Jaroslav Martinek: Hledání rovnováhy mezi plynulostí dopravy a atraktivitou veřejného prostoru
K politice veřejného parkování neodmyslitelně patří jisté napětí mezi třemi hlavními cíli, které má většina měst: rozvoj místní ekonomiky (zachování ekonomické životaschopnosti), zvyšování příjmů z poplatků za parkování a řízení poptávky po dopravě.
Zatímco v rámci prvního cíle se obvykle tvrdí, že je třeba vybudovat co největší možný počet parkovacích míst, aby se nestalo, že některá komerční aktivita nebo vnitřní investice související s automobilovou dopravou z oblasti zmizí, tak druhé dva cíle znamenají nutnost snižovat počet parkovacích míst a/nebo zavádět poplatky za jejich použití, Ačkoliv optimální rovnováhy mezi těmito třemi cíli nelze vždy dosáhnout, je zřejmé, že pokud jeden z nich převáží na úkor ostatních, ocitne se město pod značným tlakem veřejnosti.
K dispozici máme celou řadu odborné literatury. Centrum dopravního výzkumu (CDV) při zpracování Územního generelu dopravy města Bratislavy čerpalo inspiraci z evropského projektu Transport learning. V dubnu 2016 jsme pak společně s Českou parkovací asociací pořádali konferenci inicitativy Město s dobrou adresou, kde jsme právě otázce parkování věnovali samostatný prostor. Odborná doporučení nejen z této konference jsou volně ke stažení na http://mesto.dobramesta.cz/parkovaci-politika-2. Postupně chceme tuto knihovnu rozšiřovat.
Posledním příkladem může být publikace Základy parkování, která jednoduchým způsobem popisuje, kde je problém a jak tento problém vysvětlit veřejnosti. Překlad této publikace jistě ocení řada měst. Možná ale řadu odborníku překvapí, že se jedná o publikaci od indického dopravního institutu. Tím možná chceme naznačit, že my na rozdíl od Indie problém s dopravou a s parkováním nemáme. I proto jsme iniciovali výzvu „Za 5 minut dvanáct“ v rámci iniciativy Město s dobrou adresou (www.dobramesta.cz), abychom upozornili na fakt, že do skutečných problému se můžeme teprve dostat.
Zkušenosti z měst
Praxe ukazuje, že volení zástupci města daleko více slyší na „aby byli všichni spokojeni“, než na odborný návrh řešení parkování. Máme někdy pocit, že za spokojeného člověka je považován ten, kdo může zdarma zaparkovat co nejblíže u svého domu. Lidé vlastnící auto automaticky počítají s tím, že město jim zajistí nová parkovací místa. Obchodníci v centru naopak říkají: „Pokud nedovolíte dojet lidem autem do centra, ztratíme zákazníky“. Příkladem mohou být Litoměřice, Nymburk a další města.
Otázka „aby byli všichni spokojeni“ nám však umožnuje podívat se na problematiku parkování také z jiného úhlu pohledu. Co když je ve městě 44 % domácností, které auto nevlastní? Nikdo z nich nepotřebuje prostor pro parkování? Pokud bylo na nátlak veřejnosti zřízeno 50 nových parkovacích míst, co na to asi řekli ti, kteří auto nevlastní? Co kdyby chtěli využít ten prostor třeba pro malý park nebo dětské hřiště?
Přesně o tom má být moderní plánování městské mobility, tedy i parkovací politiky. Dnes se stále častěji hovoří o tzv. Plánu udržitelné městské mobility, který navrhuje komplexní opatření a na základě důkladné analýzy a srozumitelné vize a cílů. Nyní právě takový plán realizujeme v Olomouci a shodou okolností i my jsme mu dali název Spokojená Olomouc. Ano, k čemu by byl dobrý návrh parkování, kdyby s ním Olomoučané nebyli spokojeni (www.olomouc.dobramesta.cz)?
Moderní plánování má sice stále na paměti jednotlivá témata, jako je parkovací politika, cyklistická doprava, veřejná doprava apod., ale ta by měla být řešena vždy komplexně na úrovni ulice, zóny, či celé městské čtvrti.
Jak vyřešit veřejný prostor ve městech, aby byli všichni spojeni?
Dovolte nám, abychom mírně poupravili úvodní otázku tohoto článku: Jak vyřešit veřejný prostor ve městech, aby všichni byli spokojeni? Neboli, jak to udělat, aby se města nestala jen místem pro průjezd a parkování aut, ale místem s dobrou adresou? „Ano, takto doslova nám to vysvětlovali na nedávném semináři v Lipsku,“ říká Jitka Vrtalová, výzkumná pracovnice CDV. Dobrá adresa je neodmyslitelně spojena nejen s ekonomickým rozvojem, ale i s příjemným bydlením. Moderní plánování není založeno jen na technickém řešení veřejného prostoru, ale je spojeno především s dlouhou diskusí s veřejností o jeho změnách, které mají vést právě k té dobré adrese. Není výjimkou, že proces prezentace návrhů a diskusí trvá i více než tři roky. Diskuse má dovést k tomu, aby byla většina spokojena. Je třeba diskutovat nad tím, jak v řešeném prostoru chodit bezpečně pěšky, jezdit na kole, jakou roli zde má mít veřejná doprava, jak rychle a kde budou moci jezdit auta, kde umožnit parkování, kde si zajdeme se svými přáteli na kávu, kde si budou moci hrát naše děti, atd. Všechny pohledy je potřeba brát v úvahu při budoucích navrhovaných řešeních.
Když chtěli v Grazu plošně zklidnit dopravu v celém městě, o rok dříve zorganizovali informační kampaň a i přesto po zavedení opatření lidé měsíc protestovali, než jim došlo, že je opravdu přínosné.
Samotné téma článku naznačuje, že se netýká jen „inženýrského oboru“, ale i oboru sociologie. Když přijde na lámání chleba, každý hájí jen své zájmy, jen svou svobodu. Co s tím? Je jasné, že prostě nelze vyhovět současně všem. Říkáme, že každý má právo na svůj dopravní prostředek a nemáme rádi, když nám někdo omezuje naši svobodu a chce nám říkat, jak máme jezdit do práce, kde máme zaparkovat a kolik za to zaplatit. Ano jsme svobodnější, ale je to na úkor bezpečí, ale i designu veřejných prostranství. Pohyb po městě se prostě stává méně bezpečný a méně příjemný. Město na to musí reagovat bezpečnou infrastrukturou, novým řešením veřejného prostoru, který bude zohledňovat všechny (většinu) účastníky silničního provozu, což často neplatí. Plán udržitelné městské mobility, o kterém se dnes tak často mluví, je tedy hledáním rovnováhy mezi svobodou a bezpečím, mezi plynulostí dopravy a atraktivitou veřejného prostoru.
reklama
