Tiskové zprávy
Auto*Mat: Trápí vás doprava? Řekněte to budoucímu primátorovi Prahy!
Auto*Mat zpracoval pro kandidáty na politické funkce složku s celkem čtyřiceti doporučeními na řešení problémů Prahy. Dostali jej kandidáti ze všech velkých stran. „Voliči by měli znát konkrétní preference budoucích politiků. V obecné rovině slíbí například podporu veřejné dopravy každý, ale v praxi to může znamenat různé věci. Stavět metro do polí má na život ve městě zcela jiný dopad, než zřídit deset nových tramvajových linek,“ vysvětluje Jakub Stránský.
První ze série veřejných debat se koná již tento čtvrtek 16. září od 18 hodin v sále historické budovy Masarykova nádraží. Zúčastní se jí Jiří Dienstbier ml. (ČSSD), Pavel Dobeš (VV), Petr Hána (ODS), Tomáš Hudeček (TOP 09) a Petra Kolínská (SZ). Vyjádření politiků bude komentovat dopravní odborník Martin Šubrt. Debatu moderuje herečka Daniela Voráčková. Pražané budou moci sledovat záznam z každého vystoupení politiků v podobě tříminutových klipů na síti youtube a na webových stránkách Auto*Matu.
Praha se v mezinárodním srovnání kvality života ocitá dlouhodobě na spodních příčkách (3). Jedněmi z nejvážnějších problémů jsou enormní zatížení životního prostředí automobilovou dopravou a nízká kvalita veřejného prostoru. Recepty na řešení těchto bolestí se mohou stát důležitým argumentem při rozhodování voličů při říjnových volbách do pražského zastupitelstva
Přílohy:
1) Série předvolebních debat iniciativy Auto*Mat
http://www.auto-mat.cz/aktivity/volby-2010/
| datum | čas | téma | místo | odborník |
|---|---|---|---|---|
| 16. 9. | 18 hod. | Veřejná doprava | Masarykovo nádraží (vchod z Hybernské ulice) | Martin Šubrt, dopravní expert |
| 25. 9. | 14 hod. | Veřejný prostor | Vinohrady – bude upřesněno | Jakub Cígler, architekt |
| 30. 9. | 18 hod. | Cyklistická doprava | Národní technická knihovna | Tomáš Cach, urbanista |
| 7. 10. | 18 hod. | Zdraví obyvatel | Národní muzeum | Miroslav Šuta, lékař |
2) Trápí vás doprava v Praze? Řekněte to budoucímu primátorovi
http://www.auto-mat.cz/2010/09/reknete-to-budoucimu-primatorovi/
3) Města Visegrádu hledají recept, jak zlepšit kvalitu života
http://www.auto-mat.cz/2010/08/mesta-visegradu-hledaji-recept-jak-zlepsit-kvalitu-zivota/
4) 10 bodů Auto*Matu pro veřejnou dopravu
Pražská síť veřejné dopravy je silně dostředivá, velká část spojení je vedena z okrajů přes historické centrum města, důsledkem čehož dochází k přetížení veřejné dopravy v centru. K odlehčení dopravy v centru přispějí tangenciální propojení mezi vnějšími částmi města, zřízení více zastávek a modernizace železniční dopravy a doplnění sítě tramvají v centru. Strategickým problémem současného stavu veřejné dopravy je ztráta její konkurenceschopnosti v porovnání se silniční dopravou v oblastech nadřazeného silničního systému – Městského okruhu. Výstavba kapacitních silnic bez současného zlepšení veřejné dopravy v oblasti je hazardem s kvalitou veřejného prostoru a zdravím obyvatel. Vlivem nedostatečného územního plánování a naředění zástavby v okrajových částech (tzv. urban sprawl) se zhoršuje dopravní obslužnost. Neochota řešit situaci lidí bez domova, přetížení některých linek, nelegální reklama a vandalismus společně vedou k nízké kultuře cestování ve veřejné dopravě. Vzhledem k zastaralému vozovému parku tramvají a autobusů a problematickému přístupu na řadu stanic je pražská veřejná doprava silně bariérová, a to zejména pro rodiče s dětmi, seniory a osoby se sníženou pohyblivostí.
Veřejná doprava v dnes již urbanisticky rozvolněné aglomeraci, kterou je Praha mimo širší centrum, musí být založena na nové koncepci. Základem sítě veřejné dopravy musí být co nejrychlejší radiální linky s možností přestupů na tangenciály, umožňující dosáhnout cestovní rychlosti srovnatelné s automobilem. Protože území Prahy nenabízí další možnosti efektivního vedení tras metra, jehož cestovní rychlost ve vnějším pásmu již není konkurenceschopná s automobily, měla by se kostrou rychlé sítě radiálních linek stát kvalitní železniční doprava s množstvím přestupních míst. Cestující z předměstské oblasti by měl strávit většinu cesty v nejrychlejším prostředku a v širším centru města už pokud možno nepřestupovat vůbec nebo s přestupy urazit co nejkratší trasu.
Pro dosažení intenzit ospravedlňujících u vlaků dostatečně nízký interval je nutné přitáhnout na nádraží maximum cestující z okolních obcí i nových developerských výstaveb. Proto je nutná kvalitní nabídka autobusových přípojů z okolí stanic. Stejně podstatná je nabídka přestupu z auta do vlaku (P+R) co nejblíže bydlišti cestujícího a samozřejmostí by mělo být pohodlné a bezpečné parkování jízdních kol.
1.Železnice: zrekonstruovat tratě, postavit zastávky a zkrátit intervaly
Využití stávající sítě železničních tratí se může ukázat jako levné a účinné řešení pro řadu chybějících spojení. Na území Prahy může vzniknout až 30 dalších vlakových zastávek, řada z nich na místě zastávek dříve zrušených. Doporučujeme, aby se vedení Prahy zasadilo o urychlení výstavby železničních zastávek, které jsou v pokročilé fázi přípravy (Rajská zahrada, Kačerov, Podbaba), i o přípravu dalších zastávek (Výtoň, Karlín, Bubny-Vltavská, Cibulka, Stodůlky).
Místo metra na letiště doporučujeme dlouho plánovanou rekonstrukci železniční tratě na letiště a do Kladna. Železniční trať by pomohla vyřešit mnoho problémů naráz. Zajistila by příměstskou dopravu, dopravu z letiště i obsluhu částí Prahy 6. Železniční stavby zpravidla financuje stát, ale domníváme se, že tyto jsou v zájmu Prahy i Středočeského kraje, a tudíž by bylo vhodné je financovat i z jejich zdrojů.
2.Postavit metro D a přehodnotit prodloužení metra A na letiště
Metro D zajistí chybějící kapacitní spojení pro jižní segment města se sídlišti Krč, Libuš a Nové Dvory. Tato rozlehlá oblast je v současnosti obsluhována jen autobusy, jejichž kapacita je nedostatečná. Metro D bude možné využít jako náhradní kapacitní spojení jižní části města s centrem při nutné rekonstrukci trasy metra C. Doporučujeme důsledně prověřit vedení trasy metra D v oblasti od stanice Pankrác směrem do centra s ohledem na současné přepravní potřeby Pražanů – konkrétní vedení trasy by mělo být navrženo až podle výsledku těchto analýz.
Prodloužení metra A nepovažujeme v porovnání s trasou D za prioritní. Zejména v plánovaném úseku z Motola na letiště se předpokládá velmi nízké zatížení, které se pro metro nevyplatí, a investice do tohoto úseku by proto z hlediska poměru mezi vysokými náklady a malým přínosem byla neefektivní. Klikaté vedení trasy metra z Dejvic na letiště přes Motol a Bílou horu nedokáže nabídnout atraktivní jízdní dobu. Metro navíc není z hlediska svého prostorového uspořádání vhodným prostředkem pro hromadnou přepravu cestujících se zavazadly. Ve srovnání s železniční dopravou vykazuje metro vysoké náklady na ujetý kilometr, pro obsluhu letiště proto doporučujeme zahájit výstavbu moderní železniční tratě ve stopě současné železnice na Kladno.
3.Zrekonstruovat stávající tramvajové tratě a postavit nové
Nové tramvajové tratě mohou významně zkvalitnit dopravní obsluhu mnoha částí Prahy včetně velkých sídlišť. Tangenciální tramvajové tratě jsou spolu se zmodernizovanou železniční dopravou řešením přetížené veřejné dopravy v centru města. Moderní provedení tramvajových tratí s odpovídajícími soupravami přináší kvalitní a rychlou městotvornou dopravní obsluhu s nízkým hlukem a minimálními negativními dopady na prostředí města. Tramvajové tratě jsou třikrát až čtyřikrát levnější než metro a při vhodném provedení umožňují vysokou přepravní rychlost kolem 70km/h. Příkladem celkem úspěšného provedení je tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov. ¨
Pražská veřejná doprava potřebuje následující tratě (seřazeno dle priorit):
Želivského – Eden – Spořilov – Opatov – Jižní Město
Pražského povstání – Pankrác – Budějovická – Dvorce – Zlíchov
Modřany – Libuš
Barrandov – Holyně
Nádraží Podbaba (Bubeneč) – Suchdol
Kobylisy – Bohnice – Dejvice
Výrazného zlepšení lze dosáhnout i přestavbou stávajících tramvajových tratí. Lze zvýšit rychlost, omezit hlučnost, způsobit, že trať lépe zapadne do prostředí, poskytnout pohodlnější používání. Existují totiž různé typy tramvajových tratí a každý má své klady i zápory. Vždy je nutné zvážit, jaký typ se nejlépe hodí na konkrétní místo (panely, otevřený svršek, zatravněná trať). Na tratích mimo zástavbu je i přes jisté výhrady vhodné rozšířit provoz na takzvaných tramvajových rychlodráhách.
Doporučujeme vrátit tramvaje do míst v centru města, kde už dříve jezdily. Současná tramvajová síť není pro obsluhu historického jádra dostatečná, metro je v této oblasti přetížené a pro krátké cesty neefektivní. Znovuobnovení tramvajových tratí v oblasti Václavského náměstí částečně podmiňuje rozvoj tramvajové dopravy do dalších oblastí města.
Navrhované tramvajové tratě (seřazeno dle priorit):
Vinohradská ulice – Muzeum – Vodičkova/Jindřišská
Muzeum – Hlavní nádraží
Národní třída – Můstek – Náměstí Republiky a Můstek – Vodičkova/Jindřišská
4.Urychlit nákup nových tramvají a zlepšit jejich výbavu
Průměrné stáří vozového parku pražských tramvají je 14 let a velká část vozů je z pohledu současných požadavků nevyhovujících, proto prosazujeme jejich rychlou výměnu. Nových 250 souprav nízkopodlažních tramvají typu 15T je již sice objednáno, podle dostupných informací jim ale budou chybět moderní prvky podstatně zvyšující kvalitu veřejné dopravy. Zlepšení lze jednoduše dosáhnout přehodnocením rozmístění sedaček v interiéru a ubráním cca 8 míst k sezení, což přispěje k lepší výměně cestujících a zvětší prostor pro stojící, kočárky a vozíčkáře. Dalšími zlepšeními by byly i víceúčelová plošina u třetích dveří vhodná pro kočárky, invalidy či jízdní kola, klimatizace či moderní wi-fi připojení k internetu. Maximum z těchto prvků doporučujeme co nejdříve zahrnout do standardní výbavy – tramvaje budou jezdit 35 let a investice do komfortu cestujících se vyplatí.
5.Zlepšit přívětivost zastávek a přestupů
Mnohé zastávky veřejné dopravy jsou nepříjemné, ba i nebezpečné, a to nejen pro méně pohyblivé občany, ale i pro ostatní cestující. Pro nástup v některých tramvajových zastávkách bez ostrůvku je nutné překonat jeden pruh pro auta. Proto navrhujeme postupně zastávky upravovat, například formou tzv. zastávkového mysu. Nástupy do autobusů zjednoduší využití tzv. kasselského obrubníku, který umožňuje těsné přistavení vozu k nástupní hraně.
U některých tramvajových křižovatek jsou zastávky distribuovány nevhodně. Kvůli rychlejšímu provozu staví každá tramvaj na křižovatce jen jednou, ale cestující přestupující zde na jinou linku musí při čekání přecházet mezi ostatními zastávkami a zjišťovat, která tramvaj jede dřív. Nejméně pohodlné řešení bylo zvoleno na křižovatce Strossmayerovo náměstí, kde jsou všechny zastávky umístěny před křižovatkou. Pro přestupy mezi linkami je výrazně pohodlnější právě opačné řešení, kdy by tramvajové zastávky byly systematicky umisťovány až za křižovatku a cestující by se pouze postavili na zastávku ve směru, kterým se chtějí vydat.
Některé přestupní body mezi autobusem a tramvají jsou vybaveny samostatnými zastávkami pro každý dopravní prostředek. Po určitých úpravách je ale možné vést autobusy po tramvajových kolejích a obě zastávky sloučit do jedné, a tím přestupy zjednodušit.
6.Zrychlit dopravu rozšířením preferencí a zavedením zastávek na vyžádání
Prostředky veřejné dopravy často zbytečně čekají. A to jak v kolonách aut, tak i na křižovatkách, kde existují technické možnosti jejich upřednostnění. Doporučujeme zřizovat vyhrazené pruhy pro veřejnou dopravu a preferenci na křižovatkách. Díky systémům preference dokáže veřejná doprava rychleji převést více lidí při použití méně energie.
V centru je vhodné v rámci možností vyhrazovat ulice pro MHD a místní obsluhu, abychom zajistili tramvajím spolehlivější průjezd (postupně například Malostranská – Újezd, Smetanovo nábřeží, most Palackého a most Legií, Vodičkova…).
V mnoha městech funguje pravidlo, že když nikdo ve vozidle nezmáčkne poptávkové tlačítko a na zastávce nikdo není, zastávka se projíždí. S rozšířením poptávkového systému otevírání dveří ve vozidle budou cestující muset stisknout tlačítko při každém výstupu. Pro cestující na zastávce se nic nemění. Zavedení tohoto pravidla je možné nejen u autobusů, ale i u tramvají, které v současné době musejí zastavit v každé zastávce. Projížděním „prázdných“ zastávek lze ušetřit čas cestujících, peníze za energie a snížit hluk spojený se zastavováním a rozjížděním vozidel. Změnu režimu musí nicméně provázet silná informační kampaň.
7.Zlepšit prostředí ve vozidlech
Vozy veřejné dopravy slouží lidem bez domova jako přístřešek a suplují tak nedostatečnou kapacitu sociálních služeb zaměřených na problém bezdomovectví. Praha nedisponuje dostatečnou lůžkovou kapacitou, veřejnými prádelnami a sprchami pro nebydlící. Praha nemá vytvořenou strategii sociální práce, která umožní lidem bez domova zůstat na přijatelné hygienické, zdravotní a sociální úrovni. Doporučujeme ve spolupráci s odborníky na sociální práci a s použitím dobrých příkladů ze zahraničí vyvinout systém cílených sociálních služeb a předejít tak přítomnosti zanedbaných a znečištěných osob v dopravních prostředcích. Pouhé vytlačování nepříjemných osob z veřejného prostoru není řešením, ale sociálním vyloučením a novým prostorem pro patologické jevy.
V prostředí veřejné dopravy se silně rozmáhá vizuální znečišťování. Vedle graffiti, tagování a rytí do oken je veřejná doprava stále častěji zneužívána k nelegální reklamě. Prokazatelně účinným prostředkem k nápravě a prevenci těchto jevů je okamžité odstraňování škod. Doporučujeme zachovat čistotu prostředků veřejné dopravy jejich častým a pravidelným čištěním.
8.Zřídit více parkovišť P+R (B+R) podél tras veřejné dopravy
Automobilová doprava je ze všech druhů dopravy nejnáročnější na prostor a infrastrukturu. Pro efektivní dopravu je proto nutné minimalizovat dojezdové vzdálenosti autem k veřejné dopravě a nabídnout motoristům kvalitní přestup v co nejkratší vzdálenosti od bydliště. Téměř každá zastávka veřejné dopravy umístěná na sběrné komunikaci silniční dopravy z oblasti by měla nabídnout několik parkovacích stání pro automobily. Na krátké vzdálenosti je účinným dopravním prostředkem jízdní kolo. Doporučujeme proto vybudovat stojany pro kola u všech stanic metra a železnice a u významných uzlů povrchové veřejné dopravy.
9.Zlepšit spolupráci veřejné dopravy a cyklodopravy
Kombinace jízdy na kole a MHD může být pro mnohé obyvatele nejrychlejší formou dopravy po městě. Doporučujeme připravit a zavést možnost přepravy jízdního kola ve všech tramvajích, ovšem při zachování dostatečné prostorové kapacity pro osoby na vozíku a rodiče s dětskými kočárky. Přeprava jízdních kol v rámci Prahy by neměla být zpoplatněna ani na železnici. Doporučujeme dále zvýšením maximálního přepravního rozměru spoluzavazadel zlegalizovat přepravu moderních skládacích jízdních kol ve všech prostředcích veřejné dopravy.
10.Zřídit roli výkonného koordinátora integrované dopravy
Navrhujeme zřídit nebo posílit pravomoci organizace typu Regionálního Organizátora Pražské Integrované Dopravy (ROPID) a zahájit jeho přeměnu na skutečného koordinátora dopravy v Praze. Úkolem této organizace by mělo být zpracování analýzy dopravních potřeb Pražanů a plánování dalšího rozvoje dopravy na základě přepravních průzkumů a řízeného územního rozvoje Prahy. Z hlediska rozvoje města není možné, aby o budování nákladných dopravních staveb bylo rozhodováno pouze na základě aktuální politických nálad bez odborného základu. Koordinátor by měl na starosti veškeré rozhodování o úpravách linkového vedení, které je dnes stále roztříštěno mezi ROPID a jednotlivé dopravce. Dopravní koordinátor by dále měl vystupovat jako jednotící prvek v dalších oblastech, např. tvorbě tarifu nebo informování cestujících.
