Miroslav Kutal: České ekodukty jsou špatný vtip za veřejné peníze

Otázku, zda se v ČR staví ekodukty účelně, může být při zběžném pohledu až příliš snadné uhádnout. Důležitější však je, abychom v informační mlze, kterou kolem tématu výhradní investor českých ekoduktů šíří, dokázali udržet směr a mohli identifikovat příčiny neradostné české bilance.

Co je český ekodukt?

V první řadě je pozoruhodné, že Ředitelství silnic a dálnic ČR (dále ŘSD) není schopno pojmenovat, které z jím postavených staveb jsou skutečnými ekodukty, tedy stavbami, které by měly volně žijícím živočichům, především velkým savcům, umožnit překonání dopravní infrastruktury (podle aktuálně používané definice vrchem, tedy nadchodem).

Otázka není tak banální, jak se zdá. Některé ze staveb, které ŘSD nazývá ekodukty, totiž vzbuzují vážné pochybnosti. Například v zastavěném území u Hrabůvky na D47 (D1) úředníci nechali naprojektovat a postavit poměrně náročný a drahý přesýpaný most, převádějící místní komunikaci, vodoteč a plynovod, ale ve svých materiálech (např. publikace Projekt D47, mapa na str. 9) jej označují jako ekodukt. Migrační studie zpracovaná v rámci posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), orgán ochrany přírody ani žádná jiná ochranářská organizace zde přitom ekodukt nenavrhovala. Rovněž při pohledu na 5 ekoduktů na silničním okruhu Prahy (zde a zde) se naskýtá otázka, ve prospěch kterých pražských velkých zvířat byly stamilióny proinvestovány.

ŘSD se otázkou, zda jsou ekodukty využívány zvířaty, podrobně zabývalo. Alespoň to tvrdí ve svých mediálních prohlášeních: o 12 ekoduktů, které se v Česku vyskytují, prý velcí savci skoro nezavadí. Pokud státní inženýři do hodnocení zahrnuli i výše popsané špatné příklady (špatné vtipy, bohužel dělané na účet daňových poplatníků), není se čemu divit. Bylo by proto zajímavé znát lokalizaci dalších staveb, které ŘSD považuje za ekodukty. Ovšem žádost Hnutí DUHA o poskytnutí studie proběhlého posouzení ŘSD déle než rok v rozporu se zákonem ignoruje.

Odnikud nikam

Měření efektivity ekoduktů, postavených uprostřed zástavby, má podobný význam jako měřit dopravní intenzitu na kilometrovém úseku dálnice, končící i začínající uprostřed kukuřičného pole. A v tom tkví zásadní problém českých ekoduktů. ŘSD je obvykle nestaví tam, kde doporučují experti po náležitém biologickém průzkumu, ale podle zatím neznámých kritérií na skoro libovolném úseku dálnice. Nelze se však vymlouvat na nedostatek zkušeností nebo podkladových dat.

Problém prvního českého ekoduktu, postaveného v roce 1999 na silnici R35 u Dolního Újezdu na střední Moravě pozná i laik při pohledu na satelitní snímek, případně při zběžné prohlídce přímo na místě. Kromě lokalizace v blízkosti vesnice, která zvířatům přicházejícím z jihu či jihovýchodu brání v nalezení přechodu, je problém především ve strmém srázu, navazujícím na jižní stranu ekoduktu, kam paradoxně zvířata navádí (dnes již zničené) oplocení. Dalším problém je pak plánované rozšíření dálnice D1 z Přerova, která by ekodukt od jihovýchodu odřízla zcela.

Proklamace bez konkrétních činů

Řešením tohoto a mnoha obdobných problémů by mohlo být kvalitní územní plánovaní, které by zajistilo návaznost realizovaných opatření pro migraci velkých savců (nadchody nebo podchody) na nezastavěné území, především lesní komplexy. První územní plán, který obsahuje smysluplně vedené migrační koridory a jejich definici, byl loni za přispění Hnutí DUHA schválen v Jablunkově. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR pak ve stejném roce dokončila tříletý výzkumný projekt, kde vymapovala funkční migrační koridory v celé ČR a kritická, dnes již neprůchodná místa. Pokud ŘSD prohlašuje, že je třeba zvolit nový přístup k ekoduktům, má už všechny základní podklady k dispozici. Lokality, kde je smysluplné a potřebné další opatření pro zmírnění bariérového efektu dálnic realizovat, jsou již určeny.

Zatímco stát (skrze ŘSD) masivně investoval do ekoduktů na pražském okruhu, situace na Moravě a ve Slezsku zůstává po léta neřešená: místo jednoho z potřebných (smysluplných) ekoduktů na D47 v Moravské bráně, oddělující Karpaty a Jeseníky, si ŘSD nechalo v položce „ekodukt“ fakturovat 90 miliónů korun za optické kabely, náhradní lokality pro obojživelníky nebo různé studie (například na téma, proč dotčený ekodukt nestavět). Do konce roku 2012 by ŘSD mělo jako náhradu za nepostavený nadchod vykoupit a vysadit mnohakilometrové pásy lesa, které by zvířata navedly pod existující mostní objekty. Za téměř dva roky od vydání rozhodnutí zatím není vykoupen ani metr.

Při podpoře automobilky Hyundai v roce 2006 se zase stát zavázal vybudovat (do konce roku 2008) ekodukt v Jablunkovském průsmyku, významné oblasti pro migraci velkých šelem v česko-slovensko-polském pohraničí. Zvýšený provoz mezi dvěma automobilkami měla kompenzovat právě lepší průchodnost komunikace v místě křížení s významným migračním koridorem velkých savců. Svým závazkům však Moravskoslezský kraj ani kompetentní ministerstva nedokázaly dostát. Silnice s vysokým provozem, která poškozuje okolní krajinu bez adekvátní kompenzace, je stále nebezpečná jak pro divoká zvířata, tak pro řidiče. Zatímco továrna Hyundai už skoro tři roky vyrábí auta, plán na zajištění průchodnosti krajiny v Jablunkovském průsmyku stále není kvalitně zpracovaný ani na papíře.

Evropská inspirace

Zpátečnický přístup českých plánovačů dálnic v Evropě nemá paralelu. Dokonce i méně bohaté státy mimo EU dokáží budovat dálnice ohleduplné k přírodě. Například Chorvatsko: 25 % sedmdesátikilometrového dálničního úseku Zagreb – Rijeka je plně průchodných pro velké savce, řecká dálnice Via Egnatia je průchodná dokonce ze 40 %. Podrobná studie sto metrů širokého ekoduktu v Chorvatsku ukázala jeho vysokou využívanost pro všechny velké savce včetně chráněných medvědů, vlků a rysů. V Polsku, kde v současnosti probíhá masivní výstavba dálnic, biologové už před pěti lety připravili podrobný manuál a mapu migračních koridorů, kterou polské Ministerstvo dopravy respektuje a v kritických místech staví ekodukty.

Samostatnou kapitolou je pak cena ekoduktů, které jsou při srovnání s okolními státy ještě více předražené, než samotné dálnice. To je za dvanáct let asi nejvýraznější posun, který se na téma ekodukty v ČR udál. Zatímco v roce 1999 stál 80 metrů široký nadchod u Dolního Újezdu 80 miliónů Kč, v roce 2009 ŘSD cenu stavby o stejné šířce v Jablunkovském průsmyku odhadlo téměř šestkrát dráž. Jen pro srovnání – v rakouských Alpách stál v roce 2004 ekodukt o stejné šířce 63 miliónů, průměrná cena ekoduktů v Německu je 25–75 miliónů korun, Slovensko postavilo před 2 roky umělý tunel o šířce 200 metrů za 390 miliónů.. a tak by šlo pokračovat.

Lepší budoucnost?

Míra fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou v Česku (ale také na Slovensku nebo v Maďarsku) byla v roce 2002 vyšší, než byl průměr EU-15 (EEA, 2002) a od té doby podíl nerozkouskované krajiny stále klesá. Přes dostatek podkladových dat z Česka, zkušeností a příkladů dobré praxe ze zahraničí se však nezdá, že by problém fragmentace krajiny Ministerstvo dopravy mělo zájem zohledňovat. Snad už není myslitelné, aby vznikaly další nesmyslné ekodukty poblíž zástavby. Otázkou je, zda budou vznikat alespoň nějaké ekodukty na smysluplných místech, kde je to v budoucnu nezbytné tak, aby byla uchována nebo obnovena průchodnost krajiny ve větším měřítku a byla tak zajištěna konektivita populací velkých savců, především chráněných vlků, rysů, medvědů nebo losů. Problém nelze spojovat s nedostatkem financí: pokud chce stát ušetřit, není nic snazšího než umožnit spravedlivou soutěž, ve které by se mohly výběrových řízení účastnit zahraniční dodavatelé ekoduktů i dalších staveb.

---

reklama

---