Rušte parkovací místa. Pomalu a potichu, radí dánský architekt Jan Gehl
Podle Jana Gehla se města navrhují pouze technicky – plánuje se infrastruktura, cesty nebo domy a doufá se, že se lidé s novými objekty prostě srovnají. „Většinou se s nimi ale nesrovnají,“ říká Ghel.
Po celou historii až do šedesátých let dvacátého století se města stavěla pro lidi, kteří se pohybují po vlastních nohách. Rozšiřovala se postupně, po krocích, po jednotlivých budovách, připomíná Gehl. V roce 1960, někde dříve, jinde později, se ale podle jeho slov tento zažitý systém převrátil. Výstavba měst se začala provádět ve velkých jednotkách, byly určovány zóny na bydlení, práci, rekreaci a dopravu. A nastal rozmach automobilismu. Gehlovými slovy doslova „invaze automobilů“.
Pro lidi, kteří se chtějí nyní pohybovat pěšky, je ve městě stále méně místa a podmínky pro pěší jsou v záplavě aut často nedůstojné. „Nejdůležitějším člověkem ve městě se stal řidič,“ tvrdí architekt.
Více asfaltu, více aut
Množství aut ve městě je přitom podle Gehla relativní. „Každé město má tolik aut, kolik si jich pozve,“ říká. K snížení jejich počtu doporučuje velmi nepopulární krok: rušení parkovacích míst. „Když lidé nemohou zaparkovat, tak nepřijedou,“ vysvětluje. Na příkladu Nizozemí se totiž ukazuje, že ani sebevětší podpora cyklistiky sama o sobě na snížení automobilové dopravy ve městech nestačí. Parkovací místa by se ale měla podle Gehla rušit pozvolna a potichu. „Když to nikomu neřeknete, nikdo si toho nevšimne,“ říká architekt ze své kodaňské zkušenosti.
V Kodani nyní jezdí do práce na kole 37 % obyvatel. „V květnu skoro nemůžete přejít silnici, místo automobilové zácpy, máme zácpu na cyklostezkách,“ na oko si stěžuje Gehl. Bicykl je v dánské metropoli natolik běžným, že jej můžete převézt nejen vlakem nebo metrem, ale přizpůsobily se i místní taxíky.
„Co je dobré pro lidi, je dobré i pro podnikání,“ snaží se vyvrátit jeden z argumentů odpůrců rušení parkovacích stání. Lidé, kteří se po městě rádi pohybují, v něm tráví i více času. V Kodani se podle Gehlových slov prodloužila například letní sezóna venkovních zahrádek. Do podpory alternativní dopravy se ostatně mohou zapojit i samy obchody a další podniky a připravit například speciální programy pro cyklisty.
Podporovat docházení či dojíždění do práce na kole znamená zároveň podporovat zdravý životní styl, připomíná Gehl. Vyspělý svět potýká s nedostatkem pohybu a civilizačními chorobami. V dlouhodobém měřítku se tedy může ušetřit nejen na výdajích za infrastrukturu, ale i za léčebné výdaje.
Lidské měřítko
Od chvíle, kdy mají hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři nastala podle Gehla paradoxní situace: zatímco o autech a jejich pohybu po městech víme všechno, o tom jak procházejí a jak využívají město lidé, nevíme nic. Vnímání města v rychlosti 5 km v hodině a oční výšce je přitom prý to nejdůležitější měřítko. Ptačí perspektiva je sice přitažlivá, ale také záludná.
„V padesátých a šedesátých letech se města navrhovala tak, aby vypadala dobře z letadla a jejich čtvrti z helikoptéry,“ tvrdí Jan Gehl. „Ale nikdo se nezajímal o to, jak to vypadají z pohledu člověka,“ vysvětluje. Příkladem podle Gehla může být město Brasília postavené v 50. letech na zelené louce. Metropole navržená tak, aby z výšky připomínala siluetu orla, vypadá z letadla fantasticky. To ovšem běžný obyvatel a návštěvník města tolik neocení. Naopak stará rezidenční čtvrt v Kodani ze začátku 20. století je z ptačí perspektivy naprosto nezajímavá, přesto podle Gehla přitahuje významné dánské osobnosti, včetně architektů. „Prostě proto, že se tam dobře žije,“ říká Jan Gehl.
reklama
Architekt Jan Gehl a inspirace z Kodaně
předchozí 
Další informace |
Dále čtěte |
Většina starých lidí není schopna přejít silnici včas
Dálnice po Dánsku: Autům vjezd zakázán, sem smí jen kola
Průzkum: Na kole jezdí půl republiky, za výlety ale musí do zahraničíOnline diskuse
Všechny komentáře (1)
Václav Příhoda
1.6.2023 13:43
Dotyčný pán - 1. 6. 2012 - Jan Šimůnek1. Ve výfukových plynech tetraetylolovo nebylo, byl tam kov + oxidy. Tetraetylolovo je tedy pěkné svinstvo, nicméně za historii jeho užívání jako benzínového aditiva bylo případů otravy jen pár (nejčastěji záměnou pohonného benzínu za technický). Nicméně současná aditiva, která tetraetylolovo nahradila, jsou ještě toxičtější a navíc karcinogenní (vyvolávají leukémii).2. Olovo se prostě z autodopravy nedostávalo do prostředí, ani při silném provozu, v takových kvantech, aby překročilo práh toxických účinků pro anorganické olovo. 3. Oxidy dusíku jsou jistě významnou součástí fotochemického smogu. Ten je velkým problémem třeba v LA, kde mají subtropy a skoro 300 slunečních dnů v roce. U nás se smog, blížící se svými vlastnostmi losangelesskému, vyskytuje jen ve velmi omezených lokalitách s extrémní dopravou a pár dnů v roce (právě na ty "reaktivní kyslékové částice" potřebujete excesívní oslunění, na jaké u nás nejsou moc podmínky). 4. Pozitivní účinky automobilů spočívají mj. v možnosti dostat se rychle při některých poruchách zdravotního stavu do nemocnice. Namátkou infarkt, mozková mrtvice, hrozící potrat, předčasný porod, některé metabolické poruchy, úrazy apod. Dále je to mobilita (a možnost resocializace) invalidů, péče o různým způsobem postižené děti (aneb jak se dostat s vozíčkem a vozíčkářem desítky / stovky kilometrů daleko) apod. Jistěže svou (a pozitivní) roli hraje i to, že spousta lidí není odkázána na jeden konkrétní krámek, kam se jedině dojde pěšky, a má možnost střídat např. potraviny od různých výrobců (je považováno za jeden z prvků prevence rakoviny způsobené jídlem), kosmetiky (dtto) apod. A tohle se promítá i do ekonomiky (místní obchodník nemá monopol) a ušetřené peníze, kupodivu, se promítají zase zpětně do zdraví (dokonce i v případě, kdy nejsou bezprostředně utraceny na "zdravé" věci; ona už stačí jen psychická pohoda vyvolaná existencí finanční rezervy). |
