Tiskové zprávy
Demokratická výzva Strany zelených: Na návrh Věry Jakubkové Poslanecká sněmovna PČR žádá Vládu ČR o předložení změn ve financování veřejné dopravy v souvislosti s Národním protikrizovým plánem.
Poslankyně Jakubková věří, že usnesení zajistí nejen financování veřejné dopravy, ale stane se výrazným impulsem pro předložení zákona o veřejné dopravě vládě.
Návrh věcného záměru zákona byl již v minulosti meziresortně projednán a vypořádán, ale po té ministrem dopravy A. Řebíčkem odložen.
Místo něj Ministerstvo dopravy zpracovává pouze zákon implementující evropskou legislativu do tuzemské. Z věcného hlediska bude tento výrazně méně funkční než původní komplexní návrh.
Poslankyně za Stranu zelených, Věra Jakubková prosadila v pátek 20.2.2009 usnesení Poslanecké sněmovny PČR vedoucí ke změnám v Národním protikrizovém plánu, který vypracoval expertní tým NERV.
„Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky žádá vládu, aby do 30.4. 2009 připravila a předložila návrh legislativních změn, které zajistí dlouhodobě stabilní systémové financování veřejné dopravy, které vedle provozních nákladů pokryje i potřebné investice do vozového parku."
Poslankyně Věra Jakubková dále k návrhu vlády:
„ ...Zdá se, že vládní návrh protikrizového programu obsahuje opatření, která neuškodí a snad pomohou české ekonomice. Opatření byla rozdělena na legislativní a exekutivní a předpokládám, že návrhy avizovaných tří novel zákonů projednáme na březnovém zasedání Poslanecké sněmovny a tam bude prostor se k nim vyjádřit. Vybraným opatřením, která spadají do kompetence exekutivy a která proto mohou být a jsou postupně realizována, aniž by podléhala projednání v Poslanecké sněmovně, se budu věnovat ve druhé části svého vystoupení. Nejprve se chci pozastavit nad tím, že v materiálu, který byl předevčírem ráno poslancům rozdán do lavic, ani ve vystoupení premiéra, ministra financí a členů vlády, jsem nezaznamenala zmínku o tom, že by vláda ve snaze zabránit plýtvání veřejnými prostředky přistoupila k inventuře a revizi plánovaných investičních akcí. Pokud by tak učinila, zcela jistě by nemohla přehlédnout tak kontroverzní investice, že od nich dala ruce pryč i Evropská komise.
Pro ilustraci uvedu příklad z resortu dopravy. Mám na mysli dopravní stavby, u nichž bylo původně počítáno s jejich financováním z operačního programu Doprava. Tyto stavby z něj byly vyřazeny, protože nesplňovaly podmínky stanovené pro financování z evropských zdrojů a také proto, že se tyto stavby zřejmě nepodaří zahájit do roku 2013 kvůli problémům s územní přípravou. Jedná se např. o R1, severozápadní část pražského silničního okruhu, nebo R52 spojující Brno s Vídní, u nichž Ministerstvo dopravy prosazuje trasy, které jsou např. ve střetu s ochranou přírody a jsou také výrazně dražší. Konkrétně u těchto dvou staveb bychom mohli docílit snížení nákladů na jejich stavbu minimálně ve výši 12 - 15 mld. korun.
Mám-li věřit tomu, že vláda postupuje zodpovědně a zvažuje všechny kroky, které lze v době krize podniknout, žádám ji, aby našla odvahu a přehodnotila plánované výdaje.
Minimálně stavby v harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury, který obsahuje stavby bez ladu a skladu, aniž by byla posouzena jejich potřebnost a dopady na životní prostředí.
Dále bych přivítala snahu vlády maximálně přiblížit a podrobněji představit jednotlivá exekutivní opatření, která jsou v návrhu protikrizových opatření popsána velmi obecně. Lze pochopit, že vláda chce volnou ruku, aby mohla pružně reagovat na vývoj. Ovšem na druhou misku vah by měla položit snahu získat a udržet si důvěru poslankyň a poslanců, kteří budou srozuměni s jejím konáním. Pro vysokou míru obecnosti se tak mohu domnívat, že v bodě 3.3.4 s názvem Zvýšení výdajů na zajištění dopravní obslužnosti jde pouze o jednorázové opatření, které řeší akutní problém, ale jen pro letošek, nikoli do budoucna. Nerozporuji opatření jako takové, to považuji za potřebné a správné, zcela jistě podpoří možnost lidí cestovat za prací, vzděláním, kulturou i rekreací. Regionální železniční dopravu objednávají kraje jako veřejnou službu a za tu službu musí platit. Je veřejným tajemstvím, že se peněz každoročně nedostává. Funguje to tak ve všech státech Evropy, nikde není regionální osobní železniční doprava soběstačná.
Oč tedy jde v opatření 3.3.4 s názvem Zvýšení výdajů na zajištění dopravní obslužnosti? Je to způsob, kterým si ministři Bendl a Kalousek dohodli nebo rozhodli dofinancovat část třímiliardové ztráty z regionální dopravy pro rok 2009? Pokud ano, tak mi v materiálu schází recept, jak zaplatit vlaky regionální dopravy nejen v roce 2009, ale i 2010, 2011 a dalších. To bych teprve považovala za smysluplné a účinné opatření, protože podfinancování Českých drah není důsledkem krize, ale známým, dlouhodobě neřešeným a podceňovaným problémem.
A ještě jeden příklad. Z popisu opatření uvedených v bodě 2.9 s názvem Navýšení investic dopravní infrastruktury nedokážu vyčíst, a to ani mezi řádky, kam skutečně má být podpora směrována. Co když se premiér a česká vláda inspirovali ve Francii?
To by bylo dobře. V závěru loňského roku se totiž francouzská vláda rozhodla, že vydá do roku 2015 ze státního rozpočtu celkem 13 mld. eur na rozvoj železniční sítě. Prostředky pro investice chce francouzská vláda získat zavedením poplatků pro nákladní vozidla na síti národních silnic a na dosud nezpoplatněných dálnicích a z dalších poplatků. Pro železnice chtějí využít prostředky, které původně byly určeny pro výstavbu silnic a dálnic.
To já nežádám. Žádám však narovnání poměru investic do silniční a železniční dopravy při zahrnutí investic do silnic na úrovni velkých krajů a velkých měst. Žádám nápravu pokřiveného dopravního trhu narovnáním cen za dopravní cesty u silnice a železnice.
Žádám zpoplatnění externalit u silniční dopravy, žádám zavádění moderního zabezpečovacího zařízení na železnici, žádám podporu ekologizace hromadné dopravy, podporu výstavby a obnovy železničních vleček a výstavby logistických center. A samozřejmě obnovu železničních vozů, souprav a lokomotiv.
Francouzský kabinet k zásadní modernizaci železnice přistoupil na základě toho, že se stav železniční sítě v zemi stále zhoršoval a lavinovitě s sebou strhával celou dopravu, logistiku a nepřímo i národní ekonomiku. Taková opatření ve vládním protikrizovém plánu nevidím, přestože stáří vozového parku Českých drah dosahuje v průměru 26 let a patří k nejstarším v Evropě. Znamená to, že na kolejích se pohybují i historické vozy dosahující věku 40 až 50 let. Lépe by jim to slušelo v muzeu anebo na šroťáku.
Každoročně bychom potřebovali 8 miliard na obnovu železničního vozového parku tak, abychom do roku 2020 dosáhli průměrného komfortu zemí západní Evropy.
Skutečné reformy bývají často přijímány v dobách krizí. Současná ekonomická krize je tak příležitostí i pro nás nasměrovat veřejné investice tam, kde pomohou podnikání a kde jsou opravdu zapotřebí. Například do železnice a veřejné dopravy. Přeji nám, abychom tuto příležitost dokázali využít...“.
Návrh věcného záměru zákona byl již v minulosti meziresortně projednán a vypořádán, ale po té ministrem dopravy A. Řebíčkem odložen.
Místo něj Ministerstvo dopravy zpracovává pouze zákon implementující evropskou legislativu do tuzemské. Z věcného hlediska bude tento výrazně méně funkční než původní komplexní návrh.
Poslankyně za Stranu zelených, Věra Jakubková prosadila v pátek 20.2.2009 usnesení Poslanecké sněmovny PČR vedoucí ke změnám v Národním protikrizovém plánu, který vypracoval expertní tým NERV.
„Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky žádá vládu, aby do 30.4. 2009 připravila a předložila návrh legislativních změn, které zajistí dlouhodobě stabilní systémové financování veřejné dopravy, které vedle provozních nákladů pokryje i potřebné investice do vozového parku."
Poslankyně Věra Jakubková dále k návrhu vlády:
„ ...Zdá se, že vládní návrh protikrizového programu obsahuje opatření, která neuškodí a snad pomohou české ekonomice. Opatření byla rozdělena na legislativní a exekutivní a předpokládám, že návrhy avizovaných tří novel zákonů projednáme na březnovém zasedání Poslanecké sněmovny a tam bude prostor se k nim vyjádřit. Vybraným opatřením, která spadají do kompetence exekutivy a která proto mohou být a jsou postupně realizována, aniž by podléhala projednání v Poslanecké sněmovně, se budu věnovat ve druhé části svého vystoupení. Nejprve se chci pozastavit nad tím, že v materiálu, který byl předevčírem ráno poslancům rozdán do lavic, ani ve vystoupení premiéra, ministra financí a členů vlády, jsem nezaznamenala zmínku o tom, že by vláda ve snaze zabránit plýtvání veřejnými prostředky přistoupila k inventuře a revizi plánovaných investičních akcí. Pokud by tak učinila, zcela jistě by nemohla přehlédnout tak kontroverzní investice, že od nich dala ruce pryč i Evropská komise.
Pro ilustraci uvedu příklad z resortu dopravy. Mám na mysli dopravní stavby, u nichž bylo původně počítáno s jejich financováním z operačního programu Doprava. Tyto stavby z něj byly vyřazeny, protože nesplňovaly podmínky stanovené pro financování z evropských zdrojů a také proto, že se tyto stavby zřejmě nepodaří zahájit do roku 2013 kvůli problémům s územní přípravou. Jedná se např. o R1, severozápadní část pražského silničního okruhu, nebo R52 spojující Brno s Vídní, u nichž Ministerstvo dopravy prosazuje trasy, které jsou např. ve střetu s ochranou přírody a jsou také výrazně dražší. Konkrétně u těchto dvou staveb bychom mohli docílit snížení nákladů na jejich stavbu minimálně ve výši 12 - 15 mld. korun.
Mám-li věřit tomu, že vláda postupuje zodpovědně a zvažuje všechny kroky, které lze v době krize podniknout, žádám ji, aby našla odvahu a přehodnotila plánované výdaje.
Minimálně stavby v harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury, který obsahuje stavby bez ladu a skladu, aniž by byla posouzena jejich potřebnost a dopady na životní prostředí.
Dále bych přivítala snahu vlády maximálně přiblížit a podrobněji představit jednotlivá exekutivní opatření, která jsou v návrhu protikrizových opatření popsána velmi obecně. Lze pochopit, že vláda chce volnou ruku, aby mohla pružně reagovat na vývoj. Ovšem na druhou misku vah by měla položit snahu získat a udržet si důvěru poslankyň a poslanců, kteří budou srozuměni s jejím konáním. Pro vysokou míru obecnosti se tak mohu domnívat, že v bodě 3.3.4 s názvem Zvýšení výdajů na zajištění dopravní obslužnosti jde pouze o jednorázové opatření, které řeší akutní problém, ale jen pro letošek, nikoli do budoucna. Nerozporuji opatření jako takové, to považuji za potřebné a správné, zcela jistě podpoří možnost lidí cestovat za prací, vzděláním, kulturou i rekreací. Regionální železniční dopravu objednávají kraje jako veřejnou službu a za tu službu musí platit. Je veřejným tajemstvím, že se peněz každoročně nedostává. Funguje to tak ve všech státech Evropy, nikde není regionální osobní železniční doprava soběstačná.
Oč tedy jde v opatření 3.3.4 s názvem Zvýšení výdajů na zajištění dopravní obslužnosti? Je to způsob, kterým si ministři Bendl a Kalousek dohodli nebo rozhodli dofinancovat část třímiliardové ztráty z regionální dopravy pro rok 2009? Pokud ano, tak mi v materiálu schází recept, jak zaplatit vlaky regionální dopravy nejen v roce 2009, ale i 2010, 2011 a dalších. To bych teprve považovala za smysluplné a účinné opatření, protože podfinancování Českých drah není důsledkem krize, ale známým, dlouhodobě neřešeným a podceňovaným problémem.
A ještě jeden příklad. Z popisu opatření uvedených v bodě 2.9 s názvem Navýšení investic dopravní infrastruktury nedokážu vyčíst, a to ani mezi řádky, kam skutečně má být podpora směrována. Co když se premiér a česká vláda inspirovali ve Francii?
To by bylo dobře. V závěru loňského roku se totiž francouzská vláda rozhodla, že vydá do roku 2015 ze státního rozpočtu celkem 13 mld. eur na rozvoj železniční sítě. Prostředky pro investice chce francouzská vláda získat zavedením poplatků pro nákladní vozidla na síti národních silnic a na dosud nezpoplatněných dálnicích a z dalších poplatků. Pro železnice chtějí využít prostředky, které původně byly určeny pro výstavbu silnic a dálnic.
To já nežádám. Žádám však narovnání poměru investic do silniční a železniční dopravy při zahrnutí investic do silnic na úrovni velkých krajů a velkých měst. Žádám nápravu pokřiveného dopravního trhu narovnáním cen za dopravní cesty u silnice a železnice.
Žádám zpoplatnění externalit u silniční dopravy, žádám zavádění moderního zabezpečovacího zařízení na železnici, žádám podporu ekologizace hromadné dopravy, podporu výstavby a obnovy železničních vleček a výstavby logistických center. A samozřejmě obnovu železničních vozů, souprav a lokomotiv.
Francouzský kabinet k zásadní modernizaci železnice přistoupil na základě toho, že se stav železniční sítě v zemi stále zhoršoval a lavinovitě s sebou strhával celou dopravu, logistiku a nepřímo i národní ekonomiku. Taková opatření ve vládním protikrizovém plánu nevidím, přestože stáří vozového parku Českých drah dosahuje v průměru 26 let a patří k nejstarším v Evropě. Znamená to, že na kolejích se pohybují i historické vozy dosahující věku 40 až 50 let. Lépe by jim to slušelo v muzeu anebo na šroťáku.
Každoročně bychom potřebovali 8 miliard na obnovu železničního vozového parku tak, abychom do roku 2020 dosáhli průměrného komfortu zemí západní Evropy.
Skutečné reformy bývají často přijímány v dobách krizí. Současná ekonomická krize je tak příležitostí i pro nás nasměrovat veřejné investice tam, kde pomohou podnikání a kde jsou opravdu zapotřebí. Například do železnice a veřejné dopravy. Přeji nám, abychom tuto příležitost dokázali využít...“.
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
