Pavel Jůza: Sporné projekty jsou dědictvím komunistického režimu

Se zájmem jsem si přečetl článek Miroslava Patrika Sociální demokraté si libují v dálnicích ze dne 9. 8. 1999. K tomuto podrobnému a výstižnému popisu situace kolem dálnic si dovolím poznamenat jen několik drobností v souvislosti s dálnicí D8. 1. Častým důvodem, který uvádějí ústečtí zastánci trasy D8 přes CHKO České Středohoří, je tvrzení, že tato dálnice je nutná pro ekonomický rozvoj oblasti, pro udržení zaměstnanosti a podobně. I kdyby byla pravda, že dálnice má pozitivní vliv na ekonomiku, pak by to rozhodně nebyl argument pro vedení D8 přes CHKO, právě naopak. Je přece známo, že největší nezaměstnanost a největší ekonomické problémy v severních Čechách jsou na Mostecku. A to se tam v souvislosti s očekávaným dalším útlumem těžby dá očekávat další zhoršování sociální a ekonomické situace. Jestliže se tedy věří, že komunikace dálničního typu má pozitivní vliv na sociální a ekonomickou situaci, je to naopak jednoznačný důvod pro výstavbu rychlostní komunikace R28 z Prahy do Mostu a dále do Německa. Tedy přesně to spojení, které je navrhováno jako alternativa k vedení D8 přes CHKO České Středohoří a PP Východní Krušné hory.

2. Železniční i silniční komunikace jsou u nás financovány státem. Za těchto okolností by logika věci očekávala, že tyto dva typy komunikací se budou vzájemně doplňovat, ne že budou tvořit dva izolované, nepřátelské, konkurující si systémy. (I když se to u nás většinou takto chápe). Bylo by tudíž rozumné řešit dopravní spojení zejména tam, kde je opravdu špatné. Vedení D8 přes CHKO by znamenalo posilování dopravní cesty souběžně s existující hlavní železniční tratí, po které se již nyní lze dostat některými vlaky osobní přepravy z centra Prahy do centra Ústí n. L. za 1 hodinu 20 minut, a to i v situaci, kdy v úseku Prackovice-Lovosice je pomalá jízda v důsledku výstavby I.železničního koridoru. Tato železniční trať je v současné době nemalými náklady rekonstruována, po dokončení rekonstrukce se rychlost ještě zvýší. I nákladní doprava v tomto směru po železnici je reálná. Naproti tomu doprava ve směru Praha - Most je přímo zoufalá. Přitom s nějakým výrazným zkapacitněním jednokolejné neelektrifikované železniční trati 110 se asi v dohledné době dá stěží reálně očekávat. Již nyní nejreálnější vlakové spojení z Prahy do Mostu je přes Ústí nad Labem. Je zřejmé, že výstavba rychlostí komunikace R28 je značně potřebná. Tato komunikace by výrazně zlepšila zoufalé spojení Praha-Most, a pokud by odvedla i část tranzitní dopravy, odlehčilo by to i silničním komunikacím z Prahy ve směru na Ústí n. L. a Teplice.

3. Jak Miroslav Patrik uvedl, současná koncepce výstavby dálnic v podstatě vychází z koncepce, která je dána usnesením vlády č. 286 z roku 1963. Ano, to byl i jeden z hlavních argumentů při tzv. veřejném projednávání vlivů D8 na životní prostředí (tedy aspoň úseku Trmice - státní hranice, kde jsem byl přítomen). Tam bylo jasně řečeno, že se nepřipouští žádná možnost diskuse o existenci dálnice jako takové, že na tomto veřejném projednávání se lze bavit pouze o drobných úpravách, nikoli o dálnici jako takové. Obdobná argumentace byla použita i při veřejném projednávání vodního díla Malé Březno, kde se rovněž argumentovalo tím, že koncepce vodních cest včetně tohoto VD byla schválena již kdysi, tuším někdy v šedesátých letech. Stejně tomu bylo i u dnes již zahraničního VD Gabčíkovo, kde se rovněž o dostavbě rozhodlo podle projektů z padesátých let. Je tedy vidět, že výstavba ohrožující životní prostředí u nás do značné míry vychází z koncepcí schválených v dobách hlubokého socialismu a téměř beze změny přejetých pozdějšími vládami. Myslím, že Úřad pro vyšetřování zločinů komunismu bude mít ještě hodně práce.

---

reklama

---