Může být veřejná doprava zdarma?
Úplně zadarmo samozřejmě není žádná doprava - pokud neplatí cestující, většinou za něj platí náklady místní radnice nebo nějaká jiná veřejná instituce. Podobně fungující, pro cestující bezplatné dopravní systémy dnes existují nejen v hustě obydlené Evropě, ale taky v rozlehlých Spojených státech. Už v 60. letech minulého století tam zaváděli bezplatnou dopravu v kalifornském městečku Commerce, jež je součástí losangeleské aglomerace. Občas se v médiích objevují i úvahy o zavedení dopravy zdarma v některém z měst v oblasti sanfranciského zálivu. Víc než třicet let se pak v USA rozvíjejí systémy bezplatné jízdy pro studenty univerzit - v roce 2001 bylo podobných škol víc než 50.
 |
|
| Jeden z nejúspěšnějších příkladů městské dopravy, která je pro cestující bezplatná, funguje v belgickém Hasseltu. | |
| Foto: Stad Hasselt |
V práci Unlimited Access (Neomezený přístup), která vyšla v roce 2001 v časopise Transportation, zkoumají autoři Jeffrey Brown, Daniel Baldwin Hess a Donald C. Shoup z Kalifornské univerzity v Los Angeles, jak takový systém funguje. Autoři do svého průzkumu zapojili 35 univerzit z celých Spojených států, které zajištovaly dopravu zdarma pro víc než 800 000 lidí. Z rozhovorů s představitely univerzit a dopravních společností vyplynulo, že náklady místnímu dopravci hradí přímo univerzita, která na to používá buď prostředky vybrané od studentů nebo získané například z parkovného na svých pozemcích. Ve 12 z 35 škol studenti univerzitě nic neplatili. Pokud byli studenti povinni něco hradit, pak platili všichni, i když výhod užívali jen ti, kteří používali veřejnou dopravu. Tento postup ale musel být vždy potvrzen v univerzitním referendu. Při cestě pak studenti při nástupu jen ukazovali studentskou identifikační kartu. Náklady na celý systém jsou pro univerzity poměrně nízké, protože dopravní společnosti nemusejí vydávat vysoké částky za prodej lístků nebo předplatních kupónů a mají relativně jistý příjem.
Podle zkušeností z amerických univerzit způsobila bezplatná veřejná doprava pro studenty pokles poptávky po parkovacích místech u školy, což byl v mnoha případech jeden z hlavních důvodů zavádění celého systému. Například na Wisconsinské univerzitě v Eau Claire klesla po zavedení systému poptávka po parkovacích místech o čtvrtinu. Bezplatnost naopak vedla k velkému nárůstu cestování veřejnou dopravou mezi studenty. Pět univerzit, které si vedly statistiky o cestování studentů i před zavedením systému, hlásilo rok po jeho začátku nárůst zájmu o veřejnou dopravu o 79-200 %, přičemž v dalších aspoň pěti letech prý nárůst pokračoval tempem 2-10 % za rok. Zvýšení mobility studentů vedlo i k tomu, že si dnes můžou nacházet lepší podnájmy na větším území a mají snadnější přístup na všechny školní akce, ale i do muzeí, galerií a dalších kulturních a sportovních institucí. Mezi dopady zavedení systému však autoři uvádějí i zlepšení služeb ze strany dopravce, zvýšení počtu cestujících na jeden spoj, nebo dokonce častější exkurze profesorů se studenty do terénu.
Nejen studenti ale můžou na některých místech využívat veřejnou dopravu zdarma. Cestování městskými linkami je bezplatné například pro všechny cestující v americkém městě Chapel Hill (ve státě Severní Karolína), v němž žije přibližně 50 tisíc obyvatel. Platí se pouze za speciálně vypravené expresní autobusy, které svážejí zájemce na místní stadión při utkáních baseballové nebo basketbalové ligy nebo na hudební koncerty. Pokud žijete v oblasti, kam nezajiždí běžná městská doprava, musíte rovněž platit za veřejnou dopravu večer a v neděli - v tomto případě se ovšem musíte předem objednat a provozovatel dopravy pak zkombinuje požadavky různých zájemců. Dokonce se můžete nechat za příplatek dovézt až přímo k domu, nejen na autobusovou zastávku.
V Evropě fungují bezplatné dopravní systémy na mnoha místech, například od dubna 2006 ve slovinské Nové Gorici, která leží u hranic s Itálií. Město má přibližně 36 tisíc obyvatel a zdarma je několik linek městských autobusů. O některých dalších místech pojednává studie "Dopady "bezplatné" veřejné dopravy na chování obyvatel", jejíž anglická verze vyšla v Belgii v roce 2006. Autorky a autor Therese Steenberghenová z vlámské Katolické univerzity v Lovani, Pierre Lanoy z frankofonní Katolické univerzity v Nové Lovani a Cathy Macharisová z vlámské Svobodné univerzity v Bruselu v ní připomínají například město Châteuroux v centrální Francii. Žije v něm přibližně 50 tisíc obyvatel a bezplatná městská doprava byla ve zdejší aglomeraci zavedena na začátku ledna 2002. Podle studie se v roce 2003 využívání městské veřejné dopravní sítě zvýšilo o 79 % v porovnání s předchozími lety, mimo jiné přibylo cestujících ve špičce. Veřejnou dopravu taky víc využívali mladí lidé. Ve městě sice nebyl proveden pořádný průzkum, který by vyhodnotil postoje uživatelů veřejné dopravy, i tak ale byla pozorována změna v nahlížení na veřejnou dopravu - a to v záporném slova smyslu. Například se zvýšilo hrubé chování cestujících (třeba ničení sedadel) a uživatelé veřejné dopravy se stávali arogantnějšími k provozovateli a rostly jejich požadavky. Taky řidiči si stěžovali, že od chvíle, kdy nemají žádnou moc spojenou s prodáváním a kontrolováním jízdenek, nejsou už u cestujících nejsou v takové vážnosti jako dřív. I přes tyto problémy se ale celkově systém v Châteuroux zřejmě osvědčil, protože funguje stále.
V holandském Leidenu začal experiment s veřejnou dopravou zadarmo v roce 2004. Bezplatně tam cestující vozily dvě autobusové linky mezi Leidenem a Hágem (vzdálenost je okolo 10 kilometrů). Výsledkem byl vysoký nárůst jízd veřejnou dopravou, přičemž velkou část z nich tvořili bývalí řidiči osobních aut, kteří přešli na veřejnou dopravu. Hlavním cílem experimentu však bylo snížit dopravní zácpy na silnicích A44/N44 mezi oběma městy, což se nepodařilo, ačkoli z hlediska využívání veřejné dopravy byl pokus úspěšný. Podle studie se na dopravním zatížení podílí víc faktorů, a proto jen zavést bezplatnou veřejnou dopravu nestačí. Odborníci se nakonec v hodnocení experimentu neshodli (podle části z nich byl úspěšný, podle druhé části nikoli), a tak byla od 1. ledna 2005 bezplatná doprava mezi městy zase zrušena.
Už deset let funguje městská doprava zdarma v belgickém Hasseltu, což je přibližně sedmdesátitisícové město asi 80 kilometrů východně od Bruselu. Trápily ho dopravní zácpy na okruhu kolem městského centra a velké množství dopravních nehod. Vedení radnice se proto snažilo dopravu vytlačit na okruh vzdálenější od městského centra a ten centru bližší v 90. letech proměnilo na zelený bulvár s jednosměrkou, stromy a širokými chodníky. V roce 1996 po tomto okruhu kolem centra začal jezdit zdarma první malý městský autobus. Úspěch tohoto autobusu vedl k jednání rady města s vlámským ministerstvem dopravy a s dopravní společností De Lijn, jehož výsledkem bylo nové uspořádání veřejné dopravy ve městě, která je od roku 1997 pro všechny zdarma. Občané Hasseltu (po identifikaci nějakým průkazem) a děti do 12 let nemusejí platit ani regionální spoje, začínají-li nebo končí v městské zóně. Se svým nápadem radní slavili velký úspěch. Podle projektu LEDA, který na konci 90. let shromažďoval informace o všemožných řešeních problémů dopravy ve městech (za ČR se ho účastnil Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy), stoupnul počet cestujích po zavedení nulového jízdného o 870 % (cílem prý bylo 380 %). Skoro čtvrtinu uživatelů veřejné dopravy prý tvořili bývalí cestující autem, 18 % bylo cyklistů a 14 % chodců. Společně s dalšími opatřeními (snížení rychlosti v centru na 30 km/h, budování sítě cest pro cyklisty a vydání cyklomapy města, zavedení nových linek městské dopravy, jejich častější provoz atd.) vedlo nulové jízdné k poklesu používání aut ve městě. Ve svých dalších plánech pak radní jako hlavní kritérium při nakládání s veřejným prostorem zvolili kvalitu života obyvatel města, což vedlo k dalšímu úspěchu. V létě loňského roku porovnával belgický spotřebitelský magazín Test-Aankoop kvalitu života ve dvaceti belgických městech. Z klání vyšel vítězně Hasselt a městská doprava zdarma v tom hrála nemalou roli. Vysoké skóre ale město získalo i například za používání bicyklů, zdravotní pěči nebo čistotu ulic.
 |
||
| Jediné české město, které prošlo dlouhodobou zkušeností s městkou dopravou zdarma, je Třeboň. Na snímku ze srpna 2005 je autobus linky, která byla pro cestující zdarma. | ||
| Foto: Lukáš Vrobel/Společnost pro veřejnou dopravu |
Z českých měst prošla dlouhodobou zkušeností s městkou dopravou zdarma pouze Třeboň. Nešlo ale o městkou dopravu v pravém slova smyslu. Toto jihočeské město s přibližně 9000 obyvateli obsluhuje linka ČSAD Jindřichův Hradec, která byla od února roku 2002 až do loňského září na území města pro cestující zdarma. Na její provoz přispíval částečně Jihočeský kraj a zbytek hradil Městský úřad v Třeboni. Linka byla bezplatná jen na území města, za jeho hranicí platil běžný tarif dopravce. Podle Lukáše Vrobela z občanského sdružení Společnost pro veřejnou dopravu linka nebyla v jízdním řádu označena jako městská doprava a ve městě se nepoužívala žádná zvláštní označení zastávek. Pouze na autobusovém nádraží byl na stanovišti MHD nápis "Místní doprava Třeboň". Přestože byla doprava zdarma, nastupovalo se podle zkušeností Lukáše Vrobela z roku 2005 do autobusu předními dveřmi a cestující museli oznámit řidiči cílovou zastávku. Řidič si ji zadal do pokladny, aniž by vydal jízdenku. Jak píše Lukáš Vrobel, v jízdním řádu nebylo uvedeno, že doprava po městě je zdarma, naopak tam stál nápis "Na lince platí tarif vyhlášený dopravcem ČSAD Jindřichův Hradec a.s."
Městský autobus zdarma prosadil bývalý starosta Třeboně Jiří Houdek (KDU-ČSL), jenž město vedl v letech 1994-2006. "Bezplatnou dopravu jsme považovali za ekologický prostředek," vysvětluje dnes, proč k tomu město přistoupilo. Inspirací prý původně byly školní autobusy, jaké mají například ve Spojených státech. V Třeboni jsou totiž části města, kde nebyly chodníky, a když musely děti chodit po silnici do školy a ze školy, bylo to pro ně nebezpečné. "Protože jsme ale chtěli řešit i potřeby důchodců, kteří do centra musejí třeba kvůli zdravotním službám, rozhodli jsme se nakonec pro veřejnou dopravu zdarma pro všechny," říká Jiří Houdek. Poněkud nezvyklým důvodem pro zavedení bezplatné dopravy byl prý i velký počet cyklistů na třeboňských cestách. "V zimě a za špatného počasí to pro ně bylo nebezpečné, často si ublížili, navíc před lety ještě město nebylo pro cyklisty tak vybavené, jako je dnes," přidává další argumenty. Na centrum bylo potřeba napojit i některé místní části a lázeňský areál na okraji města.
Ze statistik, které si v Třeboni vedli, podle bývalého starosty vyplynulo, že počet účastníků veřejné dopravy se rok po zavedení bezplatného provozu zvýšil o 100 %, vytíženost v dalších letech neklesala a vždy mírně stoupla v letní turistické sezóně. Další údaje už čísly podloženy nejsou, podle starosty Jiřího Houdka se ale zřetelně snížil počet cyklistů při špatném počasí a snížil se i počet aut v centru.
Bezplatnou linku se rozhodlo zrušit nové vedení města, které vzešlo z předloňských komunálních voleb. "Normální je za služby platit," říká dnešní místostarostka Anna Kahounová z ODS. Podle ní bezplatnou linku děti zneužívaly ke zbytečnému popojíždění, taky situace pro cyklisty se ve městě za posledních pět let zlepšila. "Za tu dobu, co tu byla doprava zdarma, se pro cyklisty vybudovalo dost stezek, musím uznat, že v tom bývalý starosta udělal kus práce," vysvětluje Anna Kahounová. Příspěvek města na dopravu byl navíc rok od roku stále vyšší. "Z 200 000 Kč v roce 2002 se to vyšplhalo na skoro půl milionu v roce 2006," argumentuje místostarostka. "Příští rok by se to zase zvýšilo a to bylo pro město neúnosné." Nulový tarif byl proto loni v září zrušen a cestující platí normální jízdné.
Podle Jiřího Houdka je ale argument o drahém provozu zavádějící. "Peníze nejsou takový problém. Vždyť v rámci rozpočtu města, který dělá ročně přibližně 350 milionů Kč, je půl milionu něco mezi jednou a dvěma desetinami jednoho procenta rozpočtu, což je zanedbatelná částka." Jiří Houdek si proto myslí, že se nové vedení radnice spíš trochu snaží vymezit proti tomu předchozímu. "Už dřív, ještě jako opozice, mi vytýkali, že prý jde jen o populistické rozhodnutí."
"On nám má bývalý starosta zrušení bezplatné dopravy trochu za zlé," přitakává Anna Kahounová. "Ale doprava zdarma nebyla pro město nic výhodného. A pokud je služba zadarmo, tak je zneužívána." Dodává přitom, že nehodovost ve městě obecně není příliš velká a že současný tarif je doprovázen množstvím slev.
Václav Peroutka, který má na městském úřadě městskou dopravu na starost, pak dodává ještě jeden důvod zrušení bezplatného provozu. Podle něj novému vedení radnice taky vadilo, že dopravu zdarma neměli k dispozici všichni obyvatelé Třeboně, tedy že město dotovalo dopravu jen části obyvatel. Jednu z místních částí totiž obsluhuje jiný dopravní podnik a s ním se na nulovém tarifu dohodnout nedalo. "Dnešní vedení radnice si myslí, že by pro všechny měla platit stejná pravidla," říká Václav Peroutka.
Bývalý starosta Jiří Houdek připouští, že jedna místní část pod bezplatný systém skutečně nespadala, protože linka jezdící přes město už ji nestačila obsáhnout. "Ale na druhou stranu - proč bezplatnou linku rušit? Jen proto, že ji někteří lidé nemůžou využít?" ptá se řečnicky Jiří Houdek a zůstává přesvědčený, že městská doprava zdarma byl krok, jenž se osvědčil. "Je to zkušenost, kterou je možné uplatnit i v jiných městech," dívá se do budoucna Houdek.
Vzhledem k tomu, že úvahy o veřejné dopravě zdarma jsou nejživější v hustě osídlených zemích, jako jsou Belgie nebo Nizozemí, pocházejí odtud i studie, které se její přínosy a výhody snaží zhodnotit. Už zmíněná belgická studie se podrobněji věnuje jednomu experimentu v Bruselu, kde bylo zavedeno nulové jízdné pro holandsky mluvící studenty, čímž mělo dojít k zatraktivnění Bruselu v jejich očích. Na základě této zkušenosti výzkumníci dovozují, že nabídka veřejné dopravy zdarma rozhodně neznamená, že lidé nechají doma svá auta a přesednou do tramvají a autobusů. Pokud chtějí veřejní činitelé docílit většího podílu veřejné dopravy na jejím celkovém objemu, musejí být lákadla, která lidi přitáhnou k veřejné dopravě, doprovázena překážkami, které je budou naopak odrazovat od cest autem - jde třeba o mýtné nebo omezení možností parkování v centrech měst. Studie ale taky ukázala, že zisky, které nulové jízdné pro holandsky mluvící studenty přineslo, byly pro celou společnost vyšší, než kolik museli představitelé Bruselu zaplatit. Přechod části studentů z aut k veřejné dopravě totiž stál míň, než kolik by stály jejich případné havárie, znečištění prostředí (včetně hluku) z jejich jízd auty a ztráty plynoucí z navýšení dopravních zácp.
Přibližně před rokem byla studie zvažující zavedení bezplatné veřejné dopravy zvěřejněna rovněž v Dánsku. Vypracována byla pod vedením Dánské rady pro technologie (Teknologiradet), což je instituce, která má rozšiřovat povědomí o technologiích, provádět jejich hodnocení a taky být poradním orgánem dánskému parlamentu. Zajímavé je, že autoři zprávy se zamýšleli i nad tím, jaké dopady by mělo zavedení bezplatné veřejné dopravy na celém území Dánska. Dospěli ovšem k závěru, že by bylo vzhledem k předpokládaným ziskům neúměrně drahé, dokonce by to mohlo vést k úpadku veřejné dopravy a k poklesu jejího obrazu u veřejnosti. Sice by došlo ke snížení dopravních nehod a ke zlepšení zdraví obyvatel, avšak jen v omezené míře. Lepší cestou se jim zdá výrazné snížení jízdného a zároveň zlepšení kvality a frekvence veřejné dopravy. Ačkoli nulové jízdné by určitě přilákalo k hromadné dopravě nové pasažéry (odhady říkají, že 20 % z nich by byli bývalí motoristé), podle rady přinejmenším stejně záleží i na době, kterou musejí lidé v dopravním prostředku strávit. Zrychlení cest a odstranění prostojů by tedy mohlo přilákat podobné množství pasažérů jako nulový tarif. Vůbec největší přínos pro zatraktivnění veřejné dopravy a omezení individuálního automobilismu by pak podle studie měla i současně prováděná opatření týkající se parkování, zavádění mýtného atd. Celkově autoři zprávy jisté přínosy nulovému jízdnému přiznávají. Jeho výhody by prý byly výrazně vyšší ve velkých městech, jako je Kodaň nebo Frederiksberg. Místní úřady a dopravci by podle rady měli o nulovém jízdném (společně s dalšími opatřeními) uvažovat v některých oblastech nebo aspoň pro některé věkové skupiny, jako jsou mladí lidé a studenti.
Další informace:
Americká studie "Unlimited Access" byla v době zveřejnění tohoto článku ke stažení ve formátu pdf na této adrese.
Belgická studie "Dopady "bezplatné" veřejné dopravy na chování obyvatel" byla v době zveřejnění tohoto článku ke stažení v angličtině na této stránce.
Shrnutí dánské studie zvažující zavedení bezplatné veřejné dopravy bylo v době zveřejnění tohoto článku ke stažení v angličtině na této stránce.
Původní verze tohoto článku vyšla v tištěném Ekolistu 12/2007.
reklama
Kvůli znečištěnému ovzduší nabízí Paříž veřejnou dopravu zdarma