Jiří Landa: Stromy podél silnic jsou vážné bezpečnostní riziko.

Motto: Dostal jsem za úkol reagovat na tvrzení „Podél silnic v ČR ubývá stále více stromů, důvodem je bezpečnost motoristů. Je skutečně řešením zvyšujícím bezpečnost vykácení stromů, nebo by bylo vhodnější zvážit jiné možnosti?“ Jako dopravní inženýr, zabývající se dlouhodobě bezpečností silnic, se snažím alespoň o vyvážený či chápající pohled na tuto problematiku.

Výchozí situace v bezpečnosti silničního provozu:

Nebudu uvádět čísla, tabulky, statistiky a srovnání, avšak s jejich znalostí budu uvádět následující tvrzení: Dopravní zatížení na našich silnicích narůstá, nejen na dálnicích a silnicích I. třídy, ale i na silnicích nižšího řádu. Přesto přese všecko se daří počet obětí dopravních nehod snižovat. To je jistě pozitivní trend. V porovnání s Evropskými zeměmi jsme na tom však velmi špatně. Ve všech ukazatelích „počet úmrtí na milion obyvatel a rok“, „počet úmrtí na počet registrovaných automobilů“ i „počet úmrtí na dopravní výkon“ si nevedeme valně. Nejen v porovnání s EU 15, ale i s EU 27. Přijaté závazky snížit počet úmrtí na polovinu se nedaří splnit, od zemí, které svou systematickou péčí o bezpečnost silniční dopravy dosáhly vynikající ukazatele (Velká Británie, Nizozemí, Švédsko a Malta) bychom se měli učit. Navíc jsou v Evropě země, které i z nelichotivé pozice se dokázaly v rámci statistiky EUROSTAT významně zlepšit. Česká republika, přes dílčí zlepšení, se v porovnání s ostatními zeměmi propadá na horší pozici.

Jak z této situace ven, jak snížit počet obětí dopravních nehod s nejtěžšími následky?

Na vzniku a následcích nehod se zjednodušeně podílí řidič, vozidlo a infrastruktura. Následky se potom snaží zlepšit záchranná služba a trauma-centra. Nelze se zaměřit jen na jeden z těchto pilířů, nelze žádný z nich opomenout. Donedávna se připisovala veškerá vina za dopravní nehody řidičům podle známé floskule „Nepřizpůsobil rychlost jízdy stavu a povaze vozovky“ Nyní je známo, že je nezbytné mít i bezpečný automobil, proto se provádějí crash testy, vytvářejí se deformační zóny, výztuhy, montují airbagy, ABS a další systémy. Zákazníci již chtějí znát, jak je které auto bezpečné a sledují výsledky hodnocení testu EuroNCAP. A co infrastruktura? Ta se významným způsobem podílí na vzniku a následcích dopravních nehod. To správci komunikací velmi neradi slyší, protože svůj díl odpovědnosti za bezpečnost komunikací nese stát, regiony i obce. Pro pochybovače, že komunikace má velmi významný vliv na vznik a následky nehod stačí jednoduchý důkaz. Směrově dělené komunikace dálničního typu mají 4-5 x nižší nehodovost, než směrově nedělené silnice I. třídy. Ještě horší výsledky mají silnice II. třídy. I v těchto hodnotách jsou však velké rozdíly mezi jednotlivými silnicemi a jednotlivými úseky či křižovatkami.

Proto je nezbytně nutné se zcela seriozně zabývat všemi cestami, jak zabránit nehodám s těmi nejvážnějšími následky. Vytkneme-li si za cíl, zachránit ročně zhruba 400 lidských životů (a tento potenciál zde prokazatelně je), musíme využít všechny dostupné nástroje a opatření. Musíme zapojit opatření následná, na základě identifikovaných vážných nehod, ale i preventivní a nečekat, až se lidé zabijí. Jak popsat co nejstručněji celosvětově uznávané principy: smrtelné nehody jsou výsledkem zejména čelních střetů vozidel, střetů s pevnými překážkami, silných bočních střetů a střetů se zranitelnými účastníky silničního provozu. O fatálnosti následků rozhoduje rychlost. Vycházejme z respektování povolené maximální rychlosti - dálnice 130 km/hod, silnice 90 km/hod, v obci 50 km/hod, snížená 30 km/hod. Těmito rychlostmi se pohybuje po silnicích většina vozidel. A jejich osádky by neměly být potrestány smrtí za banální chybu svou nebo jiného účastníka provozu. Zatímco střetu protijedoucích vozidel nejlépe zabrání výstavba dálnic, střet s pevnou překážkou má na svědomí za posledních 10 let 2938 lidských životů, z nich však celých 1821 (62%) má na svědomí strom. Na svízelné cestě k bezpečné silnici si světové odborné společenství vytklo princip, že silnice má být bezpečná, srozumitelná, odpouštějící a nikdy nemá řidiče náhle překvapit. Právě to „odpouštějící“ znamená, že kolem silnic nemají být nechráněné pevné překážky, srázy či hlubiny, které by potrestaly jakémukoliv ztrátu kontroly nad vozidlem smrtí. Jedná se o bezpečnou, respektive únikovou zónu, v které lze směr jízdy vozidla včas napravit, nebo bezpečně zastavit. Úniková zóna umožňuje i uniknout střetu s protijedoucím vozidlem či jinou překážkou. Ale kolik je úseků, kde můžete uniknout bez následků do pole? Hodnocenou bezpečnostní zónou je podle rychlosti jízdy na komunikaci pásmo 12 m od okraje dálnice, 6 m od okraje silnice, respektive 3 metry při snížené rychlosti.

A co se v této bezpečnostní zóně vyskytuje? Sloupy, zídky, reklamy, čela propustků, kamenné patníky, budovy, pomníky, skály či dokonce uměle umístěné balvany nebo betonové zátarasy. A mezi nimi jsou početně nejzastoupenější stromy. Nedbalost, s jakou se do bezpečnostního pásma umisťuje vše, co tam nepatří, je neuvěřitelná, neomluvitelná a měla by být trestána. Známý případ dvojice, vytlačené v plné jízdní rychlosti z dálnice pirátem, by neměl tak šťastný konec, kdyby v daném místě byl sloup, reklama nebo strom. Měli štěstí. Těch 1821 lidí štěstí nemělo. Strom tam byl. Z mého pohledu prostě do bezpečnostního pásma stromy nepatří, zrovna tak jako tam nepatří bezmyšlenkovitě nebo bezohledně umístěné sloupy a reklamy. Rozdíl je jenom v tom, že sloupy se mohou přemístit, reklamy odstranit a stromy se musí porazit. A zde je třeba odstranit fundamentalismus obou stran sporu – tvrzení, že silničáři chtějí pokácet desetitisíce zdravých stromů a že žádný strom nesmí být pokácen.

Závažnost problému a možnost uvážlivého řešení:

Kromě toho, že jsou stromy nejzastoupenější pevnou překážkou kolem silnic, mají navíc výrazně nejvyšší smrtící následky. V průměru každé dva dny zahyne člověk při dopravní nehodě o strom. Pomineme–li motocyklisty, smrtelné následky nárazu vozidla do stromu jsou až 8x větší, než u jiné dopravní nehody. Důvodem je to, že při nárazu do stromu nebo sloupu působí na vozidlo malá plocha, která proniká hluboko do vozidla ať již ze předu, do dveří, přes střechu a usmrcuje osádku. Často dojde i k rozpůlení vozidla.

Strom samozřejmě není jen pevná překážka, působící destruktivně při nárazu. Strom často vytváří překážku rozhledu, roste rychleji, než funguje údržba a zakrývá značky či jiná zařízení. Strom sám může být vážným rizikem pro uživatele komunikací. A zde postrádám náležitou a adresnou odpovědnost toho, kdo neprovedl náležitou údržbu, respektive zabránil odstranění stromu. Mrtvým to sice nepomůže, ale pokud by existovala skutečná adresná odpovědnost za bezpečný stav komunikací, určitě by se odpovědné orgány chovaly daleko odpovědněji.

Pokud byl identifikován strom jako bezprostřední smrtící faktor (1821 mrtvých), byl v nezjištěném počtu případů spolupůsobícím faktorem. Podívejme se na problematičnost z hlediska kategorií komunikací:

• D+R = 9 mrtvých na 691 km, tedy cca 1,3 na 100 km (za 10 let)

• I. třída = 427 mrtvých na 6210 km, tedy cca 6,9 na 100 km;

• II. třída = 634 mrtvých na 14592 km, tedy cca 4,4 na 100 km;

• III. Třída a MK = 751 mrtvých na 34161 km, tedy cca 2,2 na 100 km;

Z toho lze vyčíst, že na rychlostních komunikacích se jedná s ohledem na jejich vyšší bezpečnostní standard o problém minoritní, ale měl by být zcela nekompromisně a důsledně vyřešen. U silnic I. třídy se jedná o problém zcela zásadní, který by měl být neprodleně řešen i s ohledem na vyšší intenzity, zpravidla vyšší průměrnou rychlost a dálkovější charakter cest. U silnic II. tříd by měl být problém řešen selektivně.

Rozhodně nevolám po odstranění veškerých jednotlivých stromů a alejí podél všech kategorií komunikací. Nicméně by měl existovat určitý vyhodnocovací proces prioritizace a rizikovosti, který by měl být respektován. Jeho podrobné a logicky provázané řešení je náročnější, přesto se ho pokusím nastínit:

• Prioritně odstraňovat všechny neživé pevné překážky z bezpečnostní zóny komunikace a nepřipustit jejich nový vznik!

• Provádět důsledné zdravotní kontroly stromů a eliminovat možnost odlamování velkých větví nebo vyvrácení stromů (viz smrtelné případy Zlín, Vestec). Opomenutí péče a zákroku řešit trestní odpovědností.

• Při kácení stromů odstranit i pařezy do úrovně terénu;

• Podél dálnic a rychlostních komunikací nepřipustit žádné stromy s průměrem nad 20 cm v bezpečnostní zóně 12 m, pokud nejsou chráněny svodidlem. Šířku této zóny je samozřejmě možno korigovat s ohledem na zářez, násyp, příkop apod.

• U silnic I. třídy (a obdobně i dalších) by mělo být postupováno podle závažnosti:

o Stromy v koruně vozovky;

o Stromy vozovku zužující;

o Stromy zvedající povrch vozovky;

o Stromy za příkopem;

o Stromy v bezpečnostní zóně

o Stromy v exponované poloze z hlediska směrového vedení komunikace – vnější oblouk, náhlá změna trasy, vnitřní strana oblouku jako korekce smyku;

o Stromy, které již byly účastníkem smrtelné nehody;

o Stromy, které vykazují poškození od nárazů vozidel.

Volba protiopatření:

• Přeložka silnice mimo chráněnou alej;

• Ochrana účastníků svodidlem;

• Zvýraznění stromů značením (barva, odrazky, směrovací tabule) a snížení rychlosti;

• Odstranění stromu.

Protiopatření by mělo být voleno podle dopravního významu komunikace, intenzity dopravy, převládající rychlosti v předmětném úseku, nehodovosti, směrových změn, podélného spádu, klimatických podmínek a za provedené (neprovedené) opatření by měl někdo nést konkrétní odpovědnost i následně dohledatelnou!

Prevence:

Naše silnice trpí technickou a bezpečnostní zanedbaností. Nové a ještě novější národní strategie bezpečnosti ještě na běžné silnice nedorazily, nebo to na nich není ještě vidět. Silnice mají nedostatečně široký silniční pozemek. Pokud je za tímto pozemkem pole, je to nejlepší varianta. Nové vysazování stromů těsně za příkop nebo někdy i přímo do příkopu považuji za naprostý nerozum a hazard s lidskými životy, protože vysazený proutek se brzy změní v mohutný kmen. Na stromech neumírají jen opilci a zfetovaní, ale i rodiny s dětmi, kde řidič nezvládl smyk nebo předjíždění pomalého vozidla, a to někdy i ten druhý.

Apel:

Nejenom stromy, ale všechny zbytečné sloupy a jiné pevné překážky, zejména reklamy, by neměly snižovat bezpečnost našich silnic. Stačí se pozorně podívat kolem sebe v zemích, kde se o bezpečnou silnici skutečně a soustavně pečuje. A i tam mají co zlepšovat.

---

reklama

---