Tankery ztrácejí ropu a prestiž
Španělská vláda nyní nazývá případ nejhorší ekologickou katastrofou v dějinách země. Ačkoliv oficiální místa doufala, že ropa na dně díky chladné vodě ztuhne, podle posledních zjištění francouzské miniponorky Nautile ropa z lodi stále uniká, a to devíti trhlinami na přídi a pěti na zádi. Tudy může podle počasí unikat až 125 tun ropy denně, z čehož odborníci vypočítali, že se bude do moře dostávat až do března 2006. Obě možnosti, jak zamezit vytékání ropy - svařením trhlin s pomocí robota nebo vypumpováním ropy na přivezenou plošinu na hladině - jsou přitom podle odborníků technicky i finančně velmi náročné.
Podle nejnovějších zpráv by měly být trhliny v trupu Prestige, kterými uniká ropa, uzavřeny počátkem února.
Zamést pod koberec
Španělská vláda z podílu na katastrofě viní holandskou záchranářskou firmu Smit, která tanker na její žádost odtáhla na moře dál od pobřeží. Smit, který se podílel vloni na vyzvednutí ponorky Kursk ze dna Barentsova moře, naopak tvrdí, že pokud by jí úřady povolily zakotvit v přístavu, o což opakovaně žádala, mohla přečerpat ropu a zabránit tak obrovskému úniku. Takto odtahovala na moře loď, která už v sobě měla trhlinu a v bouři neodolala tlaku.
Podle jednoho z kritiků vlády, profesora Javiera Mendozy z Madridské autonomní univerzity, byla loď odtažena z politických důvodů: "Domnívali se, že je lepší vytlačit nebezpečí stovky kilometrů daleko, což je něco podobného jako zamést špínu pod koberec."
Globální slabost
Obecný problém podobných havárií je v tom, že právě těžká surová ropa, která se špatně odstraňuje a způsobuje obrovské škody na životním prostředí, má nižší hodnotu než ropa zpracovaná. Proto je přepravována ve starších a levnějších tankerech, které jsou náchylnější k poruchám a méně odolné při srážkách.
Přestože existuje nespočet organizací, které zastřešují lodní dopravu světově i regionálně a zabývají se i bezpečností nebo znečištěním - například Mezinárodní federace vlastníků tankerů pro otázky znečištění (ITOPF), Mezinárodní námořní organizace (International Maritime Organisation, IMO), Mezinárodní fond pro kompenzaci ropného znečištění (IOPC) - žádná z nich nemá pravomoci donutit provozovatele tankerů, aby ze svých flotil co nejdříve vyřadili nebezpečné jednoplášťové tankery. Těch je přitom přes 90 %. Provozovatelé mimo jiné argumentují tím, že dvouplášťové tankery nejsou dost stabilní při nakládání a vykládání nákladu, a jsou rizikové při velkých srážkách.
Země sdružené v IMO se zavázaly, že lodě vyráběné od roku 1996 už musí být dvouplášťové a provoz jednoplášťových tankerů bude nejpozději od roku 2015 zakázán. Poté budou moci udělit výjimku novějším jednoplášťovým tankerům doplněným o určité technické úpravy, i takové ale nebudou smět plout déle než 25 let. I přes snahu mezinárodních organizací o regulaci námořní dopravy ale závisí vše okolo tankerů na legislativě jednotlivých zemí. USA se poučily z havárie tankeru Exxon Valdez v březnu 1989 u aljašských břehů, kde do moře uniklo asi 38 000 tun ropy, a v roce 1990 schválily takzvaný Oil Pollution Act (zákon o znečištění ropou). Na základě tohoto zákona nejsou do jejich vod vpuštěny tankery, jejichž majitelé nezaplatili pojistku podle tonáže lodi - z pojistek se pak platí případné škody způsobené haváriemi. Jsou však země jako Bahamy, Panama, Libérie a další, které tolerují plavidlům plujícím pod jejich vlajkami prakticky cokoliv.
Na černou listinu
Snaha o brzký zákaz jednoplášťových tankerů je zásluhou tlaku Evropské unie. Vnitřní normy v jejích jednotlivých zemích ale ještě čekají změny - mělo by dojít ke zpřísnění inspekcí v přístavech a pravidel pro organizace, které potvrzují způsobilost námořních plavidel k plavbě. Za tímto účelem Unie letos na podzim ustavila Evropskou agenturu pro námořní bezpečnost. Po událostech s tankerem Prestige některé země (Francie, Belgie, Španělsko) nyní vyvíjejí tlak na to, aby agentura měla co nejširší pravomoci. Francouzský ministr pro námořní záležitosti Gilles de Robien navrhl, aby vznikla námořní policie, která by měla právo vstoupit na palubu lodí představujících nebezpečí.
Evropská komisařka pro dopravu a energetiku Loyola de Palacio prohlásila: "Pohroma s tankerem Prestige se neměla stát. Snažíme se, aby se už podobné katastrofy neopakovaly." Jedním z opatření proti tomu by mělo být také zveřejnění "černé listiny" - seznamu lodí, které nesplňují standardy a může jim být odepřen vstup do evropských přístavů.
I když by se z médií zdálo, že je havárií tankerů hodně, podle ITOPF se počet velkých úniků (nad 700 tun) v 90. letech oproti 70. letům snížil na třetinu.
reklama
