Strana pro otevřenou společnost : Třicáté výročí zahájení provozu metra je také 30 let neschopnosti využít jej účinně

Nejsou to jen povodně roku 2002 a znovuobnovení vyšetřování k zjištění odpovědnosti za následné zničení stanic metra. Předmětem našeho zájmu by měla být také skutečnost nevyužití metra účinně a efektivněji.
Provoz metra v úseku Kačerov – Florenc (Sokolovská) byl zahájen v roce 1974. Vzhledem k počtu obyvatel Prahy to nebylo nijak pozdě. Po třech desetiletích si cestování po Praze bez metra neumíme představit. Zároveň však můžeme říci, že zázrak, který byl od metra (zvláště podle propagandy minulého režimu) očekáván, se nekonal.

Z širších dopravních souvislostí je především zarážející, že na Severojižní magistrále – naštěstí dosud jediné komunikaci tohoto druhu v Praze – dosud nebyl omezen provoz osobních automobilů ani v rámci vnitroměstské dopravy, ačkoliv již 30 let vede souběžně s metrem. Na druhé straně městský autobus po SJM nejezdí ani jeden (s výjimkou nočního provozu). Přitom povodně ukázaly, že využití magistrály pro MHD má svůj smysl – aspoň minimální překryv autobusů s metrem je žádoucí, aby se nemuselo příliš přestupovat i při krátkých cestách.

Tlačenice, které dlouhá léta v pracovních dnech (ale i např. v neděli večer) panovaly na hlavních úsecích všech tras, byly teprve v tomto roce zmírněny zkrácením intervalů aspoň na trase C; nebýt ovšem určitého odlivu cestujících v 90. letech, byla by situace ještě horší než kdy dříve.

Dosud je na mnoha exponovaných stanicích východ jen na jednom konci, což zhoršuje návaly hlavně při vystupování a také dostupnost stanice z druhé strany, kde často jiná doprava není. Nejvýraznějším příkladem je I.P. Pavlova, odkud se chodí pěšky až 1,5 km na Albertov. Přitom v mnoha případech byly druhé východy plánovány, a někdy i rozestavěny (např. na I.P. Pavlova se používal nouzový východ na druhé straně při falešném bombovém poplachu). Dobudování těchto východů (z dalších stanic např. Vltavská, Pražského povstání) rozhodně nepatří k drahým investicím.

Dalším příkladem neschopnosti příslušných institucí je neexistence železniční zastávky Kačerov, kde se mohlo přestupovat z metra od Pankráce také už 30 let. Ještě více chybí cestujícím z Jižního města, kteří, pokud jedou vlakem na Vrané, musejí vyrazit o 20 minut dříve, aby mohli včas nastoupit někde jinde – někteří jedou až na Hlavní nádraží, a tak je do centra zbytečně zatahována doprava, která by se mu mohla úplně vyhnout. Tento problém je ještě znásoben praktickou neexistencí městské železniční dopravy (S-bahn) a neexistencí osobní železniční dopravy v tangenciálních směrech vůbec. Také na tom má značný díl odpovědnosti město, které může objednávat vlaky u železničních dopravců nebo i založit vlastního dopravce. Přitom železniční síť Praze závidí většina evropských měst a odborníci se diví, proč tento potenciál není využit.

Strana pro otevřenou společnost je přesvědčena o tom, že okázalé utrácení miliard korun při prodlužování metra i za dnešní finanční situace Prahy slouží radním do značné míry jako alibi, které má zakrýt jejich faktický nezájem o konkurenceschopnou veřejnou dopravu. Samostatnou kapitolou a ukázkou bohorovnosti Magistrátu i vedení Dopravního podniku je případ zatopení metra, jehož dořešení SOS také požaduje.