Jan Zeman: Hrubé a čisté nekalkulované náklady v dopravě ČR v roce 2008
Těchto nákladů je celá řada. Lze je rozdělit na tři základní skupiny – dotace z veřejných rozpočtů, daňové úlevy a externality produkované jednotlivými druhy dopravy – silniční, železniční, vodní, leteckou a pro nezkreslování bilance silniční dopravy i MHD. Protože se mně v poslední době podařilo alespoň částečně vyčíslit další tři položky nekalkulovaných nákladů pěti základních druhů dopravy, dovoluji si současný stav vyčíslování nekalkulovaných nákladů v dopravě ČR za rok 2008 předložit čtenáři.
Tabulka nekalkulovaných nákladů dopravy ČR v roce 2008 vypadá následovně:
| Druh nákladů | Silniční | Železniční | Vodní | Letecká | MHD | Celkem |
| Dotace z veřejných rozpočtů | - | - | - | - | - | - |
| Veřejné na dopravní infrastrukturu | 66,219 | 32,868 | 0,586 | 0,000 | 3,437 | 103,110 |
| Stát a města na obnovu vozidel | 0,307 | 0,417 | 0,000 | 0,000 | 3,824 | 4,548 |
| Veřejné na osobní dopravu | 4,483 | 9,120 | 0,000 | 0,000 | 11,755 | 25,358 |
| Výdaje na dopravní policii ČR | 3,819 | 0,003 | 0 | 0 | 0,024 | 3,846 |
| Na podporu automobilek | 1,429 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 1,429 | 0,000 |
| Daňové úlevy | - | - | - | - | - | - |
| na ochranu životního prostředí | 4,189 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,052 | 4,241 |
| škodlivé spotřební daň | 0,000 | 0,030 | 0,059 | 5,647 | 0,012 | 5,748 |
| škodlivé DPH mezinárodní veřejná | 22,513 | 2,228 | 0,219 | 1,797 | 0,000 | 26,757 |
| škodlivé DPH mezinárodní paliva a energie | 5,695 | 0,229 | 0,030 | 1,323 | 0,000 | 7,277 |
| Externí škody na zdraví lidí vlivem | - | - | - | - | - | - |
| nehod | 22,616 | 0,080 | 0,009 | 0,000 | 0,207 | 22,912 |
| hluku | 11,932 | 0,698 | 0,000 | 0,006 | 1,837 | 14,473 |
| emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM | 18,425 | 0,131 | 0,004 | 0,097 | 2,244 | 20,901 |
| oběti přízemního ozonu | 2,353 | 0,112 | 0,005 | 0,139 | 0,238 | 2,847 |
| emisí CO2 celkem | 10,332 | 0,410 | 0,009 | 0,692 | 0,628 | 12,071 |
| poškozování veřejné dopravy zácpami | 2,186 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 2,186 |
| otylosti | 7,768 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 7,768 |
| solení silnic proti sněhu | 3,404 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,306 | 3,710 |
| zabíjení zvířat auty a vlaky | 0,319 | 0,002 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,321 |
| Vraky z aut | 0,035 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,035 |
| Hrubé nekalkulované náklady | 188,024 | 46,328 | 0,921 | 9,701 | 24,564 | 269,538 |
| Spotřební daň za pohonné hmoty | -68,822 | -1,090 | 0,000 | 0,000 | -3,443 | -73,355 |
| Platby za silnice | -10,607 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | -10,607 |
| Čisté nekalkulované náklady | 108,595 | 45,238 | 0,921 | 9,701 | 21,121 | 185,576 |
| Účetní přidaná hodnota | -54,250 | -16,374 | -0,211 | -6,537 | - | -77,372 |
| Čistá ekonomická ztráta pro ČR | 54,345 | 28,864 | 0,710 | 3,164 | 21,121 | 108,204 |
Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty.
K sestavení tabulky je třeba uvést vícero vysvětlivek.
Veřejné náklady na dopravní infrastrukturu obsahují výdaje státního rozpočtu, státního fondu dopravní infrastruktury, fondů Evropské unie, krajů, měst a obcí. V případě infrastruktury MHD jde jen o údaje Prahy a Liberce, resp. položka je neúplná.
Veřejné náklady na obnovu vozidel zahrnují jen výdaje státu a měst, která provozují 19 velkých dopravních podniků městské hromadné dopravy (MHD), sdružených ve Sdružení dopravních podniků ČR (SDP), resp. položka je neúplná. Pokrývá ale celé elektrické trakce MHD.
Veřejné náklady na ztrátovost osobní veřejné dopravy zahrnují jen výdaje státu, krajů a měst, která provozují 19 velkých systémů MHD, sdružená ve SDP, resp. položka je neúplná.
Výdaje na dopravní policii jsou podle doporučení odborníků jednou devítinou nákladů na Policii ČR s tím, že se na jednotlivé druhy dopravy rozpočítávají přímo úměrně počtu vyšetřovaných dopravních nehod. Výdaje na podporu výstavby nových automobilek v Kolíně a v Nošovicích neobsahují daňové úlevy, jejichž skutečná výše není známa.
Daňové úlevy na ochranu životního prostředí obsahují položky osvobození od daně z nemovitosti, daňové úlevy od spotřební daně za ekologicky šetrné pohonné hmoty (uvažuje se bionafta, zkapalněný ropný plyn LPG a stlačený zemní plyn CNG) a daňové úlevy od silniční daně.
Daňové úlevy škodlivé spotřební daň zahrnuje osvobození veřejné letecké a vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. Databází pro pohonné hmoty jsou zde i jinde odhady jejich spotřeby Centra dopravního výzkumu (CDV) s využitím odhadů ČAPPO a ČSÚ.
Daňové osvobození od daně z přidané hodnoty (DPH) škodlivé mezinárodní veřejná doprava vychází z odhadu tržeb za přepravní služby jednotlivých oborů dopravy, zveřejňovaných v Ročence dopravy. Určitým problémem je, že u silniční dopravy je pro absenci příslušného data ze strany ČSÚ vzat údaj za rok 2007.
Daňové osvobození škodlivé DPH mezinárodní paliva a energie je výše osvobození paliv a energie, spotřebovaných mezinárodní veřejnou dopravou, od DPH, stejně jako v předchozích dvou položkách na základě škodlivých mezinárodních mnohostranných smluv.
Pokud je určitý druh externality vyčíslen především v jednom roce, je v případě vysoké pravděpodobnosti zachování trendu přepočítáván na ekonomické podmínky dalších let.
Oběti dopravních nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí toxických škodlivin, přízemního ozonu a otylosti jsou počítány upravenou metodou JUDr. Poleny, tj. jako ekonomické ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti zabitých či zemřelých, zraněných či nemocných osob v produktivním věku a náklady na jejich léčení.
U obětí dopravních nehod se vyhází ze statistiky nehod. U silniční dopravy a MHD jde o statistiku Policie ČR, v Drážní dopravě jde o statistiku Drážní inspekce ČR, u letecké (jen dopravní letectví) a vodní dopravy jde o data Ročenky dopravy. Z obětí dopravních nehod jsou vyloučeni prokazatelní sebevrazi a ti, kteří přes zákaz chodí po kolejích, kde se stanou obětí úrazu drážním vozidlem. Pokud k nehodě došlo srážkou různých druhů vozidel, jsou oběti připočteny k tíži druhu dopravy, který ji zavinil, který za ní nese právní odpovědnost. Započítávají se jen jednou. Vzhledem k problematickému nuceně smíšenému provozu na silnicích jsou oběti z řad chodců a cyklistů zde připsány k tíži silniční dopravy, byť lze o tom diskutovat. Přesnost odhadů je plus minus 10 %.
Náklady zvýšené nemocnosti vlivem nadměrného dopravního hluku vychází ze starých kvantifikací J. Poleny s tím, že jsou aktualizovány jednak převodem na současné ekonomické podmínky, jednak je korigována hluková zátěž přinášená příslušnými druhy dopravy. Zásadním problémem zůstává hluk ze silniční dopravy, jehož zátěž se podle německých studií přes všechna přijímaná opatření nemění, resp. zde jsou škody jen valorizovány inflací spotřebitelských cen. Přesnost odhadů je plus minus 20 %. Určitým problémem je skutečnost, že se uvažuje jen růst celkové nemocnosti, nikoliv zvyšování některých nemocí, na které se i umírá. Dále se neuvažuje poškozování sluchu, blíže nespecifikované subjektivní potíže a rušení klidu v přírodě.
Dopady emisí toxických škodlivin CO, N0x, VOC, PM a SO2 na zvýšenou nemocnost obyvatel jsou počítány podle zjištění Poleny s tím, že jsou jednak převáděny na příslušné ekonomické podmínky, jednak je zohledněno místo působení. Výše emisí jednotlivých druhů motorové dopravy je převzaty z výpočtů CDV, výše nepřímých emisí elektrických druhů dopravy vychází z průměrné emisní náročnosti výroby elektřiny a výše spotřeby elektřiny jednotlivými druhy dopravy z dat ČSÚ a DP Praha. Předpoklad vysokých komínů nebyl reálný ani za výzkumů JUDr. Poleny. Po zásadní redukci emisí z vysokých komínů je bezpředmětný. Škody způsobené emisemi z výroby elektřiny pro elektrické druhy vozidel jsou vyčísleny metodou Světové banky. Přesnost odhadu je plus minus 40 %. Určitým problémem je, že podle některých západních výzkumů mají tuhé emise PM (v případě výfuků jde prakticky o PM2,5), významný podíl na úmrtnosti obyvatel, zatímco ostatní škodliviny prý prakticky neškodí, pokud nejsou překračovány hygienické normy. Pak by ale odhad byl významně podhodnocen. Tvrzení, že ostatní škodliviny prakticky zdraví lidí neškodí, je těžko akceptovatelné.
Oběti přízemního ozonu jsou převzaty z odhadu WHO (ČR pro roky 1999, 2000 a 2003). Rok 2006 měl zhruba odpovídat roku 2003. Oběti jsou oceněni stejně jako mrtví při dopravních nehodách. Oběti mezi základní druhy dopravy jsou rozděleny přímo úměrně emisím NOx z výfuku. Případné rozdělení podle podílu na vzniku přízemního ozonu výsledky významněji neovlivňuje. Vzhledem k významným nejistotám může být vyčíslení této externality (a z jiných důvodů také externality následky klimatických změn) zatíženo rizikem největší chyby.
Škody způsobené klimatickými změnami jsou vyčísleny na základě doporučení konference ministrů dopravy Evropské unie v roce 1997 jako 2 % vytvořeného hrubého domácího produktu (HDP), resp. podílu jednotlivých druhů dopravy na těchto škodách. Výpočet výše emisí CO2 je stejný jako u emisí toxických škodlivin.
Poškozování povrchové veřejné dopravy zácpami aut zahrnuje z nákladů dopravních kongescí jen tuto jednu položku. Byla stanovena cca 2 mld. Kč v roce 2006, ostatní roky byly vypočteny zohledněním inflace. Nezahrnuje zvýšené nehody, hluk, emise (ty jsou zahrnuty v příslušných položkách) ani ztracený čas v dopravních zácpách. O tomto ocenění lze samozřejmě diskutovat. Všude mě ujistili, že solidní podklady pro škody na veřejné dopravě v důsledku kongescí na silnicích nejsou známy.
Náklady otylosti vychází z počtu předčasně zemřelých na následky otylosti (5-10 % zemřelých) s tím, že podíl silniční dopravy, především IAD, na této škody je velmi konzervativně (či opatrně) stanoven jen na 10 % celkového počtu. Ztráty způsobené předčasnými úmrtími jsou ekonomicky oceněny stejně jako v případě mrtvých při dopravních nehodách. Navíc jsou tu ještě rozsáhlé ekonomické ztráty ze zvýšené nemocnosti či nižšího pracovního výkonu vlivem otylosti, resp. uváděná částka je podle všeho významně podhodnocena.
Solení silnic proti sněhu poškozuje půdu a biotu, znečišťuje vodní zdroje, poškozuje usňovou obuv (asi 50 % podíl na jejím opotřebení), dále zvyšuje korozi aut a poškozování silnic. Poslední dvě položky v rámci silniční dopravy nemají charakter externalit. V rámci dostupných dat se podařilo vyčíslit jen poškození půdy (včetně bioty?), kde byl použit zjednodušený model úplné destrukce pásu 1 metru podél silnic, který byl oceněn souhrnným oceněním ekonomického užitku lesa, jež byl před člověkem základním ekosystémem u nás. Poškození usňové obuvi solením silnic a chodníků v rozsahu 50 % jejich hodnoty vychází z odhadů České obuvnické a kožedělné asociace. Na silnice bylo značně konzervativně dáno 30 % poškození usňové obuvi solením, na chodníky 70 %. Vypočtené hodnoty jsou zřejmě mírně podhodnoceny.
Přejetá zvěř na silnicích a dálnicích ČR byla oceněna jako hodnota zvěřiny (počty základních druhů zvěře přejeté na silnicích jsou za rok 2007, zdroj ČMMJ), resp. ocenění některých druhů (zejména ježků) jejich přírodní hodnotou se ukazuje jako problematické (1,5 mld. Kč na přejeté ježky, kterých přes jejich ohromné masakrován auty neubývá). Přejetá zvěř vlaky využívá slovenského výzkumu (rok 2009), který je oceněn stejně jako v ČR (navíc je přejetý medvěd oceněn loveckým lístkem na jeho případný odstřel) a převeden na délku železnic v ČR. Problém je, že podle myslivců přejetá zvířata ležící u silnic jsou jen asi 50 % skutečných obětí aut (a vlaků), resp. druhá půlka se zraněná dobelhá kus od komunikace, kde zhasne.
Ekonomické ocenění závadné likvidace autovraky vychází z odhadů MŽP cca 3 500 Kč/autovrak. V roce 2008 již problém závadné likvidace autovraků spěje do vyřešení, takže jde o velmi nízkou částku.
Existuje ještě řada dalších nekalkulovaných nákladů jednotlivých druhů dopravy: škody způsobované úniky ropných látek, ojetými pneumatikami, opotřebenými akumulátory, všudypřítomným stresem způsobovaným hlavně intenzivní silniční dopravou, záborem půdy dopravní infrastrukturou, dělícími efekty komunikací ad. Problém je, že nejsou podklady k jejich vyčíslení, takže v tabulce i nadále chybí.
Hrubé a čisté nekalkulované náklady dopravy
Pokud sečteme výše uvedené položky, dostaneme tzv. hrubé nekalkulované náklady základních druhů dopravy v ČR. Říkají, kolik ČR přímo (veřejné výdaje), nepřímo (daňové úlevy) nebo skrytě (tolerancí externalit) vložila do dopravy.
Je zřejmé, že vyčíslených 269,5 mld. Kč (7,3 % HDP) je velmi vysoká částka. Zakládá nepochybně hypertrofii dopravy. Lze samozřejmě namítat, že doprava platí též všeobecné daně (těmi se nemá smyslu zabývat, protože je platí všichni) a mimořádné daně. Mimořádné daně a jim podobné poplatky jsou uvedeny v tabulce č. 1. Když odečteme mimořádné daně a poplatky od hrubých nekalkulovaných nákladů základních druhů dopravy, dostaneme tzv. čisté nekalkulované náklady základních druhů dopravy. Jde o částku, kterou tyto druhy společnost stály navíc proti běžně uváděným komerčním kalkulacím. Nutno konstatovat, že i 185,6 mld. Kč (asi 5 % HDP) je částka velmi vysoká a potvrzuje uvedené tvrzení o hypertrofii dopravy v ČR.
Další nespornou skutečností je, že hrubé i čisté nekalkulované náklady mají jednotlivé druhy dopravy značně nerovnoměrně. Zdaleka nejvíc bere silniční doprava, jež je zdaleka nejnáročnější na externality. Silniční doprava doslova masakruje veřejné zdraví (prokázáno bylo minimálně 68 mld. Kč ekonomických škod), životní prostředí a urbanismus, což někteří vydávají za prosperitu.
Důležitý je také rozdíl čisté nekalkulované náklady silniční minus čisté nekalkulované náklady železniční dopravy. V roce 2008 činil minimálně 63,356 mld. Kč. O tolik reálně stála silniční doprava více než doprava železniční ve srovnání s běžnými komerčními kalkulacemi.
Při srovnatelném metodologicky a metodicky téměř stejném postupu (v letech 1993- 1998 chybí přízemní ozon, v roce 1993 chybí i osvobození mezinárodní veřejné dopravy od DPH) byl vývoj rozdílu čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy v ČR v letech 1993 – 2008, následující: v roce 1993 = 19,15 mld. Kč, v roce 1994 = 38,813 mld. Kč, v roce 1995 = 45,65 mld. Kč, v roce 1996 = 50,777 mld. Kč, v roce 1997 = 58,848 mld. Kč, v roce 1998 = 58,20 mld. Kč, v roce 1999 = 52,479 mld. Kč, v roce 2000 = 55,747 mld. Kč, v roce 2001 = 45,574 mld. Kč, v roce 2002 = 55,996 mld. Kč, v roce 2003 = 62,453 mld. Kč a v roce 2004 = 62,549 mld. Kč, v roce 2005 = 64,742 mld. Kč, v roce 2006 = 60,367 mld. Kč, v roce 2007 = 59,26 mld. Kč a v roce 2008 = 63,356 mld. Kč. Ve všech letech brala silniční doprava mnohem víc než doprava železniční. V letech 1994 – 2008 šlo o 19 – 65 mld. Kč/rok.
Pokud od čistých nekalkulovaných nákladů odečteme reálný ekonomický užitek jednotlivých druhů dopravy, tj. jejich účetní přidanou hodnotu, dostaneme čistý ekonomický přínos jednotlivých druhů dopravy, přesně řečeno jejich čistou ekonomickou ztrátu. 108,2 mld. Kč minimální čisté ekonomické ztráty ukazuje, že doprava ekonomiku ČR významně ruinuje, nikoliv rozvíjí, jak se bezostyšně tvrdí. Vysoká čistá ekonomická ztráta dopravy ale neznamená celkovou neefektivnost dopravy. Říká jenom, že doprava v ČR je velmi levná (podobně zřejmě i v jiných zemích), proto je nadměrná a silně oborově deformovaná ve prospěch hrubě závadných druhů dopravy. Říká, že dopravní politiku je nutno výrazně přehodnotit ve směru omezení otevřené, skryté i externalitní podpory, ve prospěch údržby a oprav stávajících komunikací a ve prospěch urbanisticky a environemntálně šetrných a bezpečných druhů dopravy. Zatím tvůrci dopravní politiky bez ostychu tvrdí, že rozvíjením zdaleka nejzávadnější silniční dopravy chrání zdraví a životní prostředí.
Měrné externality základních druh dopravy
Tabulka č. 1 je základní pro rozbor nekalkulovaných nákladů v dopravě ČR. Můžeme se setkat s námitkou, že nezohledňuje přepravní výkony, takže se v ní srovnává nesrovnatelné. Tato námitka je pro určité účely zcela jistě oprávněná. Podívejme se tudíž, jak vypadají nejožehavější měrné ekonomické externality přepravních výkonů základních druhů dopravy v ČR v roce 2008.
Situaci v nákladní dopravě ukazuje tabulka č. 2:
| Druh externality | Silniční | Motor. Žel. | Elektr. Žel. | Vodní |
| Nehody | 52 303 | 8 920 | 1 506 | 35 531 |
| Hluk | 110 604 | 45 982 | 45 077 | 0 |
| Emise běžné | 216 208 | 18 552 | 237 | 15 020 |
| Přízemní ozón | 23 350 | 28 364 | 0 | 19 763 |
| Globální oteplení | 67 909 | 30 095 | 8 104 | 39 479 |
| Kongesce původci | 10 751 | 0 | 0 | 0 |
| vlivem otylosti | 7 634 | 0 | 0 | 0 |
| vlivem solení silnic proti sněhu | 15 407 | 0 | 0 | 0 |
| vlivem zabíjení zvířat auty a vlaky | 1 567 | 248 | 42 | 0 |
| CELKEM | 505 733 | 132 160 | 54 966 | 109 793 |
Zdroj: Vlastní výpočet CENIA.
O metodice tabulky č. 2 a 3 platí totéž co o metodice tabulky č. 1. V některých případech je problém zjištěné externality podrobněji rozdělit mezi čtyři základní druhy nákladní, resp. devět základních druhů osobní dopravy. Jen pro ilustraci uvádím, že na otylosti se NSD měla podílet 5 % a IAD 95 %, na škodách solením silnic se NSD měla podílet 25 % apod. Vzhledem k metodice vykazování přepravních výkonů jsou méně spolehlivé údaje o měrných externalitách dopravy vodní, letecké a NSD.
Tabulka č. 2 ukazuje, že každý průměrný tkm nákladní silniční dopravy byl v r. 2008 v ČR zatížen nejméně 50,6 haléři ekonomických externalit, motorové železnice 13,2 haléři, elektrické železnice 5,5 haléři a vodní dopravy 11 haléři. Podle tabulky č. 2 z hlediska struktury nákladní dopravy lze externality snižovat hlavně omezováním NSD. Šanci má zejména nejšetrnější elektrická železnice. Vodní doprava konkuruje hlavně elektrické železnici. Má nízký potenciál omezovat NSD.
Náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy na ekonomické externality v ČR v roce 2008 ukazuje tabulka č. 3:
| Druh externality | Silniční - IAD | Silniční - link. bus | Letecká | Železniční - elektr. | Železniční - motor. | MHD - metro | MHD - trolejbus | MHD - tramvaj | MHD - bus |
| Nehody | 274 344 | 10 419 | 0 | 3 697 | 13 999 | 0 | 13 011 | 65 508 | 148 959 |
| Hluk | 77 745 | 72 473 | 558 | 22 736 | 12 442 | 0 | 0 | 183 261 | 174 44 |
| Emise běžné | 65 078 | 425 534 | 8 941 | 688 | 58 087 | 133 | 467 | 329 | 398 386 |
| Přízemní ozón | 5 441 | 23 437 | 12 931 | 0 | 74 419 | 0 | 0 | 0 | 42 332 |
| Globální oteplení | 82 799 | 28 877 | 66 518 | 23 494 | 94 222 | 4 564 | 15 986 | 11 266 | 39 275 |
| Kongesce původci | 22 651 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Autovraky | 484 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Otylosti | 101 956 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Solení silnic proti sněhu | 38 555 | 30 181 | 0 | 0 | 0 | 0 | 28 222 | 0 | 55 722 |
| Přejetá zvířata | 2 908 | 2 558 | 0 | 103 | 389 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| CELKEM | 671 691 | 593 480 | 88 949 | 50 718 | 253 558 | 4 698 | 57 686 | 260 364 | 684 674 |
Zdroj: Vlastní výpočet CENIA
Tabulka č. 3 ukazuje, že v osobní dopravě v ČR v roce 2008 mělo nejnižší měrné externality metro (0,47 hal./oskm), druhý nejnižší je měl elektrický vlak (5,1 hal./oskm), třetí trolejbus (5,8 hal./oskm), čtvrté letadlo (8,9 hal./oskm), pátý motorový vlak (25,4 hal./oskm), šestá tramvaj (26 hal./oskm), sedmý linkový autobus (59,3 hal./ oskm), osmá IAD (67,2 hal./oskm) a devátá autobus MHD (68,5 hal./oskm). Největší rizika chyb výpočtu jsou u škod vlivem emisí a hluku.
Tabulka č. 3 potvrzuje šetrnost metra, trolejbusů a elektrické železnice. Vcelku dobře vychází letadla a motorová železnice. Pro nadměrnou hlučnost hůře vychází tramvaje, byť částka je mírně nadhodnocena, neboť ne všechny moderní tišší tramvajové tratě mám podchyceny. Pro vysoké měrné externality vlivem emisí a hluku špatně vychází autobusy MHD i linkové. Autobusů na zemní plyn (Havířov, Most) je zatím málo. Výše uvedené říká také, kde jsou hlavní rezervy: u tramvají rekonstrukce tratí na pružné uložení kolejí (stejně jako železnic), u autobusů přechod na stlačený zemní plyn CNG s mnohem nižšími emisemi a hlučností.
Úzce finanční rozhodování při nekalkulování externalit způsobuje chybná rozhodnutí, např. preferovat autobusy (navíc neplatí silniční daň, zatímco vlaky za užívání tratí platí poplatek ve výši 9,47 % nákladů vlaků, což je v osobní železniční dopravě ČR asi 1,5 mld. Kč / rok) či dokonce rušit provoz na lokálkách, které se v takových nerovných podmínkách jeví ztrátové. Ze stejného soudku je požadavek osvobodit linkové autobusy od placení elektronického dálničního mýta.
Výše uvedená struktura měrných externalit přepravních výkonů se též nekalkuluje při výpočtu efektivnosti investic do dopravní infrastruktury a na obnovu vozidlového parku.
Uvedené měrné externality přepravních výkonů umožňují při znalosti změn objemu přepravních proudů (ta se ale při výpočtu efektivnosti staveb silniční dopravní infrastruktury nezjišťuje, aby se zatajil růst přepravních výkonů silniční dopravy a škod jí způsobovaných) počítat přibližnou změnu absolutní výše externalit v důsledku realizace jejího toho či onoho projektu. U výpočtu pro náhradu autobusů MHD tramvajovou tratí na Barrandov při použití pružného uložení kolejí, resp. pro náhradu autobusů MHD metrem mezi nádražím Holešovice a Ládvím po přepočtu na nové emise, vyšla úspora minimálně 13,4 resp. 18,5 mil. Kč ekonomických škod / rok 2004.
reklama
