Vladimír Kočí: Který dopravní prostředek je ekologičtější pro osobní dopravu? Vlak rozhodně ne
Doprava přispívá výrazným způsobem k poškozování životního prostředí. Se vzrůstajícím počtem obyvatel země lze rovněž (byť nerovnoměrně) počítat s nárůstem dopravy. Z environmentálního hlediska má tedy smysl se dopravě věnovat a pokusit se snížit její nežádoucí dopady. V České republice je většina dopravních cest realizována pozemní dopravou. V naší práci jsme si položili otázku, jaké jsou environmentální dopady jednotlivých dopravních prostředků pozemní dopravy, kterými většina obyvatel cestuje za zaměstnáním. Jelikož environmentální dopady dopravy nepředstavují pouze výfukové plyny, ale rovněž emise a dopady spojené s těžbou surovin a výrobou pohonných hmot či energií, použili jsme metodu posuzování životního cyklu (Life Cycle Assessment – LCA).
Jednoduché tvrzení, že ten či onen dopravní prostředek je „ekologičtější“, bývá často zavádějící. Je totiž nutné si uvědomit, že pro dopravu určitého nákladu z jednoho místa do cílové destinace musí různé dopravní prostředky urazit různě velké vzdálenosti. Rovněž významně odlišná situace je v nákladní a v osobní dopravě. Kupříkladu vlaky mohou být výhodnější v dopravě nákladní, ovšem v dopravě osobní je již situace u vlaků výrazně horší. Motorový vlak totiž nespustíte klíčkem těsně před startem, obdobně jako osobní auto či autobus, musíte jej několik hodin udržovat v chodu, ještě než vyrazí na cestu. Také celková hmotnost vlaku je výrazně vyšší než hmotnost nákladu, jestliže nákladem jsou především cestující. A to ještě nemusí být obsazenost vlaku stoprocentní. Tudíž efektivita vynaloženého paliva, přepočteno na hmotnost nákladu, je pak nižší.
Naší studii jsme vymezili následovně. Jako modelový úsek dopravy jsme si zvolili trasu Kladno – Praha Dejvice, kterou denně do zaměstnání využívá cca 10 000 osob. Pro osobní dopravu je zde možné zvolit osobní automobil (a jet po místních komunikacích, část po dálnici a část ve městě), vlak, autobus či kombinace meziměstských dopravních prostředků s městskou hromadnou dopravou v úseku Praha 6 Dědina – Dejvická. Automobilovou dopravu jsme modelovali pro benzínové (AutoB) a dieselové (AutoD) automobily o průměrném obsahu 1,4-2,0 L splňující emisní limity EURO4. Obsazenost osobních automobilů byla uvažována 1 osoba. Pro modelování městské hromadné dopravy jsme použili vedle tramvaje i metro, které se sice v uvedeném úseku neprovozuje, ale plánuje se jeho provoz ve stanicích Veleslavín a Dědina. Rovněž jsme si dovolili modelovat hypotetické scénáře provozu metra a tramvaje až do Kladna. Do hranic systému použitého pro výpočty jsme zahrnuli jednak materiálové vstupy a výstupy výroby paliv a energií, výrobu dopravních prostředků a jejich provoz. Modelovány tedy byly všechny dominantní emise od těžby surovin až po výfukové plyny. Do hranic systému jsme nezařadili výstavbu dopravních komunikací ani jejich provoz. Jelikož jsme ovšem za funkční jednotku zvolili dopravu 10 000 osob během jednoho dne, lze považovat vzhledem k dlouhodobosti staveb, jejich podíl na jednodenních dopadech za minimální.
Pro celkové zhodnocení a vzájemné porovnání potenciálních dopadů různých dopravních scénářů je možné v LCA použít tak zvanou normalizaci. Normalizace se provádí pomocí sady referenčních výsledků indikátorů kategorií dopadu. Pro normalizaci výsledků indikátorů kategorií dopadu byla použita sada referenčních výsledků pro 27 států EU, takže výsledné hodnoty představují podíl na sumě Evropských dopadů v dané kategorii (proto jsou hodnoty v řádu 1 E-8). Na obrázku je graficky znázorněna suma normalizovaných výsledků indikátorů kategorií dopadu včetně barevného rozlišení příspěvků jednotlivých kategorií dopadu. Z výsledků vyplývá, že nejnižší environmentální dopady má doprava realizovaná autobusem a metrem, kdy varianta s delší trasou metra (Kladno – Veleslavín – Dejvická) je šetrnější. Na třetím místě je dopravní scénář realizovaný pouze autobusem a na čtvrtém a pátém místě jsou umístěny scénáře dopravy autobusem s přestupem na tramvaj. Environmentálně nejšetrnější by byl hypotetický scénář dopravy osob z Kladna do Dejvic pouze metrem. Vysoké environmentální dopady dopravy vlakem jsou způsobeny vysokou spotřebou paliva vztaženou na osobokilometr a vysokými pomocnými náklady na provoz vlaků (běh motorů naprázdno a podobně).
Problematické je rovněž aplikování obsazenosti dopravních prostředků. Do budoucna je třeba konzultovat s odborníky, jak se projeví počet přepravovaných osob na výsledných emisích dopravního prostředku. V naší studii byla uvažována 100 % vytíženost hromadných dopravních prostředků, které v reálném provozu ale není v podstatě možné dosáhnout. Různá obsazenost dopravních prostředků významně ovlivňuje využitelnost daného dopravního prostředku a tudíž i výši environmentálních dopadů jednotlivých osobokilometrů. Je zřejmé, že čím vyšší počet osob využívá daný dopravní prostředek, snižují se příspěvky k výsledkům indikátorů kategorií dopadu vztažené na jednu osobu. V termínech LCA došlo k alokaci environmentálních dopadů mezi větší počet produktových systémů. V jednotlivých dopravních systémech lze vysledovat určité realistické obsazenosti dopravních prostředků a tím upravit výsledné hodnoty indikátorů kategorií dopadu. Ve výše prezentovaných výsledcích byla uvažovaná u hromadných dopravních prostředků 100% obsazenost. Ta ovšem málo kdy nastává zejména u vlaku či metra a tramvaje. Obsazenost se rovněž mění během dne.
Na základě případové studie byly zjištěny možné aplikační možnosti užití metody LCA v plánování dopravních systémů či při jejich optimalizaci. Metoda LCA dokáže vyčíslit, které dopravní scénáře mají větší či menší dopady na životní prostředí a lidské zdraví (včetně skleníkových plynů), je však na místě zmínit, že některé předpoklady je v obdobných studiích nutno kriticky zhodnotit a pro konkrétní účely specifikovat.
reklama
Další informace |
