Starosta Bém: Nelze srovnávat nesrovnatelné
EkoList: Jaký je váš nejdůležitější argument pro dostavbu jižní varianty silničního okruhu?
Pavel Bém: Zejména stav připravenosti této alternativy. Tedy již zpracovaná projektová dokumentace k územnímu řízení, která zcela explicitně říká, v jaké podobě a kudy přesně silniční okruh v dané lokalitě povede, a je tedy možné v tom či onom místě hodnotit například míru negativních dopadů na životní prostředí. Oproti tomu severní varianta, respektive různé alternativy severních variant jsou navrženy jenom na mapách. A samozřejmě příslušné hodnocení dopadů na životní prostředí se neodehrává ve vztahu ke konkrétní projektové dokumentaci, ale pouze k jakési fikci nebo virtuální realitě.
EkoList: Rozhodující je tedy fakt, že stavba už je víceméně připravena?
Časové hledisko nemůže zpochybnit nikdo, kdo bydlí v centrální části Prahy. Jsme zavaleni obrovskou masou automobilů, která kapacitně neodpovídá současné dopravní infrastruktuře v Praze. Řešení této mimořádně závažné, nechci říct katastrofické, situace není jednoduché, ale jedním z výrazných možných pomocníků je právě silniční okruh kolem Prahy, který - bude-li vést v rozumné vzdálenosti - bude strhávat i část městské a příměstské dopravy.
My dnes skutečně srovnáváme nesrovnatelné. V případě zvolení suchdolské varianty by bylo možné začít s výstavbou již v roce 2004. V případě některé ze severních variant bude nejprve třeba upravit příslušné územní plány, vypracovat dokumentaci k územnímu řízení a tím se celý proces zdržuje o několik, možná i mnoho let. Pesimisté tvrdí, že se může jednat i o desetiletí, optimisté říkají, že je to záležitost dvou či tří let. Problematiku dopravního kolapsu je ale třeba řešit hned a ne za dva tři roky.
EkoList: Jak velkou část dopravy z pražských obvodů 6, 7 a 8 by na sebe dokázal silniční okruh (SO) navázat?
Existují dopravní studie Ústavu dopravního inženýrství, kde srovnávají zatížení v těchto částech města v případě postavení silničního okruhu ať už ve variantě jižní či severní. Jsou to samozřejmě počítačové simulace, ale není z čeho jiného vycházet. Ukazují, že v případě postavení jižní varianty dojde, velmi zjednodušeně řečeno, k deseti až třiceti procentnímu odlehčení na klíčových komunikacích, jako jsou ulice Milady Horákové, Evropská, Veletržní atd. a zároveň ukazují, že v případě severní varianty, kdy se trasa prodlouží asi o devět kilometrů, ji bude s velkou pravděpodobností používat menší procento řidičů pro městskou dopravu.
EkoList: Nemyslíte si, že se těch odčerpaných deset procent rychle nahradí řidiči, kteří tudy nejezdí prostě proto, že se tam nedá projet? A že tudíž stávající špatnou situaci SO nevyřeší?
Tuto hypotézu je možné vyřknout a podrobit racionálnímu zhodnocení, ale není možné považovat ji za pravdu. Podíváme-li se na komunikaci, po které denně jezdí šedesát tisíc automobilů a ten procentuální odliv může být těch pět až osm tisíc automobilů, tak to je obrovské množství denně a tedy obrovská úleva. Takovéto rozdíly je třeba považovat za významné a nedokážu vyprofilovat, zdali se to může stát motivací pro řidiče, kteří dnes mají své auto v garáži. Podle mě typický pražský řidič používá auto na cestě do práce, z práce, na nákup, na pracovní setkání, čili nechová se z ekologického hlediska příliš racionálně a ohleduplně. Neočekávám tedy, že by se chování pražských řidičů mohlo nějak výrazně zhoršit.
EkoList: Obcím Prahy 6 a 8 vadí, že přemostění Vltavy pro silniční okruh nebude moci používat Městská hromadná doprava, což mimo jiné také nijak nepodpoří ekologické chování místních občanů...
Na silničním okruhu MHD jezdit nemůže, na druhé straně musím připomenout, že v územním plánu a v dlouhodobém výhledu, jak by měla vypadat doprava mezi Prahou 6 a 8, je kromě velkého přemostění plánováno také malé přemostění mezi Bubenčem a Trójou, na němž bezpochyby MHD jezdit bude. Ale malé přemostění Vltavy může nastat až poté, co bude existovat velké, aby se nestalo, že nám tranzitní doprava zamoří historické centrum Bubenče a Trojskou kotlinu. Malé přemostění bude také finančně mnohem méně náročné a mohu už dnes říci, po několika jednáních se zástupci městské části Praha 8, že by bylo v silách našich dvou městských částí toto přemostění realizovat.
EkoList: Mají obce jako Suchdol nárok na nějaké kompenzace, třeba finanční, za to, co jim SO způsobí?
Obrovskou finanční kompenzací už je skutečnost, že se bude jednat o zahloubenou variantu SO i zahloubenou variantu přivaděče. Rozhodnutím stavět tunel pod Suchdolem je vlastní vliv na rezidenční oblasti Suchdola minimalizován a dávám v úvahu, jestli by neměl být stejným pohledem hodnocen i negativní vliv na životní prostředí obyvatel, kteří žijí na tomto hlavním přivaděči v centrálnější části města, kde doprava po výjezdu z tunelu pod Suchdolem bude dále pokračovat v ulicích Prahy 6, po Jugoslávských partyzánů, přes Vítězné náměstí až k městskému okruhu, na který se naváže na Prašném mostě. Bude tedy po povrchu probíhat v té nejhustší zástavbě, která na Praze 6 existuje. Říkám to proto, že také Praha 6 by mohla vygenerovat mediální kauzu o požadavcích zahloubení celého přivaděče a třeba i Břevnovské radiály a dalších komunikací, ale já vím velmi dobře, že toto není stavebně technicky a ekonomicky možné.
EkoList: Vy jste spoluinicioval na podporu dostavby jižní varianty petici Doprava věc veřejná, pod kterou se podepsaly tři tisíce lidí. Nemyslíte, že je to málo z těch statisíců ohrožených?
Nemyslím, že je to málo, a jsem přesvědčen, že pokud situace nebude rychle řešena, podpisy budou narůstat. Na druhé straně máte pravdu, že většina obyvatel hlavního města není ochotna se osobně angažovat ve věci, která je pro ně životně důležitá. Asi to patří k bolestem naší mladé demokracie.
Tento rozhovor vyšel v tištěném EkoListu č. 2/2002.
reklama
