Je Praha městem vhodným pro cyklisty?
Podle nich město sice přistupuje k cyklistice jako k jedné ze svých priorit, ale budování tras a stezek pro cyklisty je v Praze velice obtížnou a také zdlouhavou záležitostí. Podle Hejla "Praha není Amsterodam nebo Poděbrady a její morfologie je náročnější". Jedná se o členité město s obrovskou dopravní zátěží a počtem obyvatelstva, kvůli čemuž je v Praze oproti řadě jiných měst zřizování cyklistických stezek komplikované. Přestože se v roce 1993 město zavázalo k vybudování cca 400 km cyklistických tras, do současnosti jich byla uvedena do provozu necelá polovina (180 km).
"Rozpočet města není nafukovací a vycházíme pouze z toho, co v rozpočtu je," říká ředitel Pivec. I náměstek Hejl vidí hlavní problém v otázce financování: "Na cyklistickou dopravu se zde rozhodně nezapomíná a není zde zlá vůle. V roce 1993 byly ale představy o dalším vývoji jiné, nechci ale říkat naivnější. Nejprve je nutné hradit to, co je už rozjeté a co je nezbytné pro každodenní život." Do rozvoje cyklistiky může podle Hejla město investovat až v tu chvíli, kdy zbudou nějaké finanční prostředky, dosud prý město mělo "jiné starosti".
Vedle problému s financováním zde ale existuje i celá řada dalších velkých problémů, jako je v prvé řadě majetkoprávní vypořádání s majiteli pozemků, kteří je v naprosté většině případů raději poskytnou například k vybudování supermarketu než pro cyklostezku, která jim nepřinese žádný zisk. Taková jednání se často táhnou dlouhou dobu a výstavba se tím oddaluje. "Původně sice byla představa o rychlejší výstavbě, ale jsou zde bohužel enormní problémy," charakterizuje Jaroslav Pivec situaci.
Jak náměstek Hejl tak ředitel Pivec ale připouštějí, že nezanedbatelnou roli hraje také politické hledisko. I majitelé aut jsou voliči a politici tak mají pouze omezené možnosti rozhodování. Podle Hejla je "z politického hlediska nutné si také zdůvodnit, proč dávat peníze zrovna sem a ne někam jinam" a dokonce se obává, že by propagace cyklistické dopravy mohla "zavánět určitými pokusy o sociální inženýrství, kdy by byl společnosti vnucován jiný životní styl, než jaký ona sama preferuje".
S těmito argumenty ostře nesouhlasí Petr Štěpánek ze sdružení Oživení, podle něhož město "rozvoj cyklistiky nepodporuje, cyklistické stezky nestaví a vložené finanční prostředky jsou naprosto zanedbatelné". V letech 1997 - 2000 neinvestovalo město do budování cyklistických komunikací podle něj nic a v roce 2001 tato částka představovala 10 mil. Kč, což je cca 0,08 % městského rozpočtu na dopravu. "Cyklistická doprava sice je jednou z priorit města, ale pouze na papíře a praxe je bohužel naprosto jiná. Nejedná se o důvody, ale pouze výmluvy, protože i našemu sdružení se podařilo zrealizovat cyklostezku v památkové rezervaci. Praha má naprosto ideální cyklistické podmínky, ale městské části nemají peníze a magistrát nemá bohužel zájem," tvrdí Štěpánek.
Podle Štěpánka je současný přístup města k celé problematice cyklistiky, kdy na celém Magistrátu neexistuje osoba, která by měla cyklistickou dopravu v popisu práce, dokonce nezákonný.
Názory představitelů města vyvrací také nová srovnávací studie Centra dopravního výzkumu (CDV), ve které autoři zjišťovali, proč se v některých městech čile rozvíjí cyklistická doprava a v jiných je tomu právě naopak. Tato studie, která věnovala pozornost celkem 37 městům z celé ČR, ukázala, že o pozornosti věnované cyklistické dopravě zásadním způsobem nerozhoduje reliéf krajiny či ekonomická situace v regionu, ale v prvé řadě politická vůle volených představitelů. Jako ukázka slouží města jako Pardubice, Liberec nebo Jihlava, která jednoznačně nemají geograficky nejvhodnější cyklistické podmínky (jedná se o relativně kopcovité oblasti), ale i přesto je zde cyklistice věnována značná pozornost a i relativně významné finanční prostředky. "Pardubice nejsou cyklistickým městem proto, že zde chce každý jezdit na kole, ale proto, že se politici rozhodli výrazně finančně podpořit cyklistickou dopravu," tvrdí Ing. Jaroslav Martínek z CDV.
Jako velice zajímavé se jeví také město Ostrava, které leží v regionu s vysokou nezaměstnaností, relativně nízkou životní úrovní a i přesto město již 8 let pravidelně investuje do cyklistiky. V posledních 4 letech tato částka představovala celkem 10 mil. Kč (stejně jako Praha v r. 2001), na kterých se rovným dílem podílel jak magistrát tak jednotlivé městské obvody. Jedná se pravděpodobně o město s nejlepší finanční politikou a koncepcí v této oblasti. Jak nám řekl Ing. Martin Krejčí z ostravské pobočky firmy DHV, "nedílnou součástí územního plánu města je 330 km cyklistických tras. Za 10 let výstavby je k dispozici 140 km tras, což znamená ztrátu asi 25 km oproti předpokládanému naplňování územního plánu."
I přesto, že je Ostrava co do velikosti i počtu obyvatel nesrovnatelná s více než milionovou Prahou (má pouhou čtvrtinu obyvatel), jedná se o ukázku toho, že i ve větších městech může být zájem o cyklistiku.
Článek vyšel v tištěném EkoListu č. 5/2002.
reklama
