https://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/bypass-v-srdci-evropy-1-cast
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Bypass v srdci Evropy (1. část)

29.10.2004 07:00 | PRAHA (EkoList)
V únoru letošního roku schválili zákonodárci novelu zákona o vnitrozemské plavbě. Podle nové právní úpravy se část řeky Morava stala významnou dopravní cestou, přestože prochází přírodními rezervacemi. Podle některých ochránců životního prostředí se tím otevírá cesta pro stavbu vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe (D-O-L). Dá se už dnes odhadnout jaký dopad by jeho výstavba měla na přírodu?
 

Druhou část článku naleznete zde.

Článek volně navazuje na D-O-L: průplav zahalený tajemstvím, který jsme zveřejnili 16. října 2003. Podívejte se také na Historii projektu průplavu Dunaj-Odra-Labe.

Odpůrci: Stavba salámovou metodou

Pasáž, kterou prosadil do novely zákona o vnitrozemské plavbě poslanec KSČM Antonín Zralý, povýšila řeku Moravy od soutoku s Bečvou po hranice s Rakouskem na významnou dopravní využívanou cestu. Povodí Moravy by tedy mělo zajistit plavební podmínky dané zákonem, hloubku koryta 2,2 metru a šířku toku 20 metrů. Ohroženy tak budou tři národní přírodní rezervace a pět přírodních rezervací. Poslanec Zralý vysvětlil svůj návrh rozvojem turistického ruchu na Baťově kanálu. "Šetrný rozvoj cestovního ruchu na zmiňované vodní cestě předpokládá, že vodní cestu může navštívit až 75 000 návštěvníků, aniž by to mělo negativní vliv na životní prostředí," vysvětlil důvod změny zákona při projednávání ve sněmovně. Jenže z označeného toku pokrývá Baťův kanál maximálně polovinu délky, navíc samotné vodní dílo nesplňuje potřebné parametry, neboť jeho plavební komory mají hloubku kolem jednoho a půl metru a šířka nepřekračuje pět metrů. Na dotaz časopisu EkoList, zda nemá pozměnovací návrh spojitost s výstavbou vodního koridoru se poslanec Antonín Zralý vyjádřil: "Na Baťově kanále rekreační plavba již probíhá prostřednictvím soukromých společností na kratších úsecích. Zvyšuje se turistika, což považuji za velmi potřebné a předpokládám, že splavnost pro tyto rekreační plavidla se bude prodlužovat. Plavidla musí splňovat všechny normy dané zákony. Tak jak to sleduji, příroda touto činností netrpí. Rozhodně jsem tento návrh v žádném případě nespojoval s výstavbou vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe."

Ani ministerstvo dopravy nesouhlasí se spojováním Baťova kanálu s nákladní dopravou. "Z tohoto důvodu připravilo ministerstvo dopravy návrh novelizace vyhlášky o vodních cestách, která je prováděcí vyhláškou k zákonu o vnitrozemské plavbě. Cílem novelizace je zohlednění této vodní cesty, resp. její určení pouze pro provozování osobní vodní dopravy, a to jak pro vlastní potřeby, tak i pro cizí potřeby (koncesovaná vodní doprava). Tomuto předpokladu odpovídá navrhované zatřídění vodní cesty do tzv. nulté třídy včetně navrhovaných rozměrů této vodní cesty", potvrzuje Ondřej Jašek, ředitel odboru plavby a vodních cest.

Odpůrci rozsáhlého vodního díla se domnívají, že podobné legislativní zásahy jsou ve skutečnosti snahou umožnit výstavbu "salámovou metodou". Již na konci roku 2003 ministr životního prostředí Libor Ambrozek (KDU-ČSL) povolil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny k zásahu do biotopu 22 silně ohrožených druhů rostlin a živočichů a 3 kriticky ohrožených živočichů, které se většinou nacházejí v lokálním biocentru a ve významném krajinném prvku Slavíkovy ostrovy na pravém břehu Labe u Přelouče. Ředitelství vodních cest zde chce vybudovat plavební stupeň s umělým kanálem, který zasáhne právě do vzácného biotopu. Ochranářské organizace dávají rozhodnutí do souvislosti s kanálem D-O-L a proto Ekologický právní servis podal stížnost k Evropské komisi na postup českých úřadů. "Aktuální stav je takový, ze Komise nás informovala, ze stížnost byla zařazena do registru stížností, což znamená, že splňuje formální náležitosti a Komise se ji bude zabývat," říká Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.

Usnesení vlády z roku 1996 ukládá ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministrem dopravy zabezpečit ochranu území pro výhledové splavnění vodních toků Morava a Odra a trasy uvažovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe v rámci územních plánů velkých územních celků. Podle informací ředitele odboru plavby a vodních cest Ondřeje Jaška se s výstavbou průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe ve střednědobém horizontu nepočítá, stavba se v současnosti nepřipravuje.

Zvažovaná trasa koridoru Dunaj - Odra - Labe předpokládá napojení území České republiky na evropské vodní cesty od Vídně přes řeku Moravu do Přerova, odtud na jednu stranu přes Olomouc do Pardubic, kde se napojí na již splavněný tok Labe a na druhou stranu tokem řeky Bečvy přes Ostravu, kde se napojí na koryto Odry. Délka celého vodního díla na řece Moravě, Dyji a na Labi spolu s umělými kanály dosáhne 381 kilometr regulovaných vodních toků.

Trvalá jizva v krajině

Případná výstavba vodního spojení bude mít podle ekologů jednoznačně negativní dopad na krajinu a vodní poměry řek. Na zabrané půdě vodní poměry zcela zničí, v jejím nejbližším okolí dojde k vážnému narušení. "Retenční schopnost koryta vodního toku a přilehlé nivy bude kanálem D-O-L prakticky zlikvidována," říká Jan Zeman z Českého ekologického ústavu. Napřimování a úpravy toků představují zásah do systému odtoku povrchového i podpovrchového, který se vyvíjel dlouhá tisíciletí a každý zásah do tohoto rovnovážného systému může přinést jeho vychýlení a přinést neočekávané následky. V umělých korytech totiž odtéká voda mnohem rychleji a mnohem méně se vsakuje do půdy, takže schopnost zadržovat vodu v krajině prudce klesá. V případě vedení vodního koridoru zemědělskou krajinou dojde k poměrně nejnižším ztrátám retenční schopnosti, horší by bylo již vedení trasy po pastvinách, ještě vyšší ztráty nastanou na loukách, nejhorší v oblasti lužních lesů. "Pouze jeho vedení pod zemí za podmínky úplné vodotěsnosti tunelu by nesnížilo retenční poměry," říká s nadsázkou Jan Zeman.

Jaroslav Kubec ze Sdružení Dunaj - Odra - Labe v sérii článků pro časopis Vodní cesty tvrdí, že obavy o destruktivní zásah do nedotčené krajiny jsou nadsazené. Většina trasy vodního koridoru povede zemědělsky využívanou krajinou (48 %), existujícími říčními zdržemi (12 %) a již upravenými úseky řek (10 %). Další úseky, které křižují stávající vodní nádrže, devastované plochy nebo vedou zástavbou, spolu s trasou vedenou po mostech či tunelem, zvyšují podíl vodní cesty zasahujících do míst s nepříliš vysokou přírodní hodnotou na 78 %. Přesto zůstává v celé trase kanálu 37 kilometrů, které křižují území chráněných krajinných oblastí a další úseky procházející lužními lesy a loukami. Výstavba nových kanálů může být podle tvrzení Sdružení D-O-L přínosná pro kvalitu krajiny. Zastánci vodní cesty poukazují na vznik nových vlhkých biotopů; namísto mokřadů a bažin, jejichž plocha bude zabrána, nabízejí mělké pobřežní zóny a pobřežní rostliny nahradí běžné vegetační zpevnění průplavních břehů.

"Moderní stavitelství dnes běžně počítá s doplňováním koryta mělkými, pobřežními zónami, které poskytují vhodné životní podmínky pro plazy, obojživelníky, vodní i brodivé ptactvo," píše Jaroslav Kubec. "Některá technická opatřeni by mohla možná dopady zmírnit, nikoliv zcela eliminovat. je ovšem otázka, zda by se do nich investovalo," oponuje tomuto názoru Pavel Přibyl z Hnutí DUHA. Podle něj by mohla nastat podobná situace jaká panuje při výstavbě dálniční sítě. "Dálnice D8 přes České středohoří by také mohla být vystavěna tak, aby její dopady na přírodu a krajinu byly výrazně nižší, byla by ovsem výrazně dražší, tudíž není politická vůle k tomuto řešení přistoupit."

Úpravy řeky pro vodní dopravu jsou závažným zásahem do přírodních poměrů říčního ekosystému. Patří k nim celá řada technických úprav řeky, především prohlubování koryta a v některých úsecích rozšiřování toku, budování hrází a dalších technických obslužných zařízení. V mnoha případech jde o napřimování toku, aby plavba pro dopravní lodě byla co nejkratší a nejméně náročná na manévrování. Přirozené podmínky řeky a její samočisticí schopnosti tak dostanou závažné trhliny a řeky se mění v monotónní kanály. Další nezbytnou technickou úpravou je opevnění břehů, které by nevydržely neustálé vlnobití způsobované projíždějícími plavidly. Nejčastěji se zasypou erodované břehy balvany a v okolí jezů a plavebních komor se obloží plochými kameny či betonovými deskami. Sama lodní doprava je dalším velkým faktorem, který působí negativně na říční ekosystém. Neustálé vlnění vody ovlivňuje všechny složky říčního ekosystému a mění životní podmínky pro vodní živočichy a rostliny. Nemůžeme zapomínat na provoz lodí, které samy, i při zodpovědném odevzdávání odpadních vod na určených místech, budou znečišťovat řeku různými látkami. Zdrojem znečištění je i provoz přístavišť, doků, překladišť a dalších obslužných provozů.

Hugo Charvát
tisknout poslat
 twitter

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení


Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

reklama


Blíž přírodě

Pražská EVVOluce

Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist TOPlist