Jitka Vrtalová: Vesmír je nekonečný, na rozdíl od parkovacích ploch ve městech

„Vyřešíme problémy s parkováním,“ to bylo v mnoha českých městech a obcích klíčové téma před komunálními volbami. Existuje způsob, jak s nedostatkem prostoru řešit i důsledky klimatických změn?

Chci zaparkovat, kde bydlím. Ale ostatní auta ve městě nechci

I když studie a strategie na mnoha úrovních počítají s parkováním již dlouho, teprve v posledních letech se mnohá města potkávají s reálným nedostatkem prostoru. Především na sídlištích, kde bývá mezi bytovými domy málo místa a domy zároveň mají nejméně šest či sedm pater na výšku.

Jako kdyby parkovací politika byla centrálním tématem dopravy. Tak to alespoň ukazuje většina plánů udržitelné městské mobility, které si nechalo zpracovat prakticky každé větší město v České republice.

Požadavek „Chceme lepší možnosti pro parkování,“ se táhne jako červená nit prakticky všemi dokumenty.

Například v Příbrami staví město každý rok stovky parkovacích míst, stále to ale nestačí vyvážit nárůst počtu registrovaných automobilů. Ten dosahuje 500–600 za rok.

Stejná otázka jako u obytných budov se ještě ve větší míře řeší u obchodních center. Není tak výjimkou, že plocha parkoviště u supermarketu je větší než nákupní plocha. To znamená, že zábor půdy kvůli vyvolané dopravě je větší než pro samotná účel, pro který byla budova postavena.

S požadavky na vybudování nových parkovacích míst se po svém zvolení starostou setkal i Tomáš Hradil z Krnova. Tak často, že ho to přimělo situaci komentovat na sociálních sítích. „Jak se stát úspěšným starostou je mnohem jednodušší, než jsem si myslel. Bohatě stačí po celém městě ztrojnásobit počet parkovacích míst a lidé budou šťastní. Radnici můžeme poté rozpustit,“ glosoval situaci s humorem nový starosta.

Většina z nás chce jednoduše parkovat své auto co nejblíže svého domu, to je přirozené. I když je nám tak nějak jasné, že prostor není nafukovací.

Doprava založená na uhlíku

Česká republika je zemí s uhlíkově orientovanou ekonomikou, jak konstatuje i poslední zpráva OECD. Z celkové spotřeby energie jde téměř jedna třetina na dopravu. Spotřeba energie pro dopravu činí v ČR 18 kWh/obyvatele/den, což zhruba odpovídá dennímu provozu 20 ledniček. Celých 90 % z toho tvoří fosilní paliva.

Nejvíce využíváme dopravní prostředky, které jsou náročné na spotřebu energie, jsou silně závislé na fosilních palivech, vytváří velké množství emisí. Co se nespálí a nepromění v energii, vrací se v podobě emisí zpátky do koloběhu.

To znamená, že dopravní prostředky produkují hodně oxidu uhličitého a dalších emisí, a jsou tedy jedním ze spolučinitelů klimatické změny.

I v osobní přepravě jsou dominantním módem osobní automobily poháněné spalovacími motory. Biopaliva jsou využívaná jen ze šesti procent, elektřina ještě o polovinu méně, zajišťuje pouhá tři procenta dopravy.

Jak na chytřejší dopravu

Je důležité, abychom rozlišovali mezi pojmy doprava a mobilita. Prvním krokem je začít měnit naše sídla na „města krátkých vzdáleností“. Znamená to předcházet potřebám mobility s pomocí nástrojů územního plánování, a to vhodným poskládáním služeb a hlavních funkčních celků do vzdálenosti ideální pro pěší, případně pro cyklisty.

Obrovské množství energie se ušetří převodem existující dopravy na energeticky i klimaticky šetrnější dopravní módy s využitím intermodálních řetězců. Jinými slovy, pokud budou dobře fungovat návaznosti veřejné dopravy s možností bezpečné a komfortní cesty pěšky či na kole na poslední míli.

Cílem je podporovat, aby lidé měli možnost využívat šetrnější módy dopravy, a to především na krátké cesty.

A konečně třetí možností je využívat ve větší míře alternativních paliv, případně elektropohon.

Design ulice – plánování pro všechny

Často se dnes hovoří o takzvané modro-zelené infrastruktuře. Design ulice je záležitost nikoli čistě dopravní, ale také estetická, krajinářská a architektonická.

Dopravní infrastruktura i zastavěné prostředí potřebují projít většími úpravami, aby vyhovovaly skutečně udržitelné dopravě a byly příjemné pro život.

V praxi to znamená myslet při plánování v první řadě na nejzranitelnější skupiny obyvatel. Pokud například chodníky budou bezpečné, atraktivní a vhodné pro danou lokalitu, bude to mít pozitivní vliv i na jiné účastníky dopravy, a také na přirozené prostředí.

Když snížíme rychlost a objem motorové dopravy a omezíme jednotlivé typy vozidel, které se na našich ulicích pohybují, vytvoříme mnohem bezpečnější a příjemnější prostředí pro chodce, cyklisty, ale například i pro vozíčkáře.

A pokud zajistíme realizaci zelené a modré infrastruktury, jako jsou stromy, dešťové zahrady a další udržitelné drenážní systémy vhodné do městského prostředí, nejenže budou naše ulice příjemnějším místem k pobytu, ale zároveň dojde ke zmírnění účinků klimatických změn.

V českých podmínkách města řeší především důsledky, tedy staví nová a nová parkovací místa. Systémová řešení se objevují jen pomalu, neboť to vyžaduje politickou odvahu a intenzivní komunikaci.

Ale jsou i města, která se touto cestou vydávají. Už řadu let se parkováním systémově zabývá Praha, která dokonce aktuálně získala druhé místo v ocenění Evropské parkovací asociace, bezprostředně za Londýnem.

Řešení ale hledají i menší města, dobrý tah na branku mají například Krnov, Příbram nebo Milevsko.

Se smart řešením přišel zase Český Krumlov, který je pod velkým tlakem českých, ale především zahraničních turistů. Město se proto již dlouhá léta trápilo s nápory turistů a jejich autobusů. Řešením se stalo rozložení příjezdů turistických autobusů v průběhu dne – nikoliv živelné cílení do jedné „špičky".

Nový plán městské mobility v Milevsku řeší dopravu také komplexně. Jak konstatují jeho autoři, zlepšení dopravní situace nezajistí nová a nová parkoviště. Místo toho návrh obsahuje záchytná parkoviště v docházkové vzdálenosti (500-750 m). Před vchody pak bude K+R stání na vyložení nákupu, dětí atd., ale nikoliv na parkování. V centru pak doporučuje nikoliv vznik nových parkování, ale redistribuci počtu parkovacích míst takovým způsobem, aby byla zajištěna maximální míra bezpečnosti.

Již vybudovaný inteligentní parkovací systém má zase Třebíč na Vysočině. Parkovací stání s navigací pro řidiče, monitoringem volných stání, parkovacími hodinami a také s nabíjecí stanicí pro elektromobily je součástí města, které se svým historickým jádrem a starou židovskou čtvrtí patří mezi skvosty UNESCO.

Systémové řešení ale nevzniká obvykle samostatně a na zelené louce, je třeba navázat na aktuální podmínky v daném městě.

Problémy s dopravou a mobilitou mají vyřešit strategické plány, tzv. plány udržitelné městské mobility (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plans). Ty si v minulosti nechaly vypracovat nebo na nich pracují bezmála tři desítky českých měst, jejichž seznam najdete na Akademii městské mobility. Další desítky sídel mají své dopravní či přímo parkovací generely nebo koncepce.

Řešení, která jsou výstupem takových plánů, by měla být dlouhodobá a nezávislá na aktuální politické konstelaci.

Radnice jsou klíčové

Ve městech se do plánování dopravních systémů zapojuje celá řada aktérů. Klíčové ale je, aby radnice chtěla spolupracovat s ostatními stranami.

Nejdůležitější je politická vůle, nebát se experimentovat. Chytrá řešení jsou velmi často originální, založená na nových nápadech. Nenahraditelné jsou podněty obyvatel. Stačí si uvědomit, že každý občan žije v jiném kousku města a může přijít s nápadem, který vyřeší problém třeba dalším 200 obyvatelům. Definovat problém i přijít s návrhem řešení ale musí radnice, i když většina partnerů je řešení nakloněna a podle svých možností je může podpořit.

Budeme mít chytré regiony a chytrá města?

Česká republika leží v centru Evropy, nikdo z nás nemůže čekat, že se budeme vyvíjet odděleně od velkých evropských a světových trendů. Při pohledu do zahraničí se můžeme inspirovat, hlavním cílem ale bude především najít vlastní cestu k chytrým řešením, která fungují v českých podmínkách.

Čekají nás velké změny, ať už se jedná o energetickou udržitelnost, klimatické změny, zajištění zdrojů a soběstačnosti. Chytré plánování nás má připravit na tyto změny a pomoci čelit těmto změnám a úspěšně se s nimi vyrovnat. Být dnes chytrým hovoří stejně o využití technologií, které jsou přiměřené velikosti a kompetencím sídelního celku, stejně tak ale o použití selského rozumu při nasazování těchto technologií. Pojďme tedy hovořit o změnách životního stylu, a o tom, jaká města bychom chtěli mít za 10–15 let.

---

reklama

---