Jitka Vrtalová: Parkovací normy u kořenů problému

Horké téma parkování je na pořadu dne nejen v souvislosti s parkovacími zónami v Praze. Není divu, u parkování začíná a končí dopravní politika města. Zpoplatnění parkování nebo výstavbu parkovacích domů, to všechno má v rukou město. Nová zástavba je ale stále podřízená možnostem parkování. Proč? Dnes se podíváme, jak české normy stanovují počet parkovacích míst - a to pro automobily a jízdní kola.

Zatímco normy u nových budov dost přesně určují, kolik parkovacích míst pro motorová vozidla má vzniknout, u jízdních kol většinou existují jen neurčitá doporučení. Rozhodnutí o tom, jestli zřídit cykloparkoviště, případně s jakou kapacitou a jak by mělo vypadat, je tak na investorovi. Naproti tomu parkování pro automobily je přesně nastavené a jedinou možností je auta "schovat" pod zem. A tedy zvýšit ceny.

Jak tedy na tom jsme s předpisy ohledně parkovacích míst?

Parkovací stání pro osobní automobily

Základním předpisem, který stanovuje počet parkovacích míst u nových budov, je ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, který stanovuje:

Parkovací a odstavná stání pro osobní automobily se zřizují u všech potenciálních zdrojů a cílů dopravy, tj. u obytných staveb, výrobních a administrativních zařízení, škol a zařízení občanské vybavenosti tak, aby etapově i výhledově byla jejich potřeba uspokojena.

V kapitole 14.1 Odstavné a parkovací plochy je přesný výpočet určující počet parkovacích míst. Například určuje, že pro nové činžovní domy musí být vybudování parkovací stání na 1-2 bytové jednotky, u velkých bytů nad 100 m2 dokonce 2 parkovací stání na bytovou jednotku. Norma obsahuje přesný výpočet pro různé kategorie objektů, jako jsou například obytné budovy, školy, kulturní zařízení, nemocnice a další zdravotnická zařízení, administrativní a obchodní budovy, ubytovací zařízení, stravovací zařízení, sportoviště a výrobní závody.

Jak se ukazuje, města mají často odlišné požadavky na parkovací kapacity. Speciálně pro oblast hlavního města Prahy proto od roku 2014 platí Pražské stavební předpisy. V §32 a §33 určují nejen kapacity, ale také formu a charakter parkovacích zařízení, a to odděleně pro různé zóny městské zástavby.

Parkování pro jízdní kola

Parkovací infrastruktura pro jízdní kola se do projektů dostává jen výjimečně, při stavbě nových objektů ji projektanti a kompetentní úředníci (většinou stavebních úřadů) často ani nevyžadují. Nemají k tomu ostatně žádný legislativní nástroj. Kapacity pro parkování kol legislativně upraveno není ani v ČSN 736110 Projektování místních komunikací, ani v ČSN 736056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel. Úředník tedy nemá možnost vyžadovat po projektantovi či investorovi zahrnutí vhodné parkovací infrastruktury do projektu stavby.

V České republice v současné době existuje pouze norma, která zohledňuje možnost parkování v místě trvalého bydliště. Dle české technické normy ČSN 73 43 01 Obytné budovy (ICS 91.040.30 z června 2004) musí mít obytná budova jako domovní vybavení místnost určenou na ukládání jízdních kol, kočárků a invalidních vozíků. Dále již však nespecifikuje její velikost, kapacitu, umístění a tak nechává rozhodnutí na projektantech.

V roce 2010 nicméně vznikla metodika s názvem Cyklistická doprovodná infrastruktura, která doporučuje konkrétní zařízení pro parkování kol s ohledem na délku (krátko-, středně- a dlouhodobé parkování). Ta obsahuje mimo jiné základní doporučené počty parkovacích míst pro kola, které vycházejí z příslušných evropských standardů.

Návrhy parkovacích stání pro cyklisty může město řešit dle TP 197 Navrhování komunikací pro cyklisty. Ty určují také konkrétní podobu a umístění parkovišť, a to v kapitole 9 Parkování jízdních kol. TP 179 detailně popisují parametry stojanů pro kola a v případě stojanových hnízd (přístřešků, cykloparkovišť) také základní prostorové požadavky dle způsobu uspořádání.

Požadavek zřizovat parkovací stání pro jízdní kola především u budov občanské vybavenosti zmiňují v §34 Pražské stavební předpisy, které jsou závazné pro hlavní město. Předpis sice nestanovuje žádnou minimální kapacitu stání, zato uvádí charakteristiky parkovací infrastruktury. Obecné doporučení vybavovat stavby plochami k odkládání jízdních kol je zdůrazněno zejména u budov občanské vybavenosti, které jsou nejčastějším cílem cyklistické dopravy. Pokud chce projektant nebo stavebník ustoupit od záměru realizace stání pro jízdní kola, musí tento stav náležitě odůvodnit. Předepsaná je i forma parkování, které musí být veřejně přístupné a musí nabídnout možnost jízdní kolo uzamknout (např. ke stojanům).

Závěr

Jak je vidět, česká parkovací legislativa je, slušně řečeno, nevyvážená. Minimální počty parkovacích míst pro auta, které musejí povinně vzniknout u každého nově vystavěného domu, tak vlastně spoludefinují ceny za nové rezidenční bydlení. A to i pro ty, kdo auta nevlastní. Naproti tomu, parkování pro jízdní kola je v pozici „nadstandardu“, jakéhosi hezkého trendy doplňku. Řada strategií mluví dnes o městech krátkých vzdáleností, konceptu 15minutového města, klimaticky neutrální Evropě. Bereme tyhle strategie vážně?

A jak dlouho bude parkování nedotknutelným tématem?

---

reklama

---