Gremlica: Management ČD bere příliš
Od září 1998 do 5. ledna tohoto roku jste byl členem Správní rady Českých drah jako zástupce nevládních organizací. K tomuto datu jste byl odvolán. Z jakého důvodu?
Hlavním důvodem byly narůstající neshody mezi částí členů Správní rady Českých drah (SR ČD) a Ministerstvem dopravy a spojů ČR (MDS) a především můj nesouhlas s dopravní politikou MDS jako celkem. Zejména s nedostatečnou podporou veřejné dopravy, včetně železniční.
Můžete upřesnit, v čem se lišilo vaše stanovisko od stanoviska MDS?
Dopravní politika ČR byla vládou schválena s určitými výhradami a s tím, že ministři dopravy, životního prostředí a místního rozvoje zajistí zpracování analýzy jejích hlavních cílů a principů pro přípravu zadání strategického posouzení této koncepce podle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí (tzv. strategická EIA - pozn. red.). Analýzu nechal ministr Peltrám vypracovat s velkým zpožděním a strategické posouzení se dosud neuskutečnilo. To je první rozpor. Navíc jsme předpokládali, že Dopravní politika ČR je otevřený dokument, který bude dopracován za účasti širší odborné veřejnosti. A to se nestalo. Druhá výtka se týká toho, že se v dopravní politice objeví jasně formulované cíle, kterých stát v rámci dopravního systému chce dosáhnout. Jakou má stát představu o optimálních vývojových trendech udržitelné mobility v budoucích dejme tomu deseti letech, jak bude vypadat doprava jako celek, jaký podíl by měla mít silniční doprava, jaký podíl železniční, lodní, letecká. Těmto cílům musí odpovídat jednotlivé právní, ekonomické a institucionální nástroje dopravní politiky státu. Stejně tak jim musí odpovídat i rozdělování peněz z veřejných rozpočtů. Současná dopravní politika státu je špatná a vláda i ministr dopravy nejsou ochotni učinit radikální politická rozhodnutí vedoucí k regulaci silniční dopravy a k podpoře environmentálně šetrných způsobů mobility. Část členů SR ČD nesouhlasila s výší investičních i neinvestičních dotací, které jdou ze státního rozpočtu na veřejnou, resp. na železniční dopravu.
Co vám proběhlo hlavou, když jste od premiéra dostal dopis s vaším odvoláním?
Já jsem považoval za vcelku významný krok, když se, mimo jiné i díky ministru životního prostředí, dostal do správní rady takového podniku zástupce nevládních organizací a čekal jsem, že tohoto příkladu se bude stát držet i v dalších institucích, například v dozorčí radě ČEZ. Jednoznačně by tím došlo k posílení rozvoje občanské společnosti, k intenzivnímu prosazování ochrany životního prostředí do ekonomických aktivit státu a předešlo by se mnoha konfliktům mezi podnikatelskými subjekty, orgány státní správy a veřejností. Po personálních změnách v SR ČD nevládní organizace ztratily možnost přímo ovlivňovat další rozvoj dopravy v ČR. A nejen ony, ale také města a obce. To vidím jako největší problém.
Jak by měl, podle vaší představy tedy fungovat vztah mezi státem a železnicí?
Jestliže stát chce, aby na jeho území byla zajištěna dopravní obslužnost, musí specifikovat její přesný rozsah a musí si tuto službu objednat a také zaplatit. MDS se proti těmto požadavkům stavělo výmluvou, že ČD nejsou obchodní společností a tudíž s nimi stát nemůže uzavřít žádnou smlouvu. Není to pravda. Železnice Slovenské republiky (ŽSR) také nejsou obchodní společností, a přesto stát s nimi takovou smlouvu s konkrétními podmínkami na zajištění dopravní obslužnosti uzavírá každý rok. Nevím, proč to nejde u nás. V čem vidíte největší problém na železnici? Proč se ČD neustále potýkají s takovými ztrátami? Jeden důvod tohoto problému je na straně státu - vlád, které tu byly, i vlády, která tu je dnes a ministrů dopravy, které jsme zažili. Jednoduše řečeno - stát zkrátka nehradí plnou výši ztráty, která vzniká při provozování osobní železniční dopravy. Druhý důvod je pak přímo u ČD. Osobně se domnívám, že jistá část personálních mzdových nákladů, je u ČD dost vysoká. Vzhledem k průměrným mzdám v ČR a k tomu, že jde o podnik s velkými ekonomickými problémy, jsou zhruba od středního článku řízení u ČD platy dost vysoké. Na můj vkus až moc vysoké.
Vysoké platy středního managementu ale netvoří celou ztrátu ČD?
Jistěže nikoli. Dalším problémem může být i skutečnost, že ČD je tak velký podnik. Provoz takového podniku musí být zajištěn nejen dostatečným počtem pracovníků, ale také techniky. A tady vzrůstají další náklady. Třetí problémovou oblastí je modernizace železničních koridorů, která dnes probíhá, a která se promítá do odpisů. Právě tyto odpisy tvoří velmi vysokou položku pasivní části účetní bilance ČD. V současné době tedy tržby z osobní dopravy a dotace ze státního rozpočtu zhruba pokrývají provozní náklady, nemohou však pokrýt odpisy a náklady finanční. K nepříznivé bilanci přispívá růst cen trakční nafty a trakční energie a zejména umořování úvěrů a úroků.
Již několikrát se objevil názor, že by mohlo být řešením ČD rozdělit na více společností a privatizovat je...
Ano, s těmito názory jsme se setkávali zejména v době působení Martina Římana na MDS. Bohužel takové tendence přetrvávají i dnes.
Vy si tedy nemyslíte, že by to bylo řešení?
Osobně se domnívám, že ne. Obrovská výhoda ČR je v tom, že má velmi hustou železniční síť. Navíc železniční dopravní cesta má skutečně síťový charakter. Určitě existují oblasti, které jsou vhodné pro soukromé aktivity v provozování železniční dopravy. Ale stát musí prostřednictvím ČD jako akciové společnosti zajišťovat tu hlavní část dopravy. Soukromé společnosti by měly být jen doplňkem. Pokud by se ČD rozdrobily, nedokážu si představit, jak dlouho by trvalo, než by se v ČR obnovila funkční železniční doprava.
ČD ale dnes žádnou akciovou společností nejsou...
Ano, to byl druhý velice konfliktní bod v jednáních SR s MDS. Jsem přesvědčen, že MDS při zpracovávání a předkládání návrhu zákona o transformaci ČD nepostupovalo korektně. Nepostupovalo dokonce ani v plném souladu s právními předpisy tohoto státu. Podle zákona o Českých drahách SR předkládá vládě prostřednictvím ministra dopravy ke schválení projekt organizačně právního uspořádání činností ČD a projekty záměrů privatizace částí majetku ČD. Správní rada tedy měla projednat a schválit ministerstvem připravený návrh zákona. Teprve poté jej měl ministr předložit vládě. To se nestalo MDS předložilo do vlády správní radou neprojednaný a neschválený návrh zákona, proti čemuž jsem několikrát velmi ostře vystupoval. Poslanecká sněmovna Parlamentu tento návrh vrátila vládě k přepracování. Až na konci minulého roku byl ministr Peltrám velmi intenzivním tlakem přinucen předložit návrh SR k projednání. My jsme projednali nejen ministerský návrh, ale také alternativní verzi, připravenou Českými drahami a k ní jsme se také nakonec přiklonili a doporučili jsme ministrovi, aby byl dopracován právě tzv. kompromisní návrh ČD. Ministr dopravy na toto doporučení nereagoval a připravil pro vládu opět svůj původní, velmi mírně modifikovaný návrh. Já si myslím, že takový postup zkrátka není slušný a je dalším špatným politickým rozhodnutím, které uškodí Českým drahám.
V čem se oba návrhy lišily?
Zásadní rozdíl se týkal nakládání s majetkem ČD při jejich transformaci na akciovou společnost. Původní představa, kterou prosazovalo zejména Odborové sdružení železničářů (OSŽ), byla taková, že na akciovou společnost bude převeden všechen majetek, aby byla zachována jednotná, tzv. unitární železnice. Po velmi zdlouhavých a komplikovaných jednáních v poslaneckých klubech politických stran to dnes vypadá, že představu unitární železnice, přes její pozitiva, není možné prosadit v politikařícím Parlamentu. Návrh ČD požaduje převedení majetku souvisejícího s provozováním dopravy i majetku ostatního na novou akciovou společnost. Dopravní cesta zůstane v majetku státu s tím, že akciová společnost na ní bude provozovat osobní i nákladní dopravu a zajišťovat provoz a údržbu. Samozřejmě s nutnou podmínkou umožnění přístupu ostatním dopravcům. MDS chtělo oddělit dopravní cestu zcela od provozovatele dopravy s tím, že správce dopravní cesty by mohl provozovateli dopravy cestu pronajmout. My jsme viděli problém v tom, že by provozovatelem dopravy nakonec nemusely být ČD. Navíc MDS trvalo na tom, aby se na akciovou společnost převedl pouze majetek, který bude sloužit přímo k provozování dopravy a ostatní, velmi lukrativní majetek chtělo ponechat v jakési zbytkové organizaci, která by jej privatizovala a ze zisku by sanovala dluhy ČD. Je to ale nelogické, protože akciová společnost ČD by s tím majetkem podnikala jistě efektivněji, než jakási státní organizace.
Děkuji za rozhovor.
reklama
