Jan Kondziolka: Trabantík nebo hromadná doprava?
Do Ostravy se dá dostat buďto vlakem, nebo autobusem. Cesta vlakem mě vyšla se zpáteční slevou na 72 Kč + 2x 15 Kč za tramvaj, čili dohromady 102 Kč. Samozřejmě, že při měsíčníku by to nebylo tolik, ale jeho cenu neznám, tak nemohu udělat propočet i s nim. Cesta autobusem mě vyšla na 2x 32 Kč za bus a 2x 15 Kč za tramvaj. Dohromady tedy 94 Kč. Samozřejmě, že jsem mohl využít studentskou slevu, kdybych měl kartu, ale počítejme to jako cenu pro běžného pracujícího (samozřejmě krom měsíčníku na tramvaj).
A teď se vraťme k mému zraněnému, smradlavému, neekologickému Trabantíkovi. Když s ním jezdím slušně (což jezdím), tak se jeho průměrná spotřeba většinou drží něco kolem 6l na 100 km. Do Ostravy to mám 26 km, čili řekněme nějaké 3l benzínu tam i zpět, to je něco kolem 90 Kč. A když ještě vezmu v úvahu, že někdo nebude takové prase jako já a bude jezdit s úspornějšími a modernějšími vozy a bude jezdit třeba ve dvou, tak cena ještě více klesne.
Když s ním jezdím do Ostravy, nemusím ráno nikam chodit, vylezu před barák, otočím klíčkem a už se smradím pryč. Nemusím být nervózní, jestli mi to ujede nebo ne, utíkat nebo naopak čekat, když tak prostě trochu přišlápnu na ty moje dva válce a je to. Celou cestu sedím, nemusím stát v narvaném vydýchaném autobuse (zvlášť po ránu to bývá humáč), když mi je teplo, otevřu okno, když zima, přidám topení… Vůbec nemusím nikde čekat třeba 40 minut v mrazu nebo vedru, než dojede další spoj – za tu dobu jsem už doma! Nemusím sebou tahat bágl na zádech, prostě si to hodím do kufru. Když potřebuji zastavit, zastavím, když potřebuji cestou něco zařídit, prostě odbočím...
Tím jsem samozřejmě nechtěl pět nějakou ódu na Trabant, všem musí být jasné, že se tímto chovám jako prase. Naopak jsem chtěl poukázat na to, že asi bude něco špatně nastaveno. Proč dotovaná hromadná doprava vyjde levněji, než moje smradění se, které si platím sám? Navíc o ekologičnosti hromadné dopravy nemůže být sporu – u autobusu to ještě není tak zjevné, ale vždyť přece vlaky i tramvaje jezdí na elektřinu a ta byla je a vždy bude a dá se vyrobit úplně bez emisí CO2 a kapalných uhlovodíků (kterých můj Trabi chrlí kvanta), prakticky bez dopadů na životní prostředí, což se o výrobě a spotřebě benzínu říct nedá.
Jak jsem již říkal – nechci aby to bylo chápáno jako óda na Trabant, ale asi by se měl někdo zamyslet nad tím, proč je už tak dotovaná hromadná doprava dražší, než sprosté smradění a otravování jedovatými uhlovodíky. Asi tady něco bude špatně…
reklama

Další články autora |
Online diskuse
Trefa do černého nebo zeleného ? - 9. 3. 2008 - Ivan SommerPopisovaný příběh dojíždění z Brna do Pohořelic je ze života. Nejde o nějak zvláštní situaci, odpovídá dojíždění vlakem ve Velké Británii už před mnoha lety 100 lety, kdy se během cesty pasažér nasnídal a přečetl si noviny.Příklad cestování tramvaj-metro-autobus je typický jen v Praze, pro ostatních 80 okresních a krajských měst to nepřipadá v úvahu, srovnávat nelze. Nemám samozřejmě důvod pochybovat, že taková cesta je nepříjemná. Jako bývalý zaměstnanec MHD bych se mohl pokusit rozebrat problematiku blíže, ale obávám se, že je to nad rámce prostoru pro diskusi. Možná někdy jako samostatný článek. Je vhodné si uvědomit, proč vlastně MHD vznikla. Kdysi byly ve městech individuální doprava v podobě drožek (fiakrů), tažených koňmi. Koncem 19 století ve velkých městech jezdilo tolik drožek, že se městské komunikace uspávaly a kromě toho koně za sebou zanechávali značné množství trusu. V Londýně se dokonce objevilo zvláštní povolání. Když chtěl někdo přejít přes ulici, aniž se umazal od trusu, mávnul objevil se obvykle mladý muž, který přes cestu vymetl trusem cestičku a umožnil drobný peníz čistý přechod. V Paříži se děsili, že při očekávaném rozvoji dopravy bude na náměstí kolem roku 1910 vrstva hnoje metr vysoká. Tyto představy se nenaplnily jednak tím, že se objevil nové pohony vozidel, jednak rozvojem MHD tramvaje, metro, autobusy. Váš příklad také jen opakuje již známou historickou zkušenost např. z USA. Rozvoj individuálního automobilismu tam vedl k odumírání hromadné dopravy. Jenže nakonec se mnohde lokalita naplnila množství vozidel a komunikacemi natolik, že se v podstatě zahltila. K něčemu podobnému dochází v Praze a pozoruji to i u nás v Brně. Město se plní auty, nezůstává sice po nich hnůj, ale vražedné ovzduší a hluk. Přesto se stále více usnadňuje průjezd dalších vozidel městem, současně se licoměrně naříká a vymýšlejí způsoby, jak vjezd aut omezit, zejména zavádět poplatky. Připadá mi, že je to jen svérázná metoda, jak na negativních vlivech vydělat. Dopravy neznamená jednotný systém, liší se městská, příměstská, dálková atd. Efektivně nastavit návaznosti jednotlivých typů není jednoduché, představuje to náročný technický úkol. Příklad z Prahy ukazuje spíše na podcenění a chaotičnost řízení MHD než na její zbytečnost. To není jen situace v Praze. Průjezd městem bývá komplikovaný, řeší se obchvaty. V Brně se zřídily také tzv. rychlíkovými nebo okružními spoje. Bohužel to netrvalo dlouho, posléze se značně redukovaly a zvyšuje se jízdné. Záleží někomu na tom, že Praha i Brno patří k oblastem s nejvíce znečištěným ovzduším ? Zajímá někoho, že znečištěné ovzduší a hluk snižuje délku dožití ? Podle MŽP umírají tisíce lidí předčasně následkem znečištění ovzduší. Léčení patří mezi externí náklady, které se obvykle do kalkulace jízdného nepočítají. Zcela na okraj je otázkou, zda má práce chodit za lidmi nebo lidé za prací. Známý podnikatel Tomáš Baťa byl názoru, že práce má chodit za lidmi a připadá mi trochu komické, když slyším hlasy, že pracovník má být flexibilní, stěhovat se za prací a Baťovy názory se označují za pozůstatky komunismu. |