Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu: Pražský okruh - Fakta, historie, záměr

Dopravní inženýr Milan Strnad, který dlouhodobě sleduje vznik vnějšího okruhu Prahy (v 60. letech byl u návrhů Ing. Lady na „okruh H1“), sepsal tento přehled. Pražský okruh (dříve SOKP = Silniční okruh kolem Prahy), který realizuje Ministerstvo dopravy (ŘSD), je umístěný v intravilánu hl. m. Prahy jako průtah, což evokuje negace:

Zdravotní rizika – ohrožení zdraví občanů (cca sto tisíc) … onemocnění plicní, kardiovaskulární a další chronická.

Zbytečná úmrtí ze znečištěného ovzduší vlivem dopravy, kterých bylo v Praze za rok 561 (zdroj SZÚ).

Jak se zhorší klima Prahy po zprovoznění Pražského okruhu (130 tis.vozidel/den, z toho cca třetina těžká kamionová doprava) a kolik zbytečných úmrtí si to vyžádá každoročně po dobu životnosti (100 let) Pražského okruhu?

Nevratné poškození přírodních a kulturních památek (Přírodní park Drahaň-Troja a historická památka Zámka), které v procesu EIA 2001-2002 označila Česká inspekce životního prostředí za nepřijatelné.

Zásadní zásah do krajinného rázu a biodiverzity na severu Prahy (Severní kříž).

Z bezpečnostního a vojenského hlediska je trasa v intravilánu Prahy nežádoucí, jelikož je na území s velkou hustotou osídlení (2200–2500 obyvatel/km2) a zahrnuje mnoho mostů a tunelů – vyjádření generálporučíka Ing. Jiřího Šedivého, bývalého náčelníka Generálního štábu Armády ČR, ze 3. 12. 2001 je aktuální dosud.

Realizovaným Pražským okruhem by se znemožnila „Vize rozvoje Prahy“, to je města dvoumilionového pro bezpečnou, zdravou populaci, kde je vyloučena kamionová doprava, a které je městem dostupných cílů a krátkých vzdáleností.

Okruh je součástí evropské sítě TEN-T, jeho trasa je však v rozporu se zásadami, které se vláda ČR vstupem do EU zavázala dodržovat – Pražský okruh má míjet sídelní útvary a nemísit dopravu místní s dálniční.

Celková cena realizovaného Pražského okruhu je 3× vyšší než je cena obvyklá (až 160 mld. Kč), tedy investičně nenávratná a ekonomicky neopodstatněná.

Historie

Počátky zřízení vysokokapacitního okruhu jsou od r. 1929, kdy v Zemském úřadu pod vedením pana ing. dr. Karla Valiny vyhotovili první návrh okruhu Prahy, který míjel zastavěná území a památky přírodní i historické.

Zásada míjení sídelních útvarů a památek byla respektována i v následujících geopolitických etapách (1918-1939 První republika / demokracie, 1939-1945 Protektorát / nacismus, 1945-1999 poválečná doba / socialismus).

Realizace Pražského okruhu začala v 80. letech minulého století a do roku 2010 byl dokončen stávající stav (tj. necelá polovina). Od 16. 12. 2024 začala dostavba Pražského okruhu, která nerespektuje uvedenou zásadu a Pražský okruh (SOKP) je v intravilánu Prahy, bez ohledu na osídlení a památky historické i přírodní.

Stavba Pražského okruhu (trasa A-ZÚR) byla neoprávněně označena jako veřejně prospěšná (viz její negace) a na základě toho začalo čerpání a plýtvání veřejných prostředků v objemu stamilionů až miliardy Kč.

Záměr

Praha dvoumiliónová – město pro zdravý a bezpečný život

Důležité je chránit zdraví občanů, zamezit zbytečným úmrtím a vytvořit podmínky pro uskutečnění „Vize rozvoje Prahy“.

Ukončit stavbu D0 511 stavebně i finančně a její staveniště změnit z dálničního na místní pro stavbu obslužné komunikace kategorie MOp 15,5/10,5/30.

Zahájit přípravu a realizaci dokončení SOKP v extravilánu, aglomeraci Prahy (55,4 mld. Kč).

Zachránit přírodní a historické památky Drahaň-Troja a Zámka.

Ušetřit státu cca 105 mld. Kč.

Je třeba upravit koncepci české dálniční sítě, aby veškerá dálniční doprava nesměřovala přes Prahu a aby nově budované dálnice přispěly k rozvoji regionů.

Zdůvodňovat realizaci kontraproduktivní trasy Pražského okruhu dosud vynaloženými finančními prostředky a impozantním Suchdolským mostem neobstojí, neboť vícenáklad 20 mld. Kč je jen na stavbu D0 520, na dokončení okruhu bude nutné cca 160 mld. Kč. Rovněž místo přemostění Suchdolského mostu bylo již v roce 1999 zpochybněno z důvodů ohrožení zdraví občanů, bezpečnosti a vojenských, což je platné i nyní.

Existenci a hospodárnost Suchdolského mostu je nutno prokázat – že je staticky bezpečný (tj. že tvar konstrukce a rozmístění opěr sledují působení sil) a ekonomicky únosný. Umístění mostu je žádoucí v extravilánu, kde neškodí, ale slouží.

Jak se bude kauza Pražský okruh vyvíjet, zda bude pokračovat jako konfliktní, kontraproduktivní v intravilánu hl. m. Prahy (viz výše uvedené negace), nebo cestou minimálního odporu v extravilánu, aglomeraci Prahy na území Středočeského kraje, je výhradně v kompetenci Ministerstva dopravy.

Volba rozestavěné stavby D0 511 s výhledem dokončení Pražského okruhu stavby D0 518, 519, 520 znamená:

• do budoucna připravit ohrožení zdraví občanů (cca 100 tisíc) a zbytečná úmrtí stovek občanů každoročně vlivem znečištěného ovzduší po dobu životnosti stavby Pražského okruhu (cca 100 let);

• likvidaci přírodní památky Drahaň-Troja a historické památky Zámka;

• umožnění plýtvání/rozkrádaní veřejných prostředků v objemu až 105 mld. Kč.

Cesta k dvoumiliónové Praze = městu pro zdravý a bezpečný život znamená:

• ochránit zdraví občanů, zamezit zbytečným úmrtím a vytvořit podmínky pro uskutečnění „Vize rozvoje Prahy“, tj. Praha dvoumilionová, místo pro zdravý a bezpečný život občanů;

• ukončit stavbu D0 511 stavebně i finančně a její staveniště změnit z dálničního na místní pro stavbu obslužné komunikace kategorie MOp 15,5/10,5/30;

• zahájit přípravu a realizaci dokončení SOKP v extravilánu, aglomeraci Prahy (55,4 mld. Kč);

• zachránit přírodní a historické památky Drahaň-Troja a Zámka;

• ušetřit státu cca 105 mld. Kč.

Rozhodnutí, která alternativa je účelná z celospolečenského hlediska a bude se realizovat, musí učinit ministr dopravy.

Milan Strnad je autorizovaný inženýr pro dopravní stavby.

---

reklama

---