpočátku v průmyslu málo míst. Teprve později se tento proces urychluje.

V některých oblastech dochází k intenzivnímu urbánnímu rozvoji až za řízené tzv. "socialistické urbanizace" po druhé světové válce, kdy ale nedochází k optimálnímu vytváření infrastruktury. Termín "sub-urbanizace" je užíván k popsání situace v bývalých socialistických státech, kde růst průmyslových aglomerací nedoprovázel odpovídající růst bydlení a urbánní infrastruktury pro pracovní sílu. Urbánní rozvoj je proto zpožděn ve dvou ohledech: počet lidí pracujících ve městech značně převyšuje počet těch, kteří se tu mohou usadit - výsledkem je množství denně dojíždějících, u nás typických tzv. kovozemědělců. Dále, jak již bylo řečeno, úroveň infrastruktury není vyrovnána s četností urbánní populace, proto přistěhovalci se usazují především v pásu sídlišť kolem měst.

Zvláštní charakteristiky má i urbanizace v rozvojových zemích Asie, Afriky a Jižní Ameriky, kde v současné době probíhá nejrychleji. Díky demografickému růstu, tradičně vysoké porodnosti a snižující se úmrtnosti, došlo ke zvýšení počtu městských obyvatel z 1 miliónu v roce 1920 na 1 miliardu v současnosti. Celkový přírůstek městské populace tam dosahuje 3 až 4 procenta ročně, ve slumech, favelas a bindonvillech těchto měst je až dvojnásobný. Nadměrný populační růst s sebou nese prudký, těžko zvládnutelný a mnohdy nekontrolovatelný růst měst, takže na konci našeho století více než polovina světové populace již žije ve městech.

Na pokraji velkoměst žije velmi uboze l miliarda lidí, bez jakéhokoliv přístřešku však žije dalších 100 miliónů obyvatel naší planety. Socioekonomická krize, hlad a neúroda vyhánějí milióny venkovanů v rozvojovém světě z vesnic do měst, kde zoufale hledají novou obživu, ale většinou končí v ubohých životních podmínkách bez vody a nejzákladnějších hygienických zařízení s hromadami odpadků kolem sebe. Vedle toho přírodní katastrofy a válečné konflikty připravují obyvatele postižených oblastí o domovy a činí z nich uprchlíky do měst bez střechy nad hlavou.

OSN a nevládní mezinárodní organizace podporují globální strategie pro zajištění odpovídajících příbytků pro lidstvo, navrhují projekty od vybudování prostých přístřeší v dnešních slumech až k výstavbě levných bytů vyhovujících základním hygienickým normám. U všech těchto projektů jsou také zdůrazňována ekologická hlediska protože právě v rozvojových zemích dochází často k nerozumné exploataci i ničení neobnovitelných přírodních zdrojů. Termínu "over-urbanization" je používáno ve třetím světě k označení situace, kdy velké části populace nejsou absorbovány do formální ekonomie. Pokud se sociální změny doprovázející industrializaci difúzně rozptýlí po národních teritoriích, sociologický význam urbanizace se zmenšuje.

Ačkoli největším problémem se jeví prudce rostoucí městské aglomerace v rozvojovém světě, v samotné Evropě činí podíl městského obyvatelstva více než osmdesát procent, tzn. Evropa jako celek dosáhla již "stropu urbanizace". Evropská unie sice zareagovala na tuto situaci programem "zvýhodnění venkova", ale dobré úmysly zůstávají zatím víceméně jen na papíře. Problém růstu měst se bezpochyby brzy stane ústředním tématem ekologicky chápané trvalé udržitelnosti života na planetě.4 Když totiž "pustíme města ze řetězu" a necháme je dále růst, bude to znamenat další vylidnění beztak pustnoucího venkova a následně úpadek všech činností, které jsou s venkovem jako ideálem soběstačnosti a harmonického způsobu života spojené.

fáze 2: suburbanizace

Je průvodním jevem nové fáze socioekonomické revoluce, kdy se přesunuje těžiště ekonomické aktivity od industriální produkce ke službám, které jsou náročné na znalosti, dovednosti a přísun informací. Tato "ekonomika služeb" založená na vizi technologické a managerské revoluce podle teorií Daniela Bella, Johna Kennetha Galbraitha, Zbygniewa Brzezinského, Kennetha Bouldinga a Amitai Etzioniho je ekonomikou informací založenou na výuce a školství, vědě a odborném managementu jako kritickém zdroji rozvoje.

Výzkumní a vývojoví pracovníci jako "dělníci vědy" a pracovníci v oblasti informací jsou rozhodujícím elementem v postindustriální společnosti, kde se znovu klade důraz na plánování, vzniká propojená síť korporací a vládní byrokracie kontrolovaná manažery a technickými odborníky, kteří představují elitu moci a prestiže, spíše než vlastníky a politiky.

Změny v sídelní struktuře fáze 2 jsou tedy vyvolávány změnami v ekonomice a společnosti. Tento proces je ovlivňován útlumem těžkého průmyslu a odchodem pracovníků do terciérní sféry a lehkého průmyslu, s produkcí v montážních linkách vyžadujících jednopodlažní průmyslové haly s velkou plochou. Ty je možné snáze budovat na zelené louce a jsou kapitálově náročné, vzhledem k vyspělému technickému vybavení. Díky mechanizaci a automatizaci není třeba mnoho zaměstnanců - proto pracoviště mohou být zřízena ve větších vzdálenostech od městských center. Proto jsou high-tech pracoviště zřizována v suburbiích, kde na jejich pořízení není třeba vynaložit tak mnoho prostředků a jsou vzhledem k charakteru výroby obsazována kvalifikovanější pracovní silou. Klasická výroba zůstává v městských centrech, kde zůstává i méně kvalifikovaná a hůře placená pracovní síla.

Souběžným jevem suburbanizace5 je vznik a rozvoj průmyslových, obchodních a administrativních parků, které jako houby po dešti vznikají po celém světě. Od Silicon Valley přes okolí San Francisca, rozvoj doků podél Temže, obchodní parky kolem Hong Kongu, Atlanty, Sao Paula, Istanbulu či suburbia Paříže, to vše ukazuje silný decentralizující trend, který charakterizuje rozvoj administrativních a průmyslových okrsků. Navazuje na odsun těžkého průmyslu z důvodů znečištění životního prostředí, hluku a nákladů v centrálních polohách měst.

V druhé polovině XX. století sílily s narůstající rychlostí impulsy k přesunu lehkého průmyslu, velkoobchodních skladů i neprůmyslových obchodních a administrativních zařízení z městských center. Je to umožněno rozvojem automobilismu, přesunem nákladní dopravy z železnice na nákladní automobily, rozvojem dálnic, elektronickým přenosem informací, takže trend suburbanizace správy, řízení a obchodu drží krok s růstem obytných suburbií. Stěhují se do průmyslových parků, které na rozdíl od center průmyslových měst jsou prostorné a přitom velkoryse plánovány tak, aby se ulehčilo dopravě a zpřístupnily služby. V nelítostném konkurenčním boji svou atraktivitu zvyšují zajímavým architektonickým řešením a parkovou úpravou areálů.

Administrativní a výzkumné parky s ověřovacími poloprovozy tak sledují průmyslové parky v suburbánní poloze, která umožňuje využívat výhod nových rychlých komunikací, levnějších stavebních pozemků a dostatku parkování a vystříhat se nevýhod měst jako je špatná kvalita prostředí, kriminalita, nárůst chudoby v centrálních oblastech a další negativní jevy.

Administrativní parky jsou levné lokality pro nezavedené podniky, které potřebují levné rozjezdové podmínky. V důsledku přetlaku investic u nás houfně vznikají nové stavby (především skladovací a obchodní) ""na zelené louce""v těsné blízkosti městských aglomerací. Podél výpadovek zase vznikla takřka samovolně nákupní centra a dálnice jsou lemované desítkami kilometrů plechových montážních hal, skladišť a prodejen. Města se tak chaoticky rozšiřují na účet zemědělsky využívané krajiny, což opět zvyšuje tlak na neekologickou intenzifikaci zemědělské výroby.

Jsme svědky zastavení tempa klasické rychlé urbanizace, typické ještě pro prvá poválečná desítiletí. Extenzivní urbánní rozvoj se zpomaluje a stále více obyvatel České republiky velká města opouští, v suburbiích se naproti tomu zlepšuje infrastruktura (obchody a zařízení se přesouvají za lidmi) i životní prostředí v důsledku vzrůstu počtu pracovních příležitostí a zvýšených příjmů zde bydlících (většinou kvalifikovaných zaměstnanců tzv. bílých límečků). Tercializace společnosti ve většině vyspělých zemí vede i ke změnám v požadavcích na bydlení. Lidé s možností opatřit si prostředky individuální dopravy mění bydliště. Prudké zvýšení tempa osobní automobilizace umožňuje stále větším skupinám obyvatelstva rychlé přemísťování mezi bydlišti a pracovišti.6 Útěk z města se stává spíše charakteristickým pro ty bohatší, pro které jsou v blízkém okolí českých a moravských větších měst budována satelitní či vilová městečka navazující na příměstské vesnické či maloměstské osídlení.7

Začala takřka nekoordinovaná výstavba, předměstí a satelity měst se plnily pestrobarevnými vilkami z nejrůznějších katalogů, často prapodivných tvarů. Podnikatelské baroko zaplavilo města. Přestože bydlení v satelitech bylo většinou svými tvůrci zamýšleno pro střední vrstvy - živnostníky, advokáty, lékaře a střední a vyšší management, skutečnost je zatím jiná. Zájem o toto bydlení zůstává, omezuje však snížená koupěschopnost obyvatelstva. Začíná se mluvit o sociální exkluzivitě nových lokalit. Nová suburbia i nadále zůstávají otevřena jen pro velmi úzkou skupinu lidí, kteří po roce 1989 začali podnikat, případně v restitucích získali majetek, který následně zpeněžili. To způsobuje koncentraci do jisté míry sociálně podobných obyvatel. Manželé podnikatelé celý den a často dlouho do noci pracují a ženy pracují také, nebo se nudí. Sociologové je označují jako "zelené vdovy". Většinou nechodí do práce, protože jim to manželé nedovolují a ony jsou uzavřeny v tom krásném domě s bazénem a okouzlující krajinou v okolí. Vzájemně se mezi sebou příliš nestýkají. Často je nápadná soutěž v luxusní úpravě bydliště či vlastnictví automobilů.

Přistěhovalci se většinou nestýkají ani s původními obyvateli vesnic pro značnou sociální distanci. S neřízeným růstem měst se dál posílí všechny nezdravé celospolečenské trendy jak v oblasti energetiky, tak v zemědělství. Víkendové výjezdy obyvatel velkoměst na venkov začnou připomínat stěhování národů, zamořující území exhalacemi, pokud k němu vůbec dojde v důsledků kolabujícího dopravního systému. Za těchto okolností je nutný spíše pragmatický pohled na využívání krajiny a na strukturu rozptýlení obyvatelstva, který vyzvedává jeho dopravní nároky. Okupovaná města trpí tím, že z nich byl auty vytlačen život - chodec. Auta zabrala silnice, chodníky, náměstí, nábřeží... Důvodem byla touha všude se dostat autem, což si lidé často spojují s pocitem svobody. Zde platí vztah, že čím hustější osídlení v rámci města tím menší nároky na dopravu a zároveň tím více místa zbývá nezastavěné krajině a divoké přírodě. Evropská federace pro dopravu a životní prostředí z těchto poznatků vyvodila principiální doporučení pro územní plánování. Různá měření spotřeby energie na dopravu, prokázala jednoznačný vztah mezi hustotou obyvatelstva a vzdáleností jednotlivých měst a spotřebou energie v dopravě8.

V projektu se můžeme dočíst: "… potřeba cestování prudce klesá jestliže hustota zalidnění daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnění nižší než 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou … města s hustotou 17 osob/ha a s nejvíce decentralizovanou strukturou bydlení spotřebují na dopravu o 70% energie více než města s 33 osobami na hektar a s vysokou koncentrací bytů" (Greening Urban Transport, 1999). Citovaná čísla jsou zcela výmluvná a jednoznačně podporují pragmatický pohled na vztah venkova a městských center. Bydlení na čerstvém venkovském vzduchu blízko přírody ale s nutností dojíždět do města je v důsledku dopravní náročnosti daleko nezdravější než bydlení v samotných městských centrech.

Suburbanizace ve smyslu rozrůstání města na jeho okraji je pevně svázána s procesem prostorové specializace a segregace. Je to koncentrace určitých odvětví průmyslu v určitých částech města a koncentrace určitých vrstev populace ve specifických zónách městské struktury. Specializace a segregace vede například k zvětšování vzdálenosti mezi domovem a místem práce. Protože tyto procesy se většinou dějí nekoordinovaným způsobem a nezávisle na existujícím dopravním systému, vzdálenosti se stále zvětšují a vyvolávají tlak na užívání automobilů a znevýhodňují veřejnou dopravu (De Boer, 1976). Je to postupný proces, kde veřejná doprava ztrácí na významu, eventuálně mizí. Důsledkem je, že četné kategorie obyvatelstva mají zhoršený přístup k transportu a jejich prostorová mobilita se zmenšuje.

Ekologie města však prozatím zůstává stranou hlavního proudu ekologického myšlení. Přitom je nejvyšší čas začít bránit plošné a nahodilé expanzi měst do volné krajiny. Zvláště když lze využít opuštěné vnitroměstské průmyslové areály, o což se dnes pokoušejí například v Ostravě. To ovšem znamená vyřešit i problém oživení takzvaných technických památek. Bez závazného, racionálního územního plánování bude však každý hlas, volající po nápravě, hlasem na poušti. Veřejné mínění občanů a občanských zájmových uskupení se začíná obracet proti konvenčnímu suburbánnímu rozvoji a hledá alternativní formy růstu. Koalice architektů, urbanistů, rozvojových firem, občanů a místní samosprávy může hledat, najít a aplikovat nové formy rozvoje města a podporovat jejich široké užití.

fáze 3: desurbanizace Tato fáze je vyvolána novou proměnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších podniků, což se realizuje ve velkých vzdálenostech od center měst. Statistiky ukazují, že podstatnou část hospodářského růstu generují právě podniky malé a střední, průměrná velikost podniku se zmenšuje. Exportní artikly jsou v čím dál větší míře dematerializovány - informace, služby, inovace. Zvyšující se role terciérního sektoru (služby) přispívá k migraci populace do menších sídel.

Tam, kde jsou levnější jak pozemky, tak pracovní síla, migrují i firmy poskytující služby. Tyto tendence stimuluje obrovský rozvoj dálkového přenosu informací (faxy, mobilní telefony, počítače v síti, Internet, telekomunikační družice atd.). Vzrůstá kapacita přenosu, např. jedno skleněné vlákno přenese tolik informací, kolik představují v USA všechny telefonické hovory a všechny televizní programy dohromady. Řízení firem i finančních operací je možné díky telekomunikační technice i ze vzdálených lokalit. V důsledku dopravního přetížení se vnitřní části měst stávají méně dostupné. To je doprovázeno neregulovaným růst měst a krizí dopravních systémů a růstem individuální automobilové dopravy v souvislosti s výstavbou komerčních, nákupních center a bytových zón někdy i nekoordinovanou bytovou výstavbou.

Aby bylo možné řešit problematiku dopravního napojení a parkování, jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zařízení. Také se vytváří podmínky pro zintenzivnění dopravy.9 Často tím dochází k poškození historických částí jader měst, mnohdy se zhoršuje životní prostředí. Konstrukce rychlostních komunikací spojujících suburbánní rozvojové lokality s centrální částí města může paradoxně přispívat k destrukci centrálních částí města, zvyšováním disperze zvláště těch funkcí, které jsou kriticky nezbytné pro centrum. Tzn. jestliže koncentrace maloobchodu, lehké výroby, rekreačních, kulturních a vzdělávacích funkcí, které jsou vitální pro tuto část města je zmenšována, dochází k destrukci centra. Silniční systém podporuje prostorové rozmístění populace, ale umožňuje také odčerpání těchto vitálních aktivit do nových, vzdálenějších center.

Dalším problémem se stal neuvážený a neregulovaný nárůst administrativních staveb v městských centrech. Tam, kde nemohly být postaveny nové budovy, využívaly se staré. Pokud tam bydleli lidé, měli smůlu. Malé Straně v Praze hrozila nejprve invaze hotelů, jejichž místa nakonec obsadily kanceláře obou komor parlamentu - tedy ještě horší varianta. V hotelu se alespoň bydlí a večer tam svítí okna, administrativa centrum dokonale umrtví. Z přilehlých historických náměstí se pak automaticky stala parkoviště. Opuštěná města poznáme podle arogance k chodcům. Budovy jsou již tak blízko silnice, že nezbývá místo na chodníky a velké vzdálenosti neumožňují do těchto míst jiný přístup než automobilem. Tuto situaci všichni známe i z našich nákupních center na okrajích měst.10

Tímto přístupem se málo získá, proto se zvyšuje tendence obyvatel opustit města, která se stávají neobývatelná, často se v nich koncentrují veškeré negativní civilizační jevy. Proto roste touha lidí trávit ve městě co nejméně volného času, jehož množství se stále zvyšuje. Městské obyvatelstvo vyjíždí mimo město. Nejdříve do poměrně blízkého zázemí měst, avšak suburbanizace stále rozšiřuje zastavěné příměstské oblasti, takže lidé ve snaze přiblížit se přírodě jsou nuceni zvyšovat výjižďkové vzdálenosti od svých bydlišť, aby ukojili svou potřebu - objektivní nebo ryze subjektivní - kontaktu s přírodou a nezničenou krajinou. Růst automobilizace dramaticky zhoršuje životní prostředí a tento jev se blíží i k dosud méně postiženým oblastem "urban sprawl". I obchodní a kulturní centra jsou stavěna mimo město v blízkosti dálnic, aby se umožnilo parkování mase zákazníků. To zase zhoršuje poměry v transportu (kongesce, zplodiny, úrazy atd.) v blízkosti velkých měst.

Města ohrožuje únik investic z centrálních částí, bezbřehé rozšiřování měst tzv. "urban sprawl"11, rozšiřující se sociální separace podle příjmů12, zhoršení životního prostředí ve městech, ztráta zemědělské půdy a původního krajinného prostředí i eroze stavebních památek. Zhoršuje se image center měst - v tisku se mluví o "krizi měst", "úpadku", "patologii", "odcizení" i snižujícím se množství investic v území a jeho vybavení. Změny v přístupnosti a kvalitě prostředí (hluk, znečištění vzduchu, vibrace, atd.) mohou vyprovokovat migraci. Lidé s vyšším statusem se stěhují pryč z lokality, protože pociťují ztrátu obytnosti prostředí.

Migranti směřují do méně urbanizovaných částí, které ale musí být dobře dostupné. Za nimi následují služby, které přispívají k rychlému rozvoji těchto sídel, často na úkor kvality životního prostředí.13 Zvýšená mobilita se stává rysem doby, má ovšem i stinné stránky. Vazba k místu není ve skutečnosti něčím spoutávajícím, ale umožňuje například i intenzifikaci vztahů mezi lidmi. Ztrátou obyvatel trpí každoročně od začátku devadesátých let hlavní město Praha. Čím dál tím více se ale tento jev začíná týkat také ostatních velkých měst ČR, jako například Brna, Ostravy nebo Plzně. Každým rokem jsou naše velkoměsta chudší o několik set obyvatel. Vzhledem k tomu, že migrují především rodiny se středními a vyššími příjmy, jejich daňový podíl pak schází při rehabilitaci zanedbaných a upadajících částí měst. Stejně tak podniky a instituce, které se stěhují mimo města, jsou v jistém smyslu ztraceny pro rehabilitaci existujících průmyslových ploch tzv. brownfields.

Sídelní síť se tak stává vyváženější, počet obyvatel center velkých měst i počet pracovních míst se rychle snižuje. Výsledkem takových změn je transformace dříve přelidněných vnitřních částí a zón přechodu. Některé části měst ztratí funkci či se stávají místem pobytu skupin s nižším statusem. Tyto skupiny osídlují vyprázdněné území a s nimi se objevují sociální problémy. V posledních 20 letech, vytvářena sílami globalizace, vznikla silná sociální polarizace, která je zjevná zejména v městských obytných oblastech, které jsou značně sociálně fragmentovány a segregovány. Zvyšující se sociálně a ekonomická nerovnoprávnost vede ve zvýšené míře ghett. Dříve nebo později není jiné možnosti než asanovat ty obytné obvody, které se stávají redundantní. V USA šel tento proces někde tak daleko, že se plochy bez funkce zatravňují nebo rekultivují. Je samozřejmé, že to vede k dalším problémům města, ve Spojených Státech tento jev způsobil rozpad některých metropolí. Mnoho odborníků ale odsuzuje únik investic z centrálních částí měst, rozšíření bezbřehé výstavby, zvyšující se separaci podle původu a příjmu devastaci přírodního prostředí, ztrátu zemědělské půdy a krajinného rázu i ničení stavebního dědictví.

fáze 4: reurbanizace

Reurbanizace je svázána se světovou ekonomikou, kdy některé metropole dosáhnou zvláštní příznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací a kapitálu (odtud také název nodální urbanizace). Nová expanze center některých měst může být zapříčiněna depresí v tradičních odvětvích průmyslu a zvyšující se rolí zpracovávání informací a služeb. Jiným faktorem je reakce velkých měst na desurbanizační situaci, patří sem rehabilitace centrálních částí, legislativní brzdy suburbanizace, snižující se objem transportu (mikroelektrotechnika) a rovnoměrnější rozmístění míst práce v organismu města.

Je zjevná snaha učinit města znovu atraktivní - jsou aplikovány trvale udržitelné rozvojové postupy, prevence a omezování sociální výlučnosti, kooperace mezi managery nové přístupy, spolupráce a mediace. Urbanismus se stává nástrojem zatraktivnění měst pro obchod, investování, turistiku a pro zvýšení jejich ceny na vysoce kompetitivním globálním trhu14. Projevuje se to ve formální stránce měst - (postmodernismus v architektuře, městské vily, obnova uličních tahů, městských tříd, nábřeží a náměstí pro městské slavnosti, vkládání nových parků a renovace stávajících, budování nákupních ulic, parkovacích příležitostí atd.), takže určité skupiny populace se začínají znovu do města vracet (např. vysoce kvalifikovaní a dobře placení mladí odborníci tzv. "yuppies" = young urban professional people). Aby se tento trend udržel, jsou renovovány centrální městské části aby se znovu staly atraktivní i pro průmysl, obchod a turistiku.15

V nově přestavovaných vnitřních částech měst se movitější vrstvy stěhují do renovovaných domů a tímto vlastně vytlačují nižší třídy s trhu bydlení. Bydlení je často nahrazováno administrativou a obchodem. Ne vždy je třeba bourat starší objekty, leckdy lze najít nové využití i pro stará skladiště, pivovary, montážní haly. Lze zachovat buď jen jejich části, jak vidíme třeba u karlínského Corsa, kde zůstaly obvodové zdi, do nichž byla vsazena nová konstrukce ze skla a oceli, nebo i kompletní stavby. Je možné vytvořit bydlení, hospodu nebo studentský klub ve staré továrně, což zdůrazní genia loci a přidá kouzlu industriální architektury.

Tyto prostory, opuštěné kdysi střední třídou a obchodem, nabízí moudrá a podnikavá administrativa některých měst aby přitáhla společnosti a mezinárodní kapitál k reinvestování právě v těchto lokalitách. Argumentuje se pro restauraci existujících městských center s koherentními městskými regiony, pro rekonfiguraci rychle rostoucích velkoměstských suburbií na komunity s pozitivními sousedskými vztahy, pro zachování přírodního prostředí a stavebního odkazu minulých generací. Jde o proces označovaný jako revitalizace, gentrifikace, obnova, kdy je zdůrazňována transformace prostředí negativního "mrtvého", "chudého" a "neproduktivního" na cosi pozitivního, "živého", nákladně je zvyšována kvalita prostředí a komerční cena pozemků, takže nakonec městská centra získávají rysy suburbánních administrativních parků.

BIDs - Business Improvement Districts - je strategie pro využití soukromých prostředků při zlepšení kvality prostředí městských center. Tato strategie, založená na partnerství soukromého a veřejného sektoru, vznikla při městských nepokojích v Americe během 60. let, kdy největší společnosti se seskupily v národní městské koalici USA a začaly s iniciativami vedoucími ke zlepšení centrálních městských částí, investováním a situováním svých pracovišť. BIDs je pokusem o zvrácení trendu vedoucímu k desurbanizaci. Znamená to přitáhnout služby, administrativu i distribuci zlepšovat prostředí, instalovat bezpečnostní kamery atd. Daň vybíraná místními úřady od soukromého sektoru, je užita na městské revitalizační projekty.

Doba trvání projektu BIDs byla většinou limitována na pětiletou periodu, která znamenala, že úspěchy je možné demonstrovat velice rychle, zvláště ty, které se týkají velkých problémů komunit. Je typické, že strategie BIDs je užita na rozvoj oblastí a vytváření čistých, bezpečných a příjemných ulic pomocí dostavby prázdných parcel, zlepšení dopravního managementu a zkrášlení fyzického prostředí. Některé zasahovaly i do sociálních věcí, jako je žebrota, bezdomovectví a jiné se věnovaly organizaci festivalů a dalších kulturních aktivit. Přístup se osvědčil ve Spojených státech amerických a v současné době se aplikuje i v Kanadě a v některých západoevropských státech.

Zastánci postupů BIDs tvrdí, že tato strategie by měla být souzena podle svých výsledků. Argumentují, že vznikly čistší, pro lidi přátelštější a pro lidi bezpečnější prostory a redukovala se kriminalita. Nezanedbatelná je i ekonomická revitalizace vnitroměstských oblastí. Skeptici oponují, že se zvýšila hodnota městských parcel pro spekulativní účely, a že tedy strategie BIDs ústí do "gentrifikace", která pouze přemísťuje a vymístňuje chudé z centrálních městských oblastí.

Je zájem na znovuvýstavbě existujících městských center uvnitř městských regionů, rekonfiguraci nových suburbii do skutečných a fungujících městských čtvrtí, konzervaci přírodního prostředí a ochraně stavebního dědictví. Uznává se, že fyzické řešení nestačí k řešení sociálních a ekonomických problémů, ale na druhé straně ani ekonomický rozvoj, stabilita komunit a zdravé životní prostředí není možné bez koherentního a kvalitního fyzického prostředí. Obhajuje se rekonstrukce veřejné politiky a rozvojových postupů na těchto principech: sousedství by měla být rozmanitá, co se týče využití a populace, komunity by měly být navrhovány tak, aby sloužily především chodcům a méně autům, města by měla být definována fyzicky kvalitními a dostupným veřejným prostorem a řízena institucemi komunit, městské prostory by měly být určovány architekturou a urbanismem, který akcentuje místní historii, klima, ekologii a praxi stavění.

Na konci XX. a v XXI. století prožívá Evropa i Amerika renesanci města.16 Centra měst, často pokládaná za špatná a proto ignorovaná i vylidněná v opakovaných vlnách suburbanizace, jsou dnes znovu centrem dění. Znovudobytá města omezila individuální dopravu, podpořila a rozvinula hromadnou dopravu, ekologii a hlavně dala přednost člověku před automobilem. Je zde evidováno zvýšení investic a ekonomický pohyb, který přináší růst počtu pracovních příležitostí v centrech. Jsme svědky expanze kulturních zařízení, inovace v maloobchodním prodeji, růstu městského turismu a z tohoto hlediska nového image některých měst či jejich částí. Vznikly nové "městské" či "uliční" sporty (streetbal, skateboarding, jogging, kolečkové brusle atd.), množí se zde společenské, konferenční a zábavní komplexy. Zvyšuje se poptávka po bydlení, což může být vysvětlováno jako předzvěst přírůstku zde bydlící populace. Důležitým úkolem je udržet určitý podíl bydlení v centrech měst, aby se z nich nestala jedna velká kancelář, která je v noci mrtvá. Stálí obyvatelé napomáhají pocitu zabydlenosti, tepla a živosti, ten cítíme v noci, když se do ulic line světlo z oken bytů.

Je významné, že se mění i veřejné mínění. Mění se postoj k městům. Zlepšuje se image center a je jim věnována řada článků v tisku. Navzdory mnohde tíživému dědictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve jménu tradičních hodnot měst a urbánního života. Je kritizováno roztříštění zástavby v území způsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního životního stylu, nudě a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu na děti a dopívající. Často dochází k saturaci poptávky po bydlení v suburbiích a komerčních zařízeních v nich. Naproti tomu nové pracovní příležitosti v urbánních lokalitách zvyšují koupěschopnost městských obyvatel. Mění se demografické charakteristiky a vznikají nové typy rodinné struktury a způsobů bydlení. Vzdělanější a bohatší populace potřebuje diversitu a stimulaci, hledá "ducha komunity" a "identitu místa". Roste environmentální povědomí a ochranářský přístup k hodnotám města. Města tak znovu přitahují lidi, kteří si přejí v nich žít a pracovat a nebo je navštěvovat jako turisté nebo za kulturními účely.

Ze zobecnění poznatků jednotlivých případů úspěšné reurbanizace vyplývá, že ideálem by mělo být kompaktní město s mobilitou chránící životní prostředí.17 Takové město je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale může jeho počet i zvyšovat, což má příznivé důsledky pro sociální diversitu, ochranu půdního fondu, koncentraci a optimalizaci městské obslužnosti, možnost budování vnitroměstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro cyklisty a pěších zón.18 Zvyšuje se využívání kvalitní městské hromadné dopravy. Prokázalo se, že lze omezit vnitroměstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je nahrazena fungující městskou dopravou, která může snížit objem soukromé dopravy až o 20-30%. Kompaktní městská struktura a mobilita chránící životní prostředí vede i k vyšší ekonomické efektivitě tím, že městská centra jsou atraktivnější, snižují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy a silnice, zásobování ap. Kompaktní zástavba nemusí znamenat bezútěšné masové bydlení. Menší bytové domy mohou mít své zahrádky, vlastní zeleň.

Od osmdesátých let je v Evropě požadována změna veřejné politiky a politiky rozvoje k tomu, aby se obnovila existující městská centra uvnitř koherentních městských regionů. Argumentuje se pro rekonfiguraci rychle se rozšiřujících čtvrtí rodinných domů do komunit s pozitivními sousedskými vztahy, fungujícími okrsky, pro konzervaci cenného přírodního prostředí a ochranu stavebních památek. Důraz je kladen na obnovu měst a vesnic pomocí interdisciplinárního přístupu.

Poznámky

1. Tím, co bude za pár desítek let rozhodovat o osudu lidstva, budou podle odborníků především města. Dnes v nich žije zhruba polovina světové populace, experti však odhadují, že už od roku 2030 to budou dvě třetiny obyvatel planety. V desítkách obrovských městských aglomerací s více než deseti miliony obyvatel, které se počtem lidí vyrovnají i větším státům, se nahromadí všechny problémy a sociální napětí sužující lidstvo. Obtížné bude zajistit obyvatelům těchto superměst bydlení i práci. Zvýší se i nápor na spotřebu energie, vody a na zajištění kvalitního životního prostředí. Například více než dvakrát vzroste spotřeba elektrické energie. Ve srovnání s dnešním stavem se zvýší i skleníkový efekt - minimální odhady hovoří o 45 a maximální až o 90 procentech. Podepíše se na tom především předpokládané zvýšení počtu automobilů - těch má být už v roce 2020 jedna miliarda - o 60 procent víc než dnes. Lidé budou zápasit s nedostatkem pitné vody: za padesát let bude voda chybět 2,4 miliardy lidí. Přetěžování infrastruktury měst by také mohlo vyústit v nový nástup mikrobů, a tím v obrovské epidemie nakažlivých chorob.

2."Nejde tu ani tak o změnu měst jako spíše o změnu celé společnosti. Ze společností venkovských se postupně stávají společnosti městské. A tato metamorfóza se netýká jen hmotných a prostorových stránek, nýbrž i institucí, ekonomie, sociální struktury, myšlení, způsobu života, hodnot a celé kultury" (Pavla Horská, Eduard Maur a Jiří Musil:Urbanizace českých zemí a Evropa, Praha 2002.)

3.Urbanism - je označován koncept městský vzorec sociálního života u typických městských populací. Zahrnuje to vysoce specializovanou dělbu práce, růst instrumentalismu v sociálních vztazích, zeslabení důležitosti příbuzenských vztahů, růst dobrovolných a občanských organizací, normativní pluralismus, sekularizace, nárůst sociálních konfliktů a zvyšující se důležitost masových médií. Ve svém klíčovém článku publikovaném v roce 1938 Louis Wirth označil za původce změny tři základní charakteristiky měst, velikost, hustotu a sociální heterogenitu. Pozdější výzkum zpochybnil přímou a silnou souvislost mezi sociálními a kulturními charakteristikami a fyzikální lokalizací.

4.V roce 1997 se Brazílie, Německo, JAR a Singapur dohodly, že na půdě OSN zorganizují sérii mezinárodních konferencí pod názvem URBAN 21, které budou zaměřeny na téma trvalé udržitelnosti světových velkoměst. Ty vyvrcholily přijetím tak zvané Berlínské deklarace, ve které se říká, že lidstvo dospívá do historicky dosud nepoznané situace, kdy "bude většina ze šesti miliard lidí žít ve městech".

5.Za suburbanizaci je považována lokalizace nových aktivit (bydlení, obchod, skladování, výroba) na dosud nevyužívaných plochách mimo kompaktní zástavbu města - intravilánu. Důsledkem suburbanizace je stagnace a úpadek vnitřních částí měst (greenfields versus brownfields), která ztrácejí ekonomické zázemí. Dalším důsledkem suburbanizace je obrovský nárůst individuální automobilové dopravy a budování nových silničních komunikací, vzhledem k plochám měst, které musí doprava obhospodařovat. Jde tedy o významné narušení udržitelného rozvoje města a vytváření konfliktů ve využití ploch.

6.Princip ochrany životního prostředí se prosazuje pomalu a často selektivně - čisté životní prostředí v ekologicky cenných lokalitách je jen pro bohaté.

7.Na druhé straně již byly nastartovány procesy sociálního vyčlenění shora. Skupiny zbohatlíků a jiných příslušníků vyšší třídy se z důvodů bezpečnosti a lepší kvality životního prostředí stěhují do zvláštních čtvrtí a uzavřených satelitních městeček. Nemají zájem podílet se na komunitních aktivitách, nepřijímají roli mecenášů a vůdců společenského života a vědomě se izolují od zbytku populace.

8.viz. Greening Urban Transport, 1995

9.Důsledkem je masivní mobilita lidí, devastace životního prostředí za hranice postižených regionů.

10.V roce 2000 proběhl za velkého zajmu seminář zabývající se problematikou nekontrolovatelné výstavby nových super, hyper a megamarketů. Cílem je získat nove a aktualizované informace o vlivech výstavby obřích nákupnách center na životni prostředí, ekonomiku, sociální strukturu, dopravu, urbanistické uspořádáni mest apod. Je to příležitost pro výměnu zkušeností mezi aktivisty nevládních organizaci, občanskými iniciativami, zástupci místních samospráv a všemi ostatními.

11.Za indikátory nekoordinovaného a neřízeného rozvoje měst (Urban Sprawl) považujeme zejména: podíly zastavěného území, počty obyvatel, migrační přírůstky, bytovou výstavbu, výstavbu komerčního a občanského zařízení, intenzitu dopravní zátěže na vybraných komunikací v metropolitních regionu.

12.Velká města se stávají jevištěm, kde na lokální úrovni se střetávají ti nejbohatší s extrémní chudobou na jednom prostoru.

13.Vychází se z přesvědčení, že forma je daná finančními zájmy "form follows finance" a současné nekontrolované rozšiřování měst je přímým důsledkem současných praktik financování. Nový urbanismus oslovuje pracovníky v obchodu s pozemky, financováním a výstavbě, aby se zajímali o nové víceúčelové využití a komunity orientované na pěší a cyklistickou dopravu. Nový urbanismus argumentuje pro smíšené a netradiční využití ploch nové komerční a rezidenční projekty, výzkum v oblasti urbanismu a tzv. "smart growth developments" a řízení rozvoje pomocí multidisciplinárního přístupu. Spolupracuje s vládními organizacemi, neziskovými organizacemi v oblasti bydlení, urbanisty a aktivisty komunit, aby zajistil vitalitu sousedství, umístění specifických zařízení a uspokojivý urbanistický návrh.

14.Vzrůstající nerovnost a zhoršující se podmínky života na lokální úrovni ukazují na nové přístupy k urbanistického plánování. Je jasné, že by měla být analyzována současná role urbanismu a rozmístění a rozmísťování aktivit a statků a jeví se příhodné užít radikálnějších forem plánování.

15.Městská turistika se neustále zvyšuje díky světové urbanizaci a internacionalizaci naší společnosti. V Evropě městská turistika reprezentuje 30% cest a 20% přenocování. Je druhým cílem v rámci cest a třetím v rámci přenocování. Obrovské množství evropských měst jsou turistické cíle. Nový ekonomický zájem je tvořen investicemi do městské regenerace, konzervace památek a zlepšení kvality městského života a adaptace měst podle potřeb návštěvníků, jde o zařízení, dopravní prostředky, události, kapitalizaci historických měst atd. Tyto změny vytvářejí obrovské problémy v rozhodování pro městské úřady, urbanisty a developery, ekonomy a administrativu měst. V zájmu zatraktivnit se v oblasti stále více kompetitivního turistického průmyslu, města prodávají svoje jedinečné historické dědictví na globálním trhu. Je ovšem otázka, jaká historie a jaké dědictví vedou k soutěži městských oblastí.

16.Urbanisté, developeři i místní samospráva a občané projevují o nový urbanismus a jeho přístupy zájem, zvláště v regionech, ve kterých byly napáchány škody nekoordinovaným růstem měst. Mnozí vidí v novém urbanismu přístup, který umožňuje zisk všem zúčastněným, růst měst je kanalizován do takové fyzické formy, která se hodí k současné struktuře města, nezvyšuje požadavky na užití aut, je méně náročná na finance pro služby a šetří půdu a přírodní zdroje.

17. Nástroji regulace územního rozvoje mohou být: Územní plán a regulační plány - vymezení ploch pro novou výstavbu v jakých lokalitách, v jakých hustotách, výška zástavby (vícepodlažní bytové versus rodinné domy). Strategický plán: pozornost věnovaná udržitelnému rozvoji, suburbanizaci, dopravě, rekultivaci brownfields. Podpora přílivu investic do města a jeho okolí (např. vznik nových průmyslových zón). Spolupráce mezi městem a regionem, zejména obcemi v zázemí velkých měst.

18.Evropané utratí za dopravu více než 500 miliard ECU ročně. Přitom ztráty způsobené zdrženími a nehodami se odhadují na 150 miliard ECU ročně. Proto se hledají nová řešení umožňující redukovat jak vysoké počty nehod a dopravních kongescí a zácp, tak i znečišťování ovzduší. Jediným řešením do budoucna pravděpodobně bude důslednější, pružnější a efektivnější řízení dopravy s využitím inteligentních dopravních systémů.

Použitá literatura:

1. APPLEYARD, D. and LYNCH, K. (1967), "Sensuous Criteria for Highway Design." In. J. L. Shofer and E. N. Thomas, "Strategies for the Evaluation of Alternative Transportation Plans" (Research Report, the Transportation Center, Northwestern University. Evanston, Illinois).

2. APPLEYARD, D. and OKAMOTO, R. (1968), "Environmental Criteria for Ideal Transportation Systems", in Barton Aschman Associates (ed). Guidelines for New Transportation Systems (U.S. Department of Housing and Urban Development. Washington. D.C.).

3. CHU, C. (1971) Urban Road Traffic Environmental Research and Studies: A. Selective Annotated Bibliography (Centre for Environmental Studies, London).

4. City of Westminster (1968) The Pimlico Precinct Study (London).

5. CRAIK, K. H. (1968), "The Comprehension of the Everyday Physical Environment", Journal of the American Institute of Planners, 34 (January): 29 - 37.

6. FRIED. M, and GLEICHER, P. (1961) "Some Residential Satisfactions in an Urban Slum, "Journal of the American Institute of Planners, 27 (November): 305 - 315.

7. Great Britain, Ministry of Housing and Local Government (1968) The Barnsbury Environmental Study (Islington, London).

8. Great Britain, Ministry of Housing and Local Government (1969) Great Improvement Areas.

9. Greater London Council (1969) Kensington Environmental Management Study, publication 39 (London).

10. GRIFFITHS, I. D. and LANGDON, F. J. (1968) "Subjective Response to Road Traffic Noise", Journal of Sound and Vibration, 8 (1): 16 - 32.

11. Her Majesty's Stationery Office (1963) Traffic in Towns (The Buchanan Report), London.

12. KAPLAN, M., GANS, S., and KAHN, K., (1969) "Social Reconnaissance Survey, Part 2, "San Francisco Urban Design Study, San Francisco City Planning Department.

13. Michigan, Department of State Highways (1969) "The Economic and Environmental Effects of One-way Streets in Residential Areas".

14. OWEN, W., "Transport: Key to the Future of Cities". In II. Perloff (ed). The Quality of the Urban Environment (Baltimore: Johns Hopkins Press).

15. San Francisco City Planning Department (1969 - 70) "Preliminary Reports", nos. 1 to 8, San Francisco Urban Design Study.

16. San Francisco City Planning Department (1971). "The Urban Design Plan for the Comprehensive Plan of San Francisco.

17. SHAFFER, M. T. (1967). "Attitudes, Community Values, and Highway Planning". Highway Research Record, 187.

18. SCHMEIDLER K. a kol.: Sociologie v architektonické a urbanistické tvorbě. V. Novotný, Brno 2000

19. SONNENFELD, J. (1966) "Variable Values in Space Landscape", Journal of Social Issues, 22 (January): 71 - 82.

20. THOMPSON, J. M. (1970) Motorways in London (London: Andworth and Co., Ltd.).

21. United States, Department of Housing and Urban Development (1969) "Noise Abatement and Control: Departmental Policy, Implementation Responsibilities, and Standards". unpublished circular (September).

22. WOHLWILL, J. F. (1966) "The Psychology of Stimulation". In R. Kates and J. F. Wohlwill (ed.). Journal of Social Issues 22 (January): 127 - 136.

23. Donald P. Grant: Aims and potentials of Design Methodology, in Responding to Social Change, New York 1976.

24. MILLER DAVID: Blackwellova encyklopedie politického myšlení, CDK, Proglas, Jota, Brno 1995

25. kolektiv: ENCYCLOPEDIA OF SOCIOLOGY STAFF, The Dushkin Publishing Group, Inc. Guilford, Connecticut, 1974


reklama

 
Doc. Ing.arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.
Autor pracuje v Centru pro dopravní výzkum
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Ecn studiu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist