Jeden autobus = 15 000 Felicií

Programové prohlášení vlády hovoří o tom, že se na železnici počítá s kombinací "soukromého a veřejného" vlastnictví. Má tím vláda na mysli pokračování privatizace na železnici?

Privatizace na železnici, jak je běžně chápána v Evropě, je změna veřejnoprávní organizace v organizaci soukromoprávní. Takovou organizací je akciová společnost. Bez ohledu na to, kdo vlastní akcie společnosti, jde o soukromoprávní subjekt. Většina železnic na Západě je dnes soukromých a přitom je vlastní stát. Chci tedy dosáhnout toho, aby České dráhy měly formu obchodní organizace. Přitom ze začátku by měly být ve vlastnictví státu nebo nějakého jiného veřejného orgánu. V další etapě počítám i s přibráním soukromého kapitálu na rozvoj toho podniku. Ne jej prodat, ale přibrat kapitál na navýšení jmění.

Jistá část akcií by tedy přešla do soukromých rukou?

Chci-li navýšit jmění, vydám emisi akcií pro nějaký soukromý subjekt.

Počítá ČSSD se spoluvlastnictvím drah ze strany regionů, až budou zřízeny?

Samozřejmě.

Programové prohlášení vlády dále hovoří o zkvalitnění dopravní obslužnosti obcí ČR. Mám tomu rozumět tak, že například malá východočeská vesnice se 180 obyvateli, kam dnes jezdí jeden až dva autobusy denně, se dočká za vlády ČSSD zvýšení počtu spojů?

Vláda by chtěla toto změnit k lepšímu. Myslíme si, že by se měly utvořit jakési skupiny obcí pro hromadnou dopravní obsluhu. To znamená doprava k železničním stanicím autobusem nebo přímo autobusové linky. Uvažujeme o pěti až šesti spojích za den. Pracovně počítáme s obcemi nad 200 obyvatel a s docházkovou vzdáleností do dvou kilometrů. Vzorem je nám Švýcarsko, kde je to vzdálenost půl druhého kilometru a jde o obce od sta stálých obyvatel. To si myslím, že je pro nás moc, že na to bychom neměli peníze.

Obce by si samy, třeba se státní podporou, zajišťovaly dopravu? Koupily by autobusy nebo mikrobusy...

Ne, to vůbec ne. Vymýšlíme způsob, jakým by obce mohly být spoluvlastníky určitého nezcizitelného majetku, vloženého do dopravy.

Třeba stávající dopravní společnosti, místní ČSAD?

Anebo vytvoří konkurenční podnik s nějakým jiným dopravcem. Kde jde vytvořit konkurenční prostředí, je třeba to udělat. To nejhorší, co by mohly obce udělat, je že si každá koupí jeden autobus nebo mikrobus. To je naprostý nesmysl. Tvrdí se, že racionálně lze využívat vozový park, máte-li deset a více vozidel. Navíc, když se ten jeden vůz porouchá, co se stane? Autobus nepojede?

Co s koordinací spojů? Stalo se mi, že jsem někam přijel rychlíkem a autobus do okolních vesnic, který by mohl přepravit lidi od vlaku, odjel pět minut před jeho příjezdem.

To je samozřejmě velká chyba. To je nešvar, který by se neměl od příštího roku opakovat. Je prostě vyloučené, aby se to dělalo tímto způsobem.

Má k tomu vláda nějaký nástroj?

Samozřejmě - nedám mu peníze nebo s ním rozvážu smlouvu a budu chtít někoho jiného. Vždycky platilo: ‚Kdo maže, ten jede.' A v tomto případě? Někdo, kdo je placený z veřejných prostředků, si nemůže takto dělat, co se mu zlíbí.

Počítáte se zahrnutím vnějších nákladů (například na životní prostředí) do cen silniční dopravy?

Ano, samozřejmě. S tím, že u těch služeb, které jsou ve veřejném zájmu, na něž má nárok každý občan kdekoli, přichází v úvahu dotace. Jinak by se mělo rozhodovat podle úhrnných společenských nákladů na ten který druh dopravy.

V hospodaření Českých drah je započítána například údržba tratí. Údržbu silnic ale platí stejně daňový poplatník který vlastní a používá auto, jako ten, který jej nevlastní...

To se nedá prokázat, protože například příjem spotřební daně z pohonných hmot je dvojnásobný oproti tomu, co se dává na silnice. Je to spíše otázka, jestli ten dvojnásobek hradí infrastrukturu i škody, vzniklé na životním prostředí. Zcela jistě platí málo těžká vozidla. Kdysi po válce American Association of State Highway Officials zjistila, že destrukce vozovky roste geometricky s hmotností na nápravu. Takže jeden autobus vám opotřebuje vozovku zhruba tak jako patnáct tisíc Felicií. Samozřejmě bez ohledu na to, kolik přepraví lidí.

Programové prohlášení vlády počítá také se zřízením Fondu dopravy ČR. Oč by mělo jít?

Měl by se skládat z různých příjmů ze silniční dopravy. Zejména z části spotřební daně, možná z poplatků za vážení nákladních automobilů a z dálničních poplatků za těžká vozidla. Já bych chtěl, aby do fondu šly z poplatků jen poplatky za vozidla o hmotnosti nad 12 tun. Podle studie, zpracované pro komisi Evropských společenství, lze do této hmotnosti vyjádřit poměrně přesně agresivitu vozidla ve vztahu k vozovce a spotřebě pohonných hmot. Čili jde o poplatek, zahrnutý již v části spotřební daně. Tím je vyřešeno, že kde auto jezdí, tam také platí. Od dvanácti tun výše už to jenom takto nejde a je třeba zpoplatnit provoz takových vozidel dodatečným poplatkem.

Co by z Fondu bylo tedy hrazeno?

Dohnání údržby infrastruktury silniční a železniční dopravy a dopravní obslužnost. Co se týče investic, počítám zatím jen s nejnutnějšími obchvaty, potřebnými hlavně s hlediska životního prostředí. Na víc nebude.

Takže stavba nových dálnic...

Zůstane jako priorita možná dalšího desetiletí, až na některé úseky, které vyplývají z mezinárodních dohod, které musíme respektovat, a již zmíněné obchvaty.

Mohl byste na závěr okomentovat činnost svých předchůdců, Martina Římana a Petra Moose?

Pokud jde o pana profesora Moose, dělal co mohl. Přišel do prostředí, které nebylo nejvlídnější a leccos musel změnit. Myslím si, že odvedl slušnou práci. To ostatní nechci komentovat.

Přece jenom, v tisku se objevily spekulace o Martinu Římanovi coby stínovém ministru dopravy za ODS...

To by mě úplně nadchlo. Kdysi jsem říkal, že vůči ministrům a náměstkům ODS se pracuje v opozici z hlediska odborné úrovně opravdu s radostí. A pan ministr Říman byl z tohoto pohledu vynikajícím ministrem.

Děkuji za rozhovor.