Arnika Děčín: Osud Labe v rukou vlády?

Při příležitosti výjezdního zasedání vlády v Ústí nad Labem 16. 1. 2002 předá sdružení ARNIKA ministru Schlingovi dopisy českých a německých občanů, kteří žádají přehodnocení záměru na výstavbu vodních děl Prostřední Žleb a Malé Březno na Labi. Tento investiční záměr je jedním z bodů programu ústeckého jednání vlády.

“V regionu už bylo rozhodnuto o výstavbě dálnice, modernizovala se železnice. V této situaci jsou vodní díla na Labi nejen ekologicky pochybná, ale především ekonomicky nezdůvodnitelná,” tvrdí Ing. Vlastimil Karlík ze sdružení ARNIKA. Stavbu rovněž nedoporučuje analýza efektivity veřejných výdajů České republiky, vydaná Světovou bankou v březnu loňského roku, která předpovídá v následujících letech další pokles poptávky po lodní dopravě v ČR a to bez ohledu na případnou realizaci staveb.

Ministerstvo životního prostředí ČR připravuje své závěrečné stanovisko k výstavbě vodních děl v procesu posuzování vlivů na životní prostředí. Bude-li se držet doporučení posudku k této dokumentaci, bude jeho stanovisko záporné. Názor ministerstva však není v této věci závazný – rozhodne-li vláda, že veřejný zájem zde výrazně převyšuje zájem ochrany přírody, bude zřejmě možné vodní díla realizovat i přes nesouhlas ministerstva.

Vydání stanoviska MŽP se očekává nejdříve koncem ledna tohoto roku. Jeho podobu by mohla ještě ovlivnit schůzka ministrů životního prostředí České republiky a Německa a jednání českých a německých ekologických expertů. Obě setkání jsou plánována na třetí lednovou dekádu. Právě němečtí odborníci mnohokrát upozorňovali na ekologická rizika spojená s výstavbou vodních děl.

Aktuální informace ke kampani ARNIKY “Za záchranu dolního Labe” naleznete na http://labe.arnika.org.


1) Historie a současný stav návrhu na realizaci vodních děl na dolním toku řeky Labe

V r.1992 se začalo živě diskutovat o snaze splavnit Labe pomocí výstavby vodních děl Dolní Žleb a Malé Březno, která by byla situována do lokalit v chráněných krajinných oblastech Labské Pískovce a České Středohoří.

Po roce 1993 bylo upuštěno od stavby stupně u Dolního Žlebu, plánovaný stupeň byl přesunut do lokality Prostřední Žleb.

V roce 1997 MŽP vydalo zamítavé stanovisko k dokumentaci vlivů na životní prostředí (EIA) k vodnímu dílu Malé Březno.

V roce 1998 a 1999 byly předloženy nové varianty splavnění a vypracována nová dokumentace vlivů staveb na životní prostředí. Tato dokumentace byla v roce 2000 zpracovateli posudku shledána nedostatečnou a vrácena k dopracování.

Poslední verze dokumentace EIA byla dokončena v prosinci 2000. Posudek na tuto dokumentaci zpracoval odborný tým vedený RNDr. Petříčkem a Ing. Dejmalem. Ve svém závěru jednoznačně konstatuje, že projekt je nepřijatelný zejména z hlediska ochrany přírody. Tento posudek byl projednán s veřejností v Ústí nad Labem dne 19. listopadu 2001.

K záměru se v rámci procesu posuzování vlivů na životní prostředí negativně vyjádřila řada německých státních i nevládních organizací, v čele se spolkovým a saským ministerstvem životního prostředí. Proto byla ještě před vydáním závěrečného stanoviska MŽP ČR dohodnuta schůzka ministra Miloše Kužvarta s německými odborníky. Vydání stanoviska MŽP ČR se očekává koncem ledna 2002.

Bude-li konečné stanovisko MŽP v rámci procesu EIA podle předpokladů negativní, lze očekávat, že o realizaci záměru bude rozhodovat vláda ČR.

2) Argumenty pro a proti vodním dílům na Labi

- Vyplatí se vodní díla ?

Proč není nákladní lodní doprava na Labi rentabilní?
Lodní doprava na Labi fungovala po desetiletí. V posledních letech se náhle mluví o její nerentabilitě, přestože se nezměnila ani řeka, ani lodě. Nezbývá než se ptát: co je skutečnou příčinou současné ztrátovosti lodní dopravy a odstraníme ji výstavbou vodních děl?

O přepravních výkonech rozhoduje poptávka, nikoli plavební podmínky.
Například v letech 1990 -1994 byl největší objem přeprav v roce 1991 (1261 tun), zatímco počet dní s nejvyšším ponorem (nad 200 cm) byl naopak nejmenší (68). Nejmenší objem přeprav pak byl v roce 1992, kdy bylo dnů s nejvyšším ponorem dvaapůlkrát víc (170). I další analýzy ukazují, že pro výkony a zisky lodní dopravy jsou potřeby a zájem přepravců mnohem podstatnější než plavební podmínky.
Tento fakt potvrzují i německé zkušenosti. Studie institutu PLANCO z roku 1999 uvádí, že pro přepravce je rychlost a adresnost přepravy mnohem důležitější než tarifní cena.

Propočet návratnosti investic do vodních děl je založen na předpokladu více než trojnásobného zvýšení objemu přepravy. Tento předpoklad je zcela nereálný.
Při výpočtu návratnosti investic do vodních děl se předpokládá růst současných objemů přepravy ze současných asi 1,7 milionů tun na 4 miliony tun ročně. Tento předpoklad není doložen žádným marketingovým průzkumem ani rozborem poptávky a vzhledem k vynakládaným investicím do konkurenčních druhů dopravy (dálnice D8, železniční koridor Děčín – Praha) a restrukturalizaci průmyslu je vysoce nepravděpodobný.
Předpoklad růstu lodní dopravy odmítá i studie Světové banky z března 2001 o účelnosti veřejných výdajů, která výslovně zpochybňuje účelnost investic do zvyšování parametrů vodních cest v České republice.

Lodní doprava na Labi klesá i v Německu, kde jsou již dnes velmi podobné plavební podmínky, jakých má být u nás dosaženo výstavbou vodních děl.
Spolkové ministerstvo pro dopravu, výstavbu a bydlení (BMVBW) v roce 2001 opravilo své dosavadní prognózy rozvoje vodní dopravy na německém úseku Labe na základě statistických dat po roce 1990 z 15,6 milionů tun ročně o 70% na 4,6 mil. tun.
Množství přepravovaného nákladu na Labi kleslo po sjednocení Německa z 8,5 mil. tun ročně na dnešních 4,4 mil. tun. Průměrné vytížení lodí na Labi kleslo v posledních 10 letech ze 64% na cca 35%.

- Jsou vodní díla potřebná?

Investice do náhrady zastaralých lodí je nutná v každém případě. Existují moderní plavidla zajišťující efektivitu dopravy i při stávajících plavebních podmínkách.
V dubnu 2001 byla saským hospodářským ministrem panem Schommerem prezentována další loď určená pro přepravu nákladu po Labi, která může pojmout 700 tun nákladu při ponoru jen 90 cm. Sedm miliard určených pro výstavbu vodních děl by bylo jistě možné využít mnohem efektivněji na podporu modernějších plavidel, s menší spotřebou paliva a nižšími emisemi škodlivých látek a skleníkových plynů.

Splavnost na Labi lze zlepšit i jinými cestami.
Ministerstvo dopravy a spojů opakovaně odmítá žádosti o to, aby byly posouzeny i jiné varianty zlepšení plavebních podmínek na Labi. I v současné dokumentaci vlivů na životní prostředí byla (v rozporu s dohodou MDS a MŽP předcházející zpracování této verze dokumentace) tzv. prahoregulační varianta (bez výstavby plavebních stupňů) posouzena zcela formálně, a bez zdůvodnění odmítnuta jako nevyhovující z technického a bezpečnostního hlediska.

České Labe má být upraveno na vyšší ponor než německý úsek. Nadhodnocení parametrů je pravděpodobně motivováno snahou prosadit stavbu vodních děl v konkurenci s jinými návrhy.
Výstavbou vodních děl má být dosaženo zvýšení ponoru (po dobu 345 dní v průměrném roce) na 190 cm (140 cm + 50 cm tzv. marže), přitom navazující německý úsek je upraven na ponor 160 cm (140 cm + 20 cm marže). Tento rozdíl není technicky ani legislativně přesvědčivě zdůvodněn.

- Co by výstavba vodních děl znamenala pro životní prostředí a přírodu?

Vodní díla jsou nepřijatelná z hlediska ochrany přírody.
Uvedený úsek Labe je posledním úsekem přírodě blízkého toku velké řeky s vyšší rychlostí proudění. V posledních zhruba 100 letech zde nebyl říční tok významně upravován a spontánně se zde vytvořily cenné ekosystémy, životně závislé na přirozené dynamice proudění a kolísání hladiny. Výstavbou vodních stupňů by proudění bylo významně zpomaleno a kolísání hladiny v úrovni “neekonomického ponoru” by ustalo. Zánikem “místa pro život” by byly ohroženy nejen oblíbené a často uváděné druhy živočichů a rostlin (bobr, vydra, drobnokvět pobřežní), ale unikátní ekosystémy jako celek.

Stavební práce mohou způsobit zvíření toxických sedimentů.
Především němečtí odborníci se na základě svých zkušeností obávají tohoto nebezpečí.

Je vodní doprava nejekologičtějším druhem dopravy?
Vodní doprava se často označuje za nejekologičtější druh dopravy a většinou se to dokládá údaji o spotřebě pohonných hmot na kilometr a tunu přepraveného nákladu. Studie institutu IFEU z Heidelbergu, která srovnává spotřebu energie a emise skleníkových plynů lodní a železniční dopravy mezi Berlínem a Hamburgem, překvapivě uvádí, že spotřeba energie i emise jsou v tomto případě u lodní dopravy téměř dvojnásobné! Je to mimo jiné způsobeno tím, že vodní cesta bývá výrazně delší než železniční.
Podle tiskové zprávy České inspekce životního prostředí z počátku roku 2001 jsou havárie vodní dopravy a úniky pohonných hmot z lodí nejvýznamnějším zdrojem znečištění na řece Vltavě.

3) Názory odborníků na vodní díla na Labi

Ing. Jiří Vostradovský, CSc.
Na Labi pod Střekovem se jedná o zvláštní a neopakovatelný charakter 40 km dlouhého úseku řeky, který nemá v ČR obdoby. Také spojení mezi mořem a tímto jedinečným biokoridorem, narušeným teprve Střekovským zdymadlem, skýtá možnost, že na naše území pronikají až do současnosti původní druhy ryb a některé další vodní organismy.

Výstavbou jakýchkoli dalších stupňů pod Střekovem dojde k narušení celého ekosystému řeky a vnitřních vazeb v něm existujících.

Český Ramsarský výbor
Realizace vodních děl na Labi (v jakékoli variantě řešení) by měla zásadní dopad na přirozenou dynamiku řeky, podmiňující současnou druhovou a ekosystémovou diverzitu; je také v protikladu s již uskutečňovaným plánem zprůchodnění Labe pro tah lososa.

Realizace těchto vodních děl na základě udělení výjimky ze zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, by posunula ochranu přírody v ČR o mnoho let zpět.

Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
Hranicí ekonomické efektivnosti pro záměr, který povede k částečnému zlepšení ponorů na Labi podle Zadání 99 je investiční náklad maximálně 3 mld. korun. Dražší zásahy by na Labi již nebyly efektivní, a to ani v případě, že přepravy dostoupí uvedené výše 4 mil. tun za rok.

Ing. Václav Plecháč, CSc., EKOAQUA
Pro objemy přeprav nejsou rozhodující plavební poměry na řece Labi, ale zájem a potřeby přepravců. Ekonomiku dopravy významně ovlivňuje i rozdíl mezi objemy dovozu a vývozu, kdy lodě jsou vytíženy jen v jednom směru.
Tvrzení o “přechodu značné části hromadné a kontejnerové dopravy z ekologicky nevhodné silniční i železniční dopravy na nejekologičtější způsob – na dopravu lodní” lze pokládat jen za propagační heslo nebo zbožné přání, které není doloženo ani ekonomickými podmínkami, ani zájmem přepravců.
Další výroky

Saský ministr životního prostředí Steffen Flath
Lze se obávat, že nová vodní díla zhorší kvalitu vody a miliardové investice tak přijdou nazmar.
Další lidské zásahy by mohly velmi negativně ovlivnit jak nivu a lužní lesy, tak rybí populace na Labi.

Saský ministr hospodářství Kajo Schommer
Nákladní lodě na Labi se musí přizpůsobit řece a ne řeka lodím.