Jan Zeman: Na Ministerstvu dopravy se diskutovalo o labské vodní cestě
V úvodním slovu nám toho mnoho neřekli. Že ministr Ťok a jeho náměstek Němec budou pro vodní díla na Labi, se čekalo. Ministr Brabec vícekrát sdělil, že nejhorší je odkládání rozhodnutí, strach rozhodnout. Je sice v zásadě pro splavnění Labe, ale za svůj hlavní úkol považuje dohlédnout, aby posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) na MŽP řádně proběhlo a mohlo se konečně rozhodnout, ať už tak či onak. Ministr Ťok si vzpomněl, že na přípravu vodního díla Děčín padlo již asi 800 mil. Kč daňových poplatníků. Příprava probíhá neuspokojivě již od roku 1993, tj. 22 let. Pro firmy, které se na tom živí, ale velmi dobře. Náměstkyně paní Peštová je prý velkou příznivkyní vodní dopravy. K dotazu na evropsky významné lokality, kam má být zahrnuto i údolí Labe, jež má být dotčeno vodním dílem Děčín, uvedla, že podle práva EU jsme povinni tuto a 11 dalších lokalit (na které si činí nárok různí investoři) vyhlásit do 1. 1. 2016. Tedy, mnoho času nezbývá.
V diskusi oba ministři připomněli, že pro nedostatečný zákon o EIA (tzv. evropská novela vstoupila v platnost počátkem dubna 2015) je ohroženo asi 50 miliard korun dotací z Evropské unie v končícím rozpočtovém období na již realizovaných dopravních stavbách, zvláště pak na stavbách dálnic. To je stav alarmující a je ostudou předchozích ministrů, že nechali věci dojít tak daleko.
Rejdaři nepřekvapili
Následovala mohutná palba přítomných rejdařů (nechyběla známá esa jako exšéf Ředitelství vodních cest (ŘCV) Skalický, dopravní expert Hospodářské komory Šíp, poslanec ČSSD Foldyna ad.), na MD, MŽP a nevládní ekology co by údajné hlavní sabotéry vodní dopravy. Je tristní, když 23 let po uzákonění EIA státní investoři a jejich lobysté nechtějí pochopit, že EIA je odborná expertýza, která nemá za úkol zdůvodnit to či ono usnesení vlády či ten či onen investiční záměr, ale objektivně zjistit možné dopady uvažovaného investičního záměru na životní prostředí. Když investor předloží nedostatečnou či chybnou dokumentaci vlivů na životní prostředí, tak by se neměl zlobit, když mu ji příslušný gestor, zde MŽP, i opakovaně vrátí k přepracování. Požadavek zrušit MŽP, jak v květnu 2002 žádali tehdejší ministr dopravy Schlink a nynější poslanec Foldyma, když projekty vodních děl na dolním Labi Dolní Žleb a Malé Březno dostaly nesouhlasné stanoviska MŽP, s demokracií opravdu nesouvisí. Pokud už měl být někdo zrušen, tak to mělo být ŘVC, neboť prosazovalo zjevně nepřijatelný projekt.
ŘVC se ale nijak nepoučilo a mírně upravený projekt pod názvem vodní dílo Děčín prosazuje dál a veškerou kritiku odmítá. Tak se stalo, že dokumentace vlivů na životní prostředí mu MŽP opakovaně vrátilo k přepracování pro neúnosné vlivy na životní prostředí. Naposledy za ministra Chalupy s 19 údajně likvidačními podmínkami.
Prostě, rejdaři či spíš jezaři opakují stále stejnou písničku: vodní doprava se na nákladní dopravě v ČR podílí jen jedním procentem a může za to špatný stav labské vodní cesty v Děčíně, který může napravit jedině urychlená výstavba vodního díla Děčín. Připomínán byl i Viktor Kožený, podle tehdejšího premiéra Václava Klause vynikající podnikatel, za kterým nám ale zůstaly mnohamiliardové finanční tunely a také rozprodáním zlikvidovaná někdejší velmi úspěšná Československá námořní plavba. Podle rejdařů je vodní doprava nejekologičtější (splavnění Labe by prý ušetřilo asi miliardu a čtvrt korun na externalitách každý rok) a nevládní ekologové bojující proti stavbě jezů na Labi jsou prý placeni ze zahraničí, zejména vodní dopravě konkurující německou Deutsche Bahn. Proti takovému nařčení se ostře ohradila Jana Vitnerová z Arniky a Marián Páleník z Přátel přírody.
Nákladní vodní doprava ČR se na přepravních výkonech ČR podílí 1 %?
Tvrzení, že nákladní vodní doprava v ČR se na přepravních výkonech podílí jedním procentem, není reálné, byť vychází z hrubě neobjektivní statistiky ČR i EU.
Totiž, statistika podchycuje přepravní výkony vodní dopravy podle sídla firmy, nezávisle na místě výkonů. Rozhodující část přepravních výkonů nákladní vodní dopravy ČR se ale uskutečňuje mimo území ČR, nejčastěji v oblasti Rýna bez vazby na území ČR. Reálné přepravní výkony nákladní vodní dopravy na celé dopravě ČR tudíž nejsou necelé 1 %, ani 0,4 (po očištění od plaveb bez vazby na území ČR), ale počítají se v setinách procenta, protože i na Labi dominuje německý úsek Labe.
Nákladní vodní dopravě ekologicky nejšetrnější?
To určují měrné externality, tj. výše externalit na jednotku přepravního výkonu, na tunokilometr. Jejich výši ukazuje tabulka č. 2:
Dovolím si zde uvést několik metodických poznámek. Předně, externality ekonomického charakteru lze počítat různě. Externality u vodní dopravy s nepatrnými přepravními výkony jsou extrémně citlivé na pohyb svých položek. Dlouhodobě lze říci, že pokud se v příslušném roce žádný lodník neutopí, jsou srovnatelné s externalitami elektrické trakce nákladní železniční dopravy, jako ve zde uváděném roce 2009. V opačném případě vychází elektrická trakce nákladní železniční dopravy podstatně šetrnější.
U běžných emisí je problém ve skutečnosti, že podle nových lékařských výzkumů velmi jemné tuhé částice PM2,5, na nichž se rozhodujícím způsobem podílí motorové druhy dopravy na dieselový pohon včetně nákladní vodní dopravy, způsobují v ČR asi 6 000 předčasných úmrtí za rok. Nemám ale dostatečně průkazné údaje, kolik lidí na tyto částice z motorové dopravy v ČR každý rok opravdu zemře a v jejím rámci z nákladní vodní dopravy. Zveřejněné údaje o emisích PM2,5 ve Statistické ročence Životní prostředí ČR mluví od roku 2002 o asi 2000-3000 t/rok. Motorová doprava podle této ročenky i Ročenky dopravy ale produkuje každý rok až 6 000 t PM (po poslední změně metodiky kolem 4 000 t)/rok, což je podstatně více. Externality emise běžné jsou tudíž u motorových oborů dopravy významně podhodnocené, zejména u naftových vozidel.
Jsou tu i externality způsobené existencí dopravní cesty. Zatímco u silnic, dálnic a železnic dominují zábory půdy a dělící efekty, u zlepšování plavebních podmínek cestou výstavby jezů jde o zásadní destrukci říčního ekosystému, kterou neumím vyčíslit, proto ji neuvádím, stejně jako u výstavby silnic, dálnic a železnic. Lze důvodně předpokládat, že je mnohem vyšší než u elektrifikované dvoukolejné železnice, snad srovnatelná s dálnicí. Lze tudíž jednoznačně tvrdit, že nejšetrnějším oborem nákladní dopravy je elektrická železnice, nikoliv nákladní vodní doprava. Platí ale také, že zdaleka nejméně šetrná je nákladní silniční doprava.
Pravděpodobnost, že by podstatné zlepšení plavebních podmínek na Labi zásadně zvýšilo rozsah vodní dopravy na úkor nákladní silniční dopravy, je malá. Podnikatelé totiž vesměs preferují rychlou dopravu, i za cenu podstatně vyšších nákladů. Nákladní silniční doprava přitom může vést téměř kamkoliv. Vodní doprava není s to poskytnout požadovanou rychlost. Je také omezená na blízké okolí velkých řek. Proto je v Evropě dlouhodobě na ústupu a prosperuje jen na Rýně a Volze a některých jejich přítocích.
Lze se důvodně domnívat, že se v případě výrazného zlepšení plavebních podmínek na Labi bude nákladní říční doprava rozvíjet především na úkor elektrické trakce nákladní železniční dopravy a celkové externality porostou. U rejdařů oblíbené srovnávání externalit nákladní říční dopravy a externalitami motorové trakce nákladní železniční dopravy není solidní. Železniční tratě souběžné s labskou vodní cestou jsou již desítky let elektrifikované a jezdí na nich v rozhodující míře elektrické nákladní i osobní vlaky.
Rejdaři tvrdí, že lodní doprava šetří národnímu hospodářství každý rok miliardy korun tím, že reguluje ceny silniční a železniční dopravy. Jak tak činí při jejím zanedbatelném objemu, neuvádí. Nereguluje ceny silniční ani železniční dopravy a ani je nemůže regulovat, protože podnikatelé vesměs preferují vysokou rychlost přepravy, kterou vodní doprava nemůže nabídnout, i za cenu podstatně vyšších nákladů. Výši sazeb silniční daně přitom určuje zákon, výši ceny dálniční známky, elektronického výkonového zpoplatnění a poplatku za užívání železniční dopravní cesty podzákonné normy, a to nezávisle na stavu vodní dopravy a jednotně pro celé území státu. Podobně je tomu v sousedním Německu a jinde. Rejdaři též neuvádí, že přetažení přepravy z jednoho oboru dopravy na druhý znamená ztrátu pro obor, který o přepravu přijde. Takový postup je ale národohospodářsky nepřijatelný.
Páleník a spol má alternativu
Marian Páleník představil alternativu k vehementně prosazovaným jezům na Labi. Zahrnuje větší soubor opatření k úpravě toku Labe, který ale funguje, jen když se zrealizuje jako celek. Rejdaři či spíš jezaři ji ale odmítají. Nepřipustili ani její hodnocení v rámci EIA s tím, že je technicky nerealizovatelná a nefunkční. Po té, co ji prapodivně upravili, je opravdu nefunkční. Nepřekvapuje, že firma prosazující jezy (zastupoval ji na diskusi pan Obrlík) odmítá alternativní projekt. Chápu, že se nelíbí ani stavbařům, protože předpokládá mnohem nižší stavební náklady než vodní dopravu málo řešící jez.
Samotné vodní dílo Děčín řeší velmi málo. Prý zajistí vodní cestu o plavební hloubce 220 cm. Ptám se jak, když dále po proudu bude plavební hloubka jen 140 cm a z Drážďan 160 cm. Představa, že donutíme Německo zkanalizovat Labe na svém území na plavební hloubku 220 cm a zhoršit si tak mimo jiné protipovodňovou ochranu, je zjevně nereálná, o ochraně historického mostu v Drážďanech nemluvě. Zdaleka nejužším plavebním místem na Labi je přitom mělčina pod Střekovem, která ale má být při požadované výstavbě jen vodního díla – jezu Děčín – zachována. Ve středověku by se takový záměr hodnotil jako škůdcovský čin. V české údajně svobodné společnosti jde ale o budování prosperity. Značka tunely.
Zásadní výhodou konceptu Páleníka a spol je, že zlepšuje plavební podmínky na Labi v celém problematickém úseku od Střekova po státní hranici s Německem. Stojí na dvou plavebních komorách. Jedna má stát v prostoru přístavu v Ústí nad Labem – Březně, druhá nad Děčínem, v obou případech na pravém břehu Labe (po proudu). Dalšími úpravami se má prohloubit a zúžit koryto Labe, čímž by se umožnila plavba i větším lodím po velkou část roku. Takto vzniklý silnější proud Labe nepředstavuje pro vodní dopravu zásadní problém. Reálnost a efektivnost takového řešení potvrdil i přítomný známý rejdař Kubec. Mám ale za to, že by ho měl představit čtenářům sám Mariam Páleník. Ví o něm o dost víc než já.
Zanikne v ČR nákladní vodní doprava?
Problém zůstává staronový: rejdaři či spíš jezaři o šetrné a levné řešení zlepšení plavebních podmínek na Labi nestojí. Chtějí jez a běda, třikrát běda každému, kdo má jiný názor. K tomu jim přizvukuje významná část české odborné dopravní fronty. Tedy, s odborností mnoho společného nemá. Spíše je prodejná. První podmínkou přidělení dotací totiž bývá loajalita. Výsledkem jsou pak velké spory a tahanice, velké národohospodářské ztráty, velké škody na životním prostředí. Jak bylo řečeno v úvodu, v případě zlepšování plavebních podmínek na Labi ČR takto ztratila již 22 let a českým rejdařům hrozí úplný zánik. Můžou si ale za to sami, když se nechávají reprezentovat jezaři, kterým je osud vodní dopravy lhostejný...
reklama
Labe je díky dešťům nyní splavné, zřejmě ale ne na dlouho
Hodnocení vlivů plánovaného jezu u Děčína bylo po čtrnácti letech ukončeno
Ministerstvo dopravy: Děčínský jez je prioritou, kompenzace lze najít v ČR