Mohou chodci, cyklisté a auta bezpečně sdílet jeden prostor? Mohou, když se to dobře vymyslí

Udržet chodníky bezpečné pro chodce je jedním z důvodů, proč města budují infrastrukturu zvlášť určenou pro cyklisty, elektrokola a koloběžky. Jenže česká města v tomto směru zaspala. Cyklisté jsou posíláni do vozovky mezi auta, kde se jen těžko mohou cítit bezpečně. A logicky se přesunou tam, kde je to pro ně bezpečnější – na chodník. Pokud se to vymyslí dobře, mohou jeden chodník sdílet i pěší i kola a stále je to bezpečné. A někdy je dokonce možné, aby takový prostor používala i auta.

Ačkoli to může znít nesmyslně, na vybraných místech to může pomoci. Pokud zrušíme rozdělení na chodník a silnici a pustíme auta, chodce i cyklisty do jednoho prostoru, může to vést k tomu, že všichni zúčastnění věnují více pozornosti a ohledu ostatním. Důležitou podstatou takových sdílených dopravních míst je, že se při jejich přípravě myslí na ty, kteří jsou nezranitelnější: na chodce.

Ti v takovém prostoru mají přednost před auty, nesmí je ale záměrně blokovat. Auta smí jet maximální rychlostí 20 km/hodinu, což vede ke snížení rychlostního rozdílu mezi všemi, kdo prostor užívají. Pro vozidla platí jednoduchá pravidla: pomalá jízda a přednost zprava.

„Když tohle téma diskutuji v podmínkách České republiky, tak se setkávám s názorem: ‚Auta a chodci dohromady?! To bude nebezpečné,‛“ vypráví dopravní inženýr Vojtěch Novotný. Tato obava se mu ale nepotvrzuje. „Sdílený prostor je osvědčený dopravně inženýrský postup realizovaný na stovkách míst v Evropě i ve světě,“ uvádí Novotný ve svém vystoupení ne konferenci Pěšky městem.

Sdílený dopravní prostor

Na takzvaných sdílených dopravních prostorech se ruší překážky jako obrubníky a zábradlí a dokonce se tam ani nepoužívá dopravní značení. Prostranství má jednu výškovou úroveň a je přístupné všem dopravním prostředkům. Cílem je dosáhnout očního kontaktu mezi uživateli, prostor musí být přehledný, aby umožnil dostatečnou „šířku vidění“. Záměrná zjevná nejistota podporuje skutečnou bezpečnost. Celkově sdílené prostory nebo zóny setkávání, jak se jim někdy říká, vedou ke zklidnění dopravy.

„Pro mě osobně je sdílený prostor jakýmsi návratem k původnímu přirozenému vnímání ulice, kdy nesegregujeme jednotlivé uživatele, kdy ulice není čistě jenom dopravní stavbou, ale je to prostor, kde jsou vytvořené podmínky pro různé uživatele a aktivity,“ říká dopravní inženýr.

Sdílený dopravní prostor se podle Novotného hodí pro významné městské třídy, terminály veřejné dopravy, malá náměstí a úzké ulice, prostor křižovatky s charakterem náměstí, lokální ulice se školním kampusem nebo pro zklidnění ulice v blokové zástavbě.

Sdílený prostor na náměstí dokáže vytvořit jakousi zónu potkávání, kterou nerozděluje silnice s rychle projíždějícími auty, a každý se v tomto prostoru může cítit bezpečně. Jako příklad uvádí Novotný náměstí Castle Square v městě Caernarfon ve Walesu. Prostor náměstí s dvouproudou silnicí a zbytkovými plochami byl při rekonstrukci přetvořen právě ve sdílený dopravní prostor, čímž se dosáhlo toho, že lidé se pohybují po celé ploše náměstí. Je možná tam vjet i autobusem městské hromadné dopravy a autem, což se děje například v případě zásobování.

Sdílený prostor v ČR nechceme

V České republice se zatím sdílené dopravní prostory legálně navrhovat nedají, česká legislativa je nezná. Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy si sice nechal vypracovat studii na to, jak je možné sdílený prostor zavést do českého právního systému, ukázalo se ale, že o to není zájem.

Když Novotný a jeho tým poslali na ministerstvo dopravy návrh vymezení sdíleného prostoru spolu s analýzou potřebných právních změn, odpověď se skládala ze dvou vět: „Ministerstvo dopravy chápe princip sdíleného prostoru. V současné době nevidíme aktuální urgentní potřebu zavádět sdílený prostor do legislativy.“ A to přesto, že samo ministerstvo ve svých koncepčních dokumentech uvádí, že dopravní režim sdíleného prostoru se zavést má.

Přesto se sdílený prostor i v Česku objevuje. Zatím se označuje jako obytná zóna, jejíž dopravní režim je hodně podobný. Problém je, že obytná zóna by opravdu měla být jen v rezidenčních územích.

Jako další formální možnost se nabízí označit prostor značkou pěší zóny, kam se povolí vjezd všem vozidlům. To však poněkud narušuje systémovost a srozumitelnost konceptu pěší zóny. „Dvě místa v Praze takhle už ale fungují. Je to na Smíchově u Anděla a kousek sdíleného prostoru na I. P. Pavlova u tramvají, kde začíná Lublaňská ulice,“ říká Vojtěch Novotný.

V Praze mají s konceptem sdíleného dopravního prostoru podle Novotného problém i památkáři, kteří vidí jako předmět památkové ochrany i historické rozdělení prostoru na chodník i vozovku. Vzájemná diskuze s dopravními inženýry vedla ke kompromisu, že je možné mít jednu úroveň prostoru, ale je potřeba vizuálního rozlišení. A na prostoru, kde býval chodník, zachovat dlažbu pražské mozaiky.

Na chodníku jsme si všichni rovni

Přestože sdílený dopravní koncept může pomoci proměnit mnohá místa s problematickou dopravní situací do prostranství, kde se dá dobře a volně pohybovat, někteří odborníci upozorňují na to, že bychom se neměli vzdávat chodníků. „Chodníky jsou opravdu jediná místa, kde jsme si dopravně rovni,“ říká Jim Walker, dopravní konzultant a propagátor chůze.

Vojtěch Novotný mu ale oponuje. „Studie z Holandska sice říkají, že v některých případech mají chodci pocit menšího komfortu nebo bezpečnosti, když nejsou na tom svém chodníčku, kam auta nemohou vjet, ale tvrdá data říkají, že na sdíleném prostoru vždy dochází ke snížení počtu dopravních nehod nebo jsou ty nehody s daleko menšími následky než v tom původním klasickém dopravně-inženýrském řešení,“ komentuje názory na chodníky versus sdílený dopravní prostor Novotný.

Dopravní inženýr věří, že cestou k bezpečnějšímu dopravnímu prostoru není segregace jednotlivých dopravních způsobů, ale naopak jejich spojování: „Domnívám se, že integrované užívání prostoru a ten produktivní chaos, který přináší vyšší bezpečnost, je právě tou cestou pro veřejná prostranství.“

---

reklama

---