MD ČR: Ekonomická splavnost Labe v roce 2007 – prozatím 151 dní

Labe bylo ve svém kritickém úseku před státní hranicí s Německem v období od ledna do listopadu letošního roku splavné za ekonomických podmínek pro provozování vodní dopravy pouze po 151dní. Samotný listopad se na tomto údaji podílel 22 dny, zatímco loni v listopadu bylo Labe splavné 20 dní. Vyplývá to z údajů sledovaných Ministerstvem dopravy.

Letošní splatnost Labe je za poslední roky jednou z nejméně příznivých, např. v celém loňském roce bylo Labe splavné za ekonomických podmínek po 208 dnů a v roce 2005 po 232 dnů. Splavnost vodních cest je jedním z údajů, které Ministerstvo dopravy dlouhodobě sleduje. Nejzajímavějším údajem je z tohoto úhlu pohledu právě stav vody na vodočtu v Ústí nad Labem. Je-li v tomto místě na vodočtu méně než 200 cm vody, znamená to, že v kritickém úseku Labe před státní hranicí s Německem je ponor, s nímž mohou lodě plout, menší než 140 cm – přitom právě tento ponor je ve zdejších podmínkách hranicí, která rozhoduje o tom, zda přeprava může být ekonomická či nikoli (tzv. ekonomické rozhraní).

V současnosti se projevuje výrazný převis poptávky po lodní dopravě v rozsahu stovek tisíc tun zboží, zejména hnojiv, obilí, řepkového a sojového šrotu, surovin, ferromateriálů, těžkých kusů či železných odpadů. Týká se poptávky po přeshraničních přepravách na trasách mezi ČR na straně jedné a Hamburgem, dalšími přístavy na Labi, Lubeckem, přístavy na Středozemním kanálu, ale i přístavy Amsterodam, Rotterdam a Antverpy na straně druhé.

Důvodem zmíněného převisu je jednak skutečnost, že čeští dopravci kvůli nedostatečné spolehlivosti při splavnosti Labe přesunuli podstatnou část svých aktivit na Rýn. Současně prodávají plavidla a snižují tak tonáž pod českou vlajkou. Dalším a neméně významným důvodem je, že se všeobecně zvyšuje objem přepravovaného zboží. Přitom náklady nepřepravené v labském koridoru vodní dopravou se přesouvají na souběžnou, avšak dražší silniční a železniční dopravu. V této souvislosti stojí za zmínku, že běžně používaná soulodí o nosnosti až 1820 tun přepraví při jedné plavbě stejné množství zboží jako 73 tahačů s návěsem o nosnosti 25 tun nebo 39 železničních vagonů o nosnosti 47 tun.

Vodní doprava je všeobecně považována za nejekologičtější způsob dopravy vůbec. Je nejčastěji využívána pro přepravu velkých, zvláště těžkých a dlouhých kusů, které jinak prakticky nejsou přepravitelné. Lodní dopravě jsou také tradičně svěřovány suché, sypké náklady, především štěrkopísky, kámen, základní chemikálie, hnojiva, rudy, uhlí a zemědělské produkty, tedy komodity s nízkou kilogramovou cenu a malými nároky na zacházení a rychlost zásobování – nízká cena vodní dopravy je u nich výhodou, protože nejméně prodražuje vstupní ceny pro zpracovatele těchto surovin. Rychle se rozvíjejícím odvětvím říční dopravy je doprava kontejnerová. Pokud např. v roce 2006 bylo v Rotterdamu přeloženo 9,6 milionů kusů TEU (označení dvacetistopých kontejnerů) a v Hamburku 8,9 milionů kusů TEU, letos Rotterdam již v říjnu překročil desetimilionovou hranici a do konce roku jí dosáhne i přístav v Hamburku. Na základě současné dynamiky růstu se v příštím roce očekává vyrovnání výkonů v překladu kontejnerů v těchto přístavech.