Ing. Jan Zeman, CSc.: Slovenská železnice ztrátová?

Náhlý záměr vlády SR zrušit 25 údajně ztrátových lokálních železničních tratí s cílem ušetřit necelou půl miliardu Ks (objem nehospodárnosti jen z dnes na Slovensku žhavých korupčních afér je přitom několikrát vyšší) vedl již ke dvěma generálním stávkám slovenských železničářů. Tu druhou ukončil skandální rozsudek soudu Bratislava 1 - předběžným opatřením o jejím ukončení pro podezření z nelegálnosti. Praxe policejního státu se ujímá na Slovensku stejně jako v ČR, viz nedávný brutální zákrok bezpečnostních služeb proti stávkujícím pražským řidičům tramvají za přihlížení Policie ČR. Příznačné je, že ekonomická ztrátovost oněch lokálek nebyla nijak doložena. Zpochybňují ji i skutečnosti jako že se na nich nedávno opravovali četné budovy či že loni na podzim probíhalo řízení o nákupu motorových vozů za asi 2,5 mld. Ks, které bylo za podivných okolností zrušeno.

Vyjdu-li z poměrů na české železnici, zjišťuji následující:
a) pokud by se tratě neodepisovaly (jako se neodepisují silnice a vodní cesty), byly ČD ztrátové jen v r. 1993, 1996 a 1997,
b) ekonomická nerovnost "silniční - železniční" doprava se v ČR v l. 1993-2001 podle mých nových výpočtů pohybovala v rozsahu od 10 mld. Kč v r. 1993 po 30 mld. Kč v r. 1996 a 1997 po 21,4 mld. Kč v r. 2001, ve všech letech v neprospěch železniční dopravy, o horách lidského utrpení z nehod, emisí a hluku ekonomicky nevyčíslitelného nemluvě,
c) dluhy ČD, jež k 1.1.2003 přešly vesměs na zřízený státní podnik Správa železniční dopravní cesty, činily asi 45 mld. Kč, což zhruba odpovídá současným dluhům slovenských železnic. Slovenské železnice jsou ale zhruba jen poloviční velikostí. Nutno uvést, že slovenské železnice pečovaly o své tratě mnohem lépe než ČD, které rozhodující investice vrhly na výstavbu perspektivních koridorů, ale za cenu velmi hrubého zanedbávání ostatních železničních tratí, což ohrožuje jejich budoucí existenci. Na Slovensku se ale koridory začaly stavět teprve v poslední době a jejich první obětí mají být lokálky.

Je pravda též, že na slovenských železnicích lze nalézt rozsáhlou nehospodárnost. Ta je ale dílem neschopného managementu, nikoliv řadových železničářů či tratí. Jde o jevy jako častá neprovázanost jízdního řádu, časté ježdění vlaků s mnohem více vagóny než je nutné, občasné neprovozování vlaků v obou směrech, což se řeší jejich připojováním k jiným soupravám atd. Na lokálkách je problémem nevyužívání samoobslužného systému ani systému zastavení na znamení, ponechání tří zaměstnanců ve směně na řadě malých nádražích, ač by stačily dva, na jedné lokálce se údajně nevybírá jízdné ad. Jak upozornil J. Berounský, ekonomiku lokálek výrazně potápí i skutečnost, že se na ní dává mnohem větší režie ve srovnání se skutečností. Vylepšuje se tak rentabilita hlavních tratí. Podobná praxe se uplatňovala i v ČR za Václava Klause.

Je zřejmé, že zrušení provozu na lokálkách citelně omezí provoz i na hlavních tratích. Ušetří se velice málo, neboť lokálky mají i nadále sloužit nákladní železniční dopravě. Že se mnozí občané nedostanou do práce, k lékaři, na úřady či děti do škol, je prý drobnost. Zavedením náhradní autobusové dopravy se ani slovenská vláda, ani slovenské ministerstvo dopravy, nezabývalo. Že se tak na Slovensku dále citelně zvýší beztak na Evropu zcela rekordní nezaměstnanost, jednak na železnici, ale ještě mnohem víc mimo ni, prý nevadí též. Že se tak dorazí vesměs ty nejchudší regiony s nezaměstnaností 30% i více (na Slovensku se jim říká "hladové doliny"), je prý detail. I sběrem kořínků se tam prý lidé mohou živit. Že se citelně zhorší životní prostředí, neboť část dopravy železniční bude nahrazena auty, je jen drobnost. V ničení životního prostředí auty přece Slovensko výrazně zaostává za EU. Konečně, zlí jazykové tvrdí, že k hlavním iniciátorům ničení slovenské železnice patří automobilová lobby a lobby zprivatizovaných autobusových dopravců.

---

reklama

---