Harmonogram dopravních staveb je plný rozporů
 |
|
| Do dopravních staveb má stát investovat 800 miliard. Stavba tunelu na dálnici D8. | |
| Ilustrační foto: Pavel Doucha |
Harmonogram obsahuje seznam téměř osmi stovek různých dopravních staveb, a to už rozestavěných, připravovaných i těch, jejichž příprava má být zahájena do roku 2015. Podle představ vlády by se v dopravě mělo prostavět víc než 800 miliard korun. Zřejmě nikdo ale neví, kde se na to najdou peníze. „Schválený plán se svými odhady finančních nákladů a termíny výstavby vykazuje všechny znaky hezké, ale už poněkud trapné a okoukané pohádky,“ myslí si Miroslav Patrik z organizace Děti Země. „Návrh je zjevně mimo ekonomickou realitu České republiky,“ přidává se Jan Zeman z České informační agentury pro životní prostředí (CENIA). Podle něj prostě není možné kvůli schváleným reformám, které mají stabilizovat veřejné finance, najít v rozpočtu tolik peněz na dopravu. Vláda ve státním rozpočtu počítá pro příští rok pro Státní fond dopravní infrastruktury s 88 miliardami korun. Další peníze nabízí operační program Doprava, který pro období 2007–2013 počítá s víc než 150 miliardami korun z dotací EU. I tak se ale odborníci shodují v tom, že peníze budou ve skutečnosti pouze asi na polovinu projektů schválených v harmonogramu. S tím však nesouhlasí tiskový mluvčí ministerstva dopravy, které dokument připravilo. „Harmonogram je úzce provázán se střednědobým a dlouhodobým výhledem pro financování. Pracoval na něm zčásti Státní fond dopravní infrastruktury i odbor fondů EU na ministerstvu dopravy,“ hájí plán mluvčí Karel Hanzelka. Podle něj jsou hlavními zdroji financování podíl ze státního rozpočtu, operační program Doprava a úvěry od Evropské investiční banky. „V souhrnu do roku 2013 kolem 800 miliard Kč.“
„Vláda určí priority jednotlivých staveb podle jejich dopravního a ekonomického přínosu a vlivu na životní prostředí a na základě těchto podmínek zajistí potřebné rozložení investic do všech druhů dopravy,“ stojí doslova v programovém prohlášení vlády. Právě fakt, že vláda schválila dokument, který jen vypočítává dopravní stavby bez toho, aby jakýmkoli způsobem zkoumala, která stavba je naléhavější nebo důležitější, kritizují nevládní organizace. „Všechny stavby uvedené v harmonogramu měly být mezi sebou porovnány v rámci tzv. multikriteriální analýzy, která by je seřadila podle předem definovaných priorit,“ říká Barbara Homolová z Ekologického právního servisu (EPS). „V podstatě je to pokračování dlouhodobého stavu, který kritizujeme ve svých kontrolních závěrech,“ prohlásil v rozhovoru pro Český rozhlas rovněž František Dohnal, prezident Nejvyšší kontrolního úřadu (NKÚ). Podle něj se staví nekoncepčně, spíš podle toho, jak jsou jednotlivé projekty právě připraveny k uskutečnění. „Nepřihlíží se tolik k tomu, zda konkrétní silnice nebo železnice tolik potřebujeme, a to si myslím, že skutečně dobré není,“ řekl v Českém rozhlase Dohnal. „Harmonogram je sám o sobě souborem priorit v oblasti dopravních staveb národního významu, těžko v něm hledat priority většího či menšího významu,“ brání plány ministerstva Karel Hanzelka. „Jako u všech materiálů, nikdy se nezavděčíte všem,“ řekl Ekolistu Hanzelka. Podle něj harmonogram prošel standardním připomínkovým řízením a řada připomínek byla do dokumentu zapracována.
Současné vládní prohlášení rovněž říká, že „bude zvýšena vymahatelnost náprav závěrů NKÚ“. Už v červnu přitom zveřejnil NKÚ závěry z kontrolní akce činnosti ministerstva dopravy. Zkoumal v ní strategie a koncepce rozvoje dopravních sítí a podle tehdejší kontroly byla rizikem „absence politicky závazných dlouhodobých cílů rozvoje dopravních sítí, jejichž realizaci bude předcházet socioekonomické posouzení včetně dopadů dopravních staveb na životní prostředí“. Vláda tedy schválením harmonogramu bez tohoto posouzení hodila za hlavu jak závěry NKÚ, tak nepřímo i svůj závazek ve vládním prohlášení.
Třetí rozpor s vládním prohlášením, kterého se kabinetu podařilo dosáhnout v jediném dokumentu, je skutečnost, že v celém harmonogramu není jediné slovo o výstavbě veřejných logistických center. Ty přitom hrají klíčovou roli v podoře kombinované dopravy, která by měla dostat dálkovou nákladní dopravu ze silnic na železnici. Veřejná překladiště byla taky jedním z hlavních bodů dopravní politiky ve volebním programu Strany zelených. „Veřejná logistická centra jsou samozřejmě prioritou, nejsou však dopravními stavbami jako silnice a železnice,“ říká Karel Hanzel¬ka. Proto se prý v harmonogramu neobjevila. Na jejich přípravě však ministerstvo dopravy podle svého mluvčího pracuje.
 |
||
| Obcím v ČR by mělo pomoci devadesát nových obchvatů. Městský okruh Boulevard Périphériq v Paříži. | ||
| Ilustrační foto: Hugo Charvát/Ekolist.cz |
Schválený harmonogram přináší řadu staveb, jež mají silný dopad na životní prostředí. „Mezi nejproblematičtější stavby patří silnice R43 přes městskou část Brno-Bystrc, R55 přes chráněnou oblast Bzenecká Doubrava – Strážnické Pomoraví, R52 kolem CHKO Pálava a trasování dálnice D3 přes Posázaví,“ vypočítává Barbara Homolová z EPS. „Pokud jde o trasování, je potřeba si uvědomit, že ministerstvo dopravy je pouze dotčený orgán státní správy,“ říká Karel Hanzelka. Trasy jednotlivých pozemních komunikací jsou podle něj plně v rukou krajských zastupitelstev. Podle něj taky není pravda, že by harmonogram nepočítal s výstavbou obchvatů měst a obcí, které ohrožuje intenzivní doprava. „Kupříkladu součástí řady rychlostních silnic jsou právě obchvaty měst a obcí,“ říká Hanzelka. Jako příklad uvádí obchvat Otrokovic prostřednictvím silnice R55 nebo navrhovanou trasu R49, která prý odvede kamionovou dopravu ze Zlína.
„Harmonogram obsahuje řadu dopravně neodůvodněných staveb, v prvé řadě na úseku rozvoje vodní dopravy,“ kritizuje vládní materiál zase Jan Zeman z CENIA. Jde prý třeba o přípravu vodních cest včetně napojení Břeclavi na Dunaj nebo stavbu plavebního stupně v Děčíně. Podle Zemana jsou ve vodní dopravě efektivní jen udržovací investice, které je možné spojit s určitou modernizací, zejména řídicí a zabezpečovací techniky. Nicméně vláda ve svém prohlášení slibuje i řešení splavnosti Labe.
V železniční dopravě ekologickým aktivistům nejvíc vadí přesun brněnského nádraží na okraj města. „V odsunuté poloze představuje zbytečně drahou a dopravně spornou stavbu, která se pro cestující veřejnost i pro Brno může nakonec stát děsivým monstrem,“ říká Miroslav Patrik z Dětí Země.
Vláda se ale nakonec zachovala jako chytrá horákyně, protože nejproblematičtější stavby schválila neschválila. V přijatém harmonogramu sice uvedeny jsou, podle vládního usnesení ke schválnému harmonogramu se ovšem mají znovu zvážit trasy okruhu kolem hlavního města Prahy, dálnice D3 ve Středočeském kraji a rychlostní silnice R55 v úseku Otrokovice–Rohatec. Taky spojení Brno–Vídeň by mělo vést přes Břeclav. Vedle toho v usnesení vláda k harmonogramu přihodila výstavbu devadesáti obchvatů obcí. Do konce dubna by ministerstvo dopravy mělo vládě rovněž předložit srovnávací analýzu jízdních dob a existující a plánované silniční a železniční infrastruktury. To by mělo pomoci rozhodnout, kde je třeba investovat do silnic a kde do železnic tak, aby byly jízdní doby srovnatelné. A nakonec má ministerstvo dopravy taky vypracovat „analýzu naléhavosti odstraňování průtahů silnic I. třídy obcemi“.
Takové řešení má ale k určování priority jednotlivých staveb podle jejich přínosu a vlivu na životní prostředí pořád daleko. „Tohle je možné hodnotit jen jako nesystémové ad hoc obchodování s jednotlivými stavbami, kdy se mezi sebou dohodnou úředníci ministerstva dopravy a ministerstva životního prostředí,“ je přesvědčená Barbara Homolová z EPS. „Na základě čeho například bylo rozhodnuto, kterých obci se má stavba obchvatu týkat? Co když existuji nějaké potřebnější? Na základě čeho bylo rozhodnuto, že varianty se mají hledat právě u uvedených staveb?“ ptá se Homolová. Podle ní se úředníci a politici rozhodli na základě neúplných a neveřejných podkladů. „Takto se nedá nakládat s miliardami ze státního rozpočtu a hazardovat se životním prostředím,“ uzavírá své námitky Homolová.
Jak vznikl seznam obchvatů, který ministerstvo životního prostředí prosazuje, vysvětlil jeho tiskový mluvčí Jakub Kašpar. „Vzaly se všechny průtahy obcemi, kde je více než zhruba deset tisíc vozidel denně. Vyškrtly se průtahy, jejichž řešení už v harmonogramu bylo. Vyškrtly se průtahy, které nemá smysl nebo nelze řešit,“ řekl Ekolistu.cz Kašpar. Podle něj není smysluplné řešit zejména extrémně krátké průtahy jen s několika domy, kde je lepším řešením výměna oken, nebo úseky, kde drtivou většinu dopravy tvoří vnitroměstská doprava. Po této úvaze tedy zbyl onen seznam 90 průtahů, které je podle ministerstva životního prostředí třeba řešit.
Článek je převzat z tištěného Ekolistu 11/2007.
reklama
