Vratislav Filler: Změna paradigmatu parkování bude vyžadovat velkou odvahu
Parkování je ve většině městského území vzácný statek, současně je počet parkovacích stání v ulicích často příliš vysoký na to, aby ulice dobře plnila i jiné funkce než jaké očekáváme od parkoviště supermarketu. Pro jakékoliv změny je proto nezbytné nejprve oprostit se od svazujícího paradigmatu, podle kterého má rezident nárok na směšně levné parkování v těsné blízkosti domu. Takový "parkovací socialismus" není udržitelný. Kdo chce žít ve městě s autem, bude nezbytně muset omezit svůj komfort, pokud jde o dostupnost parkování, nebo si tento komfort náležitě zaplatit. Systém by měl podporovat spíš to, když člověk vlastní auto ve městě nechce, a pro nezbytné cesty využívá alternativy jako je carsharing, taxi, spolujízdu přes aplikaci nebo dovážku zboží.
Parkovací stání na ulici jsou z hlediska komfortu nejkvalitnější, měla by proto být užívána co nejefektivněji. Mírou efektivity parkovacího stání je tudíž to, kolik dopravních pohybů dané stání zajistí - z tohoto hlediska jsou rezidenční parkovací stání, na kterých se auto nepohne po celé dny, nejméně efektivní. Auta, stojící na ulicích neefektivně celé dny, je žádoucí dostat z ulic do garáží a dvorů. V Praze je mimouličního parkování dostatek, stavební předpisy si to vynucují, přitom tato místa jsou často nevyužitá, protože pro lidi je stále pohodlnější parkovat na ulici. Tento nepoměr je třeba trochu vyrovnat.
Potom můžeme dělat spoustu věcí: V ulicích s obchodním parterem je potřeba nahradit rezidenční stání vysokoobrátkovými. Současně ale nestavět rekonstrukce ulic na maximalizaci parkovacích stání, rušit šikmé či příčné parkování, doplňovat stromy, místa pro přecházení, zásobovací stání. Každá vedlejší ulice by měla být cykloobousměrkou. Nastaví-li se cena parkování v ulici na úroveň odpovídající poptávce, stanou se nyní poloprázdné parkovací domy konkurenceschopnými.
Dlouhodobě je třeba plánovat města s tím, že existuje horní limit zátěže území dopravou, a že tuto zátěž spoludefinuje také počet parkovacích stání. Města, kde jsou tyto limity překročeny, by si něměla pouštět další auta do žil tím, že budou nucena stavět parkování s každým novým bytem. Ve stavebních předpisech definované dolní limity pro parkovací stání (tedy kolik míst nejméně stavět) by měly nahradit limity horní (tedy kolik míst stavět nejvýš). Namísto celostátní vyhlášky by města měla mít pravomoc definovat tyto limity vlastní vyhláškou. Mělo by být legálně možné stavět "carfree" či "car-lite" developementy, kde by byli nájemníci či vlastníci smlouvou povinováni nemít vlastní auto. Dlouhodobá parkovací stání by mělo být možné postavit odděleně od budov, pouze v docházkové vzdálenosti.
Zvláštní úvahu si zaslouží sídliště umístěná v okrajových částech měst. Na sídlištích bývá značný deficit parkování, ale současně zde obvykle není problém s dopravou v pohybu. Stavba parkovacích domů pro sídliště by tak neměla dopravě ve městech způsobit velké problémy.
Taková změna paradigmatu bude ovšem vyžadovat politickou odvahu, které se, pokud vím, v Praze nedostává ani radničním koalicím se zelenými. Výše jmenované věci se tedy budou dít spíše jako vynucené extrémními okolnostmi, přičemž bude i nadále přetrvávat snaha upřednostňovat dlouhodobé odstavování aut rezidentů před zefektivněním celkového systému parkování. Je ale ještě jedna šance: budou-li se po městech za deset, dvacet let pohybovat flotily carsharingových aut, či dokonce vozidel autonomních, požadavky na parkování v ulicích se drasticky změní. A bude na nás všech, jak si tento vývoj pohlídáme.
reklama
