https://ekolist.cz/cz/publicistika/rozhovory/muzi-po-meste-chodi-jinak-nez-zeny-rika-o-chuzi-architektka-rozalie-kasparova
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Muži chodí po městě jinak než ženy, říká o chůzi architektka Rozálie Kašparová

30.9.2021 07:03 | PRAHA (Ekolist.cz)
Chůze je doprava, myslete na ni tak.
Chůze je doprava, myslete na ni tak.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Stockvault
Chůze je něco tak samozřejmého, že se o ní nepřemýšlíme jako o dopravě. Město vlídné k chodcům je aletřeba aktivně vytvářet, protože pěší doprava se sama od sebe nezařídí. O tom, jaké by měly být ulice, kde se dobře chodí, jestli jsou chodci proti cyklistům a ti proti řidičům aut, jsme si povídali s architektkou a urbanistkou Rozálií Kašparovou.
 
Jakou má chůze jako doprava politickou podporu?

Jak chůzi všichni považují za samozřejmost, tak vlastně nikdy nebyla tématem. Ale když vystoupíte z auta a jdete po městě pěšky, začnete si uvědomovat, jak složité to může být.

V Praze je komplikací nejen kopcovitý terén, ale chybí přechody pro chodce nebo narážíte na příliš velké křižovatky, kde vozovka zabírá zbytečně moc místa. A to je způsobeno nejen počtem pruhů, ale i jejich šířkou, tím, jak jsou daleko od sebe, že jsou tam připojovací pruhy a dopravní stíny.

Architektka Rozálie Kašparová se po studiu ve Švédsku vrátila do Prahy, kde se v Kanceláři veřejného prostoru na Institutu plánování a rozvoje Prahy dlouhodobě věnuje projektům různých měřítek ve veřejných prostranství. Od největšího detailu města, který rozvíjel projekt Pražské židle & stolky přes revitalizaci Karlova náměstí, jehož návrh byl vybrán inovativním procesem soutěžního dialogu, po strategický rozvoj velkých veřejných prostranství jako je Rohanský ostrov. Všechny projekty v sobě přirozeně mají sociální rozměr, pracují s participativními metodami a hledají způsoby, jak v Praze vytvářet veřejná prostranství pro všechny.
Architektka Rozálie Kašparová se po studiu ve Švédsku vrátila do Prahy, kde se v Kanceláři veřejného prostoru na Institutu plánování a rozvoje Prahy dlouhodobě věnuje projektům různých měřítek ve veřejných prostranství. Od největšího detailu města, který rozvíjel projekt Pražské židle & stolky přes revitalizaci Karlova náměstí, jehož návrh byl vybrán inovativním procesem soutěžního dialogu, po strategický rozvoj velkých veřejných prostranství jako je Rohanský ostrov. Všechny projekty v sobě přirozeně mají sociální rozměr, pracují s participativními metodami a hledají způsoby, jak v Praze vytvářet veřejná prostranství pro všechny.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | IPR Praha

Pěší dopravu musíme aktivně podporovat, protože ona se sama od sebe nezařídí. Na chodníky dnes klademe velké nároky, umísťujeme na ně předzahrádky, koše, osvětlení... Na chodníku je hodně prvků, které ve vozovce být nemůžou, a proto do něj přidáváme další a další bariéry. A to ještě nemluvím o tom, že do každé ulice se snažíme dostat parkování, což opět ve veřejném prostoru zabírá velké procento plochy. To je pak totálně pasivní plocha.

Musím říct, že chůzi jako politické téma nikdo nezvedl. Ale přesto se to zlepšuje. A současná Rada Prahy klade větší důraz na to, aby se podporovala pěší doprava a cyklistika ve městě.

Jak je možné, že ta nejnáročnější doprava – automobilová, působí, jako že má nejvíce podpory?

Mě by to také zajímalo. Podle mě v tom velkou roli hraje to, kdo dneska určuje chod společnosti. Což jsou lidi v průměru 40–60 let, kteří jsou nejvíce obsazováni do řídících pozic. A obvykle muži. Navíc vlastnit auto je u nás stále symbolem svobody, úspěchu a spokojenosti.

My v Praze hodně vlastníme auta, je zde registrováno přes milion aut, což dělá přibližně 3/4 auta na jednoho Pražana. Oproti lidem v Londýně či Berlíně nebo v jiných metropolích vlastní lidé v Praze o 30 až 50 procent víc aut.

Z velkých infrastrukturních staveb vychází, že auta potřebují, na rozdíl od pěší chůze a cyklodopravy, velké investice – okruhy, mosty, silnice. To vše zabírá nepoměrné množství veřejného prostoru ve srovnání s tím, kolik lidí ten prostor užívá. Víc lidí používá MHD. Kvůli tomuto nepoměru jsme na IPRu teď v roli toho, že více tlačíme pěší dopravu.

Neříkáme, že auta jsou špatně a že do města nepatří. Auta jsou jeden z typů dopravy, který je potřeba, má své výhody a spousta lidí je potřebuje, ale není to nejdůležitější způsob pohybu po městě.

Dopravní stíny - nakreslené bílé pruhy na vozovce, kde se nic neděje. Patří k prostorům, které znepříjemňují pohyb po městě, protože kvůli nim dlouho trvá někam se dostat.
Dopravní stíny - nakreslené bílé pruhy na vozovce, kde se nic neděje. Patří k prostorům, které znepříjemňují pohyb po městě, protože kvůli nim dlouho trvá někam se dostat.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Jan Malý / IPR Praha

Je nějaký trend, ovlivňuje pěší dopravu po městě, a přitom je přehlížený?

Gender. To, že se genderové role začínají mírně rozmělňovat, by mohlo napomoci k tomu, že město bude férovější. Hodně se mluví o feministickém městě, což není město primárně pro ženy, ale město rovných příležitostí pro všechny. Když se bavíme o chůzi, je férovost v tom, aby se všichni mohli dostat, kam a kdy chtějí: ať jsem na vozíku, nevidomá, gay, romka, ať mám dítě nebo zlomenou nohu nebo vedu do nemocnice dědu, kterému je 90 let.

Koncept feministického města je o tom, aby se v něm všichni lidé cítili dobře a mohli ho používat. Jsou výzkumy, které ukazují, že ženy používají město hodně jinak než muži. Muž jde většinou z bodu A do bodu B: z domova do práce, z práce na tenis, z tenisu domů. Kdežto vzorce chování a pohybu žen ve městě jsou úplně jiné. Ženy spíše mívají zkrácené úvazky, bývají na mateřské a rodičovské dovolené, pečují o staré členy rodiny. Jdou nakoupit, pak s dítětem k doktorce, pak na návštěvu za prarodiči, pak se psem na procházku nebo k veterináři a pak se sejdou s partnerem doma u večeře (kterou statisticky častěji také obstarají).

Já doufám, že do budoucna se styly mužského a ženského života bude stále více přibližovat. Čím více žen bude se svými zkušenostmi v rozhodujících funkcích ve městě, tím spíš budeme město přizpůsobovat tomu, že základem pohybu ve městě je chůze, MHD, potažmo cyklodoprava. Protože je to nejrychlejší, nejefektivnější a každý si to může dovolit.

Doprovodím tě domů.
Doprovodím tě domů.

Podle čeho se tedy mění naše chůze po městě? Co vše ji ovlivňuje?

Vaše chůze se mění nejen podle toho, jestli jste muž nebo žena, členové LGBTQ+, ale i podle toho, jestli je den nebo noc, jestli musíte jít přes park v noci. Paradoxní je, že ženám hrozí násilí úplně jinde než na ulici. Pravděpodobně budeme napadeny spíš doma než na ulici. Ale společnost, média i rodiče nám říkají, že se venku máme bát. Nechoď sama, nenos takhle krátkou sukni, běž domů dřív, neber si Uber, doprovodím tě. A to je věc, která má na chůzi taky obrovský vliv. Vy si pak vybíráte, jestli vám vůbec stojí za to někam jít, a kudy.

Jde spolu s pěší dopravou další infrastruktura, například osvětlení?

Ano. A nejen osvětlení, protože to je jenom jeden prvek bezpečí. To je hodně o sociální kontrole. V noci si vyberu ulici, kde chodí víc lidí. Je to hodně dané společensko-kulturní atmosférou toho, kde žijeme. Když vám od mala jako ženě všechny filmy, knížky a seriály podprahově říkají, že jako žena byste se měla bát...

Neměla jsem si radší vzít tenisky?
Neměla jsem si radší vzít tenisky?
Licence | Volné dílo (public domain)
Zdroj | pxhere.cz

Vytváříme prevenci proti nebezpečí, které statisticky hrozí ve veřejném prostoru mnohem méně než od lidí, které známe. Vytváří to atmosféru, že nevím, jestli si vezmu boty na podpatku nebo radši tenisky. Zdá se to jako malicherné problémy, ale ve chvíli, kdy náš mozek jako vedlejší projekt vyhodnocuje takové dennodenní situace, tak to náš pohyb ve městě ovlivňuje. A to jsou rozhodnutí, které muži vůbec dělat nemusí. V tomhle má žena ve veřejném prostoru dost jinou roli než muž. Pojmenovávat to je ale celospolečenský úkol, ne architektonický.

Zároveň se ale gender může promítat do architektury. Pokud ti, kdo města a ulice navrhují, jsou převážně muži, kteří prožívají město jinak než ženy, nebudou mít asi potřebu zohlednit problémy, které nevidí…

Ano. A to je ve všech rolích: zadavatelů, projektantů, městských úředníků, politiků, kteří na to dávají peníze. A to jde až do legislativy a do parlamentu. Je třeba, aby tam byla zastoupená větší škála lidí s různými zkušenostmi. A v tom doposud zaostáváme.

Jak vypadá město, které je přívětivé pro chodce?

V ideálním světě jsou to města, kde se pěšky můžete pohybovat volně, nemusíte přemýšlet nad trasami, kudy se dostat z bodu A do bodu B, ale můžete jít pohodlně nejpřímější trasou, a to i když máte zlomenou nohu, nebo tlačíte kočárek, nebo jste starší a dělají vám problém vysoké obrubníky a schody.

Jet a nemuset přemýšlet nad trasou? Pohádka.
Jet a nemuset přemýšlet nad trasou? Pohádka.
Licence | Volné dílo (public domain)

To zajistí například široký chodník, kam se vejde všechno, co potřebujete. Vejde se na něj předzahrádka, kde si můžete dát kafe, ale pořád tu bude dostatek místa, aby se dalo projet s kočárkem, jinde lavička, stromořadí, lampy.

Jak široký je takový chodník, kam se všechno vejde?

Ideální chodník je podle našeho Manuálu tvorby veřejných prostranství hl. m. Prahy široký přes 5 metrů, pouze na průchod byste ideálně měli mít 3–4 metry, aby se kolem sebe pohodlně vyhnuly i dvojice lidí. To se ale obtížně dostává do vystavěného města, kde je typická ulice široká průměrně kolem 20 m, z nichž minimálně 7 metrů zabírá obousměrná vozovka, a pro tramvaj je potřeba dalších sedm metrů.

Chodník je základ, ale chodníky na sebe musí být také dobře napojené. A proto je potřeba mít ve vozovce přechody. Praze chybí hodně přechodů. Když si začnete opravdu všímat, kde všude musíte dělat kompromisy při své chůzi městem, tak vám dojde, kde všude ty přirozené vazby chybí. A jakmile si toho jednou všimnete, už si toho nemůžete odvšimnout. A proto na to my potřebujeme upozorňovat, abychom zvýšili poptávku mezi lidmi.

Proč tolik přechodů chybí?

Protože přechod nevytvořím tak, že namaluju zebru na asfalt. Na přechod potřebujete povolení, a získat ho, zvlášť na rušnějších ulicích, bývá velký boj. Často i politický. Někdo má pocit, že to bude zdržovat dopravu. Ale musíme se na to dívat tak, že když tam přechod není, tak to zdržuje zase jiný druh dopravy, a to tu pěší.

Uchovat si při cestě s kočárkem dobrou náladu není ve městě často snadné.
Uchovat si při cestě s kočárkem dobrou náladu není ve městě často snadné.
Licence | Volné dílo (public domain)

Každý má právo se ve městě pohybovat tak, jak zrovna potřebuje. Když se potřebuji pohybovat autem, tak se můžu pohybovat autem. To je dnes ve velké míře zajištěno – i když mnozí můžou namítat že nedostatečně, ale věřte mi, že ať zajistíme kolik chceme pruhů pro auta, dopravu tím nesnížíme, naopak. Lidé se přeci nedělí na ty, kteří jen jezdí autem a kteří jen chodí či jen jezdí na kole. Bez chůze se neobjede žádný z nás. A když se chci pohybovat pěšky nebo na kole, tak by mi to taky mělo být zajištěno, a to dnes všude není. A my se to snažíme vyvážit.

Například když se kříží dvě ulice, měl by na každém rameni křižovatky být přechod. To je základ, který ale v Praze často chybí, schválně si toho začněte všímat.

Město pro pěší je tedy jednoúrovňové, je to tak? Znamená to, že lidi neradi chodí do podchodů a nadchodů?

V modernistických letech plánování města se věřilo, že se mají jednotlivé druhy dopravy oddělovat. Proto se i na rovinatých sídlištích vytvářely pod širokými vozovkami podchody nebo nadchody. Přestože nepřekonávají žádný terénní rozdíl. Jenže chodit dolů a nahoru trvá déle, a ne všichni to vždy mohou zvládnout. Pokud to chcete dělat bezbariérové, tak musíte budovat rampy, které mají jasně dané sklony a ty jsou relativně malé, takže rampy potom zabírají hodně místa, jsou to takové ty šneky. A je to drahé. Jak na výstavbu, tak na údržbu.

Sídliště Opatov. Podchod pod Opatovskou ulicí u křižovatky s ulicí U modré školy.
Sídliště Opatov. Podchod pod Opatovskou ulicí u křižovatky s ulicí U modré školy.

Pokud máte obyčejnou, jak my říkáme úrovňovou křižovatku s přechodem, tak občas přemalujete přechod plus zkontrolujete, jestli funguje semafor. Náklady na údržbu takové křižovatky jsou minimální. Stavět dnes primárně podchody i nadchody prostě nedává žádný smysl.

Dnešní trend je tedy neoddělovat jednotlivé způsoby dopravy, ale spíše je dávat dohromady?

Přesně tak.

Veřejný prostor má být bezpečný. A dříve se věřilo, že se toho dosáhne, když se budou jednotlivé dopravy oddělovat. A pokud to nejde výškově, mimoúrovňově, tak aspoň zábradlím. To má ochránit chodce před auty. Nikde ale nejsou data o tom, že by to takhle efektivně fungovalo. Z pozorování naopak víme, že auta podél zábradlí jezdí rychleji, byť jsou v obytné ulici. Protože díky zábradlí mají řidiči pocit, že se ve vozovce nikdo neobjeví. To je ale omyl, často je lidé přelézají, jelikož hledají přímou cestu do cíle a pak nemají kam před auty prchat.

Jsou místa, kde zábradlí má smysl, třeba tramvajové zastávky, kde se o něj můžete při čekání i opřít, ale může být přerušované, aby umožnilo i přecházení ulice. Nebo vchody do škol, kde vybíhají malé děti. Ale tam se může dát i jiná překážka, která bude mít ještě další funkci, třeba posezení.



Zkrácená verze rozhovoru s Rozálií Kašparovou vyšla v aktuálním čísle Pražské EVVOluce, které se věnuje (zejména pěší) dopravě.

Je v České republice nějaké město, které je na tom s chůzí dobře?

Já bych řekla, česká města jsou na tom podobně. Menší města jsou na tom o něco lépe, protože tam ke změnám může docházet rychleji. Rozhodování je efektivnější, protože od starosty po člověka, který se stará o údržbu ulice, jsou třeba jen 3 lidi. Kdežto v Praze jsou to desítky.

Mám pořád pocit, že pěší doprava a přidávání přechodů a rozšiřování chodníků je trochu považované za zbytné. Protože ono to jde i bez toho. Lidi kvůli chybějícím přechodům nejdou na barikády. Zato když uberete pár parkovacích míst, hned se vzedme vlna hejtu.

Málokdo od města vyžaduje: přidejte nám přechod, protože tahle ulice se nedá přejít. Lidi věří systému: že je důvod, proč tam přechod není. Česká povaha je občas dost paradoxní. V něčem jsme velcí kritici a anarchisti, a v jiných případech bezmezně věříme a neptáme se, proč se věci dělají tak, jak se dělají. Po několika letech ve veřejné správě vám mohu říci, že většina věcí nemá logiku a není podpořená arzenálem argumentů, proč by to tak mělo být. Je to jen úzus. A na tyhle věci je potřeba se ptát a nechávat si je zdůvodnit, proč fungují tak, jak fungují. Nebo nefungují.

Poslední auta odjíždějí z Malostranského náměstí v Praze.
Poslední auta odjíždějí z Malostranského náměstí v Praze.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | MHMP

Je složitější rozšiřovat infrastrukturu pro cyklistiku nebo pěší dopravu? Cyklistika je přece jen uchopitelnější jako způsob dopravy…

Cyklodoprava je v tomhle lépe pojmenovaná a uchopená, ale zase je mnohem kontroverznější. Občas je z nějakého nepochopitelného důvodu podávána za levičácký výstřelek nebo nadstandard. Že je to bonus, když můžete po městě jet někam na kole.

Přitom všichni, kdo někdy byli na výletě ve městě, kde je dobře udělaná cykloinfrastruktura, za příklad dám upršená a kopcovitá města Göteborg nebo Stockholm, ví, že kolo je tak efektivní způsob dopravy, že by se dalo nazvat nejkapitalističtějším dopravním prostředkem. Je levné, rychlé, poměr cena výkon je úplně neuvěřitelně výhodný.

Dnes si to někteří lidé v Praze začínají uvědomovat díky cyklostezce podél řeky. Ale cyklistů je v Praze pořád strašně málo, jelikož cykloinfrastruktura je nevybízí vzít kolo. Sama se v Praze bojím.

Vize cykloinfrastruktury, která u nás byla vytvářená, je, že cyklisti jsou společně s auty ve vozovce. Kdežto všude na západě jsou společně s chodci, protože jsou podobně zranitelní. Auto je opravdu několikanásobně silnější a nebezpečnější. A cyklopruhy se musí budovat s tím, že chcete, aby po nich dojelo do školy desetileté dítě. A to se dnes v Praze moc neděje.

Nejkapitalističtější dopravní prostředek - kolo.
Nejkapitalističtější dopravní prostředek - kolo.
Licence | Volné dílo (public domain)
Zdroj | pxfuel

Když se cyklisti necítí bezpečně ve vozovce, jezdí po chodníku, takže se to možná fakticky děje…

Přesně tak. A chodník tomu není přizpůsobený, není dostatečně široký a chodci s tím nepočítají.

V naší kanceláři hodně dbáme na pěší dopravu a cyklisty zohledňujeme až po chodcích. V Německu je to jinak. Tam chodník často rozdělí přesně na půl a dají tam piktogram pro chodce a cyklisty. Tím vlastně řeknou: „Poperte se o to.“ Dostanou tak cyklisty do ulic, vytvoří cyklistickou základnu a pak jsou schopní expandovat do vozovky, protože mají společenskou poptávku po tom, aby cyklopruhy vznikaly.

My se to snažíme dělat z nové vody načisto a je vidět, že to moc nefunguje. Za těch 15 let, co aplikujeme technický předpis o cyklodopravě (TP 179), se počet cyklistů navýšil jen velmi málo.

Kde se v Praze dobře chodí?

Co se povedlo, je propojení podél řeky v Karlíně a dál, které vzniklo po povodních. Je to cyklostezka, po které se i chodí. Dnes už je tak oblíbená, že je to až cyklodálnice. A je poměrně úzká na to, jaké množství lidí ji používá. Ale je to místo, kde můžete suchou nohou jít podél řeky, je bezbariérová a hodně dlouhá, propojuje vlastně střed města s okrajem. Nábřeží fungují obecně docela dobře.

Podél řeky se chodí dobře.
Podél řeky se chodí dobře.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Institut plánování a rozvoje hl. města Prahy

V klasické blokové zástavbě, jako na Vinohradech, se chodí docela pohodlně, pokud jsou na všech křižovatkách přechody a na chodnících neparkují auta. To je bohužel častý nešvar, protože když povolíme částečné parkování na chodníku, tak pak je chodník tak zúžený, že se po něm často nedá projít.

Staré město je také docela příjemné na chůzi tam, kde není doprava příliš vytížená. Často funguje jako sdílený dopravní prostor, kde auta musí jezdit pomalu, protože vědí, že prostředkem ulice chodí chodci. Problém ale je, že my tenhle sdílený prostor nemáme ukotvený v zákoně, takže nejsme schopní ho oficiálně navrhovat. Kolegové na IPRu se aktuálně snaží to změnit. Abychom mohli legálně navrhovat sdílená veřejná prostranství tak, aby tam mohla zároveň jezdit auta i cyklisti a chodit chodci, což je úplně běžné v Amsterdamu nebo Kodani.

Jak dlouho to bude trvat?

Roky. Jako prakticky jakékoliv změny ve městě. Proto má smysl začít hned!

Existuje něco jako dopravní indukce u pěší dopravy? Když se někde vytvoří infrastruktura pro pěší, přitáhne pak víc chodců?

Počet lidí se váže spíše na funkce v ulici než na to, jak široký a pohodlný chodník máte. Tam, kde jsou koncentrovaní lidi, máte školy, restaurace, obchody.

My úplně neuvažujeme nad tím, abychom moderovali počet chodců. S tím si město poradí samo. Když víte, že nějaká ulice je hektická, vyberete si jinou.

Co je kritické a problematické a Praha se k tomu nějakým způsobem staví, je overtourismus. To je problém třeba Karlovy ulice, která přitahuje hodně návštěvníků ze zahraničí. Ne proto, že by to byla nejlepší ulice pro chůzi, ale proto, že je promovaná a jsou kolem ní známé památky. A protože je tak lukrativní, je tam hodně předzahrádek, které ale zabírají spoustu místa, kudy by se dalo chodit. Pokud jste místní, půjdete Anenskou ulicí, která je prázdná. Neudržitelnou situace na královské cestě už magistrát také řeší.

Uvažujete ale nad tím, kam lidi přivést a kam ne?

Ano, hlavně když řešíme parky a volná zelená prostranství. My vlastně nechceme, aby bylo všude živo a aby to byla všechna místa stejně přístupná. My ve městě potřebujeme ubytovat lidi, ale i hmyz, zvířata, rostliny, divočinu.

Ve městě nemá být všude hodně lidí. Je potřeba nechat prostor i rostlinám a živočichům.
Ve městě nemá být všude hodně lidí. Je potřeba nechat prostor i rostlinám a živočichům.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Pokud celé území protkáte cestičkami a uděláte všude pohodlný bezbariérový přístup, tak lidi budou všude chodit. A tím pádem bychom mohli všechna veřejná prostranství unifikovat. A to nechceme. A není to jenom proto, že chceme chránit přírodu. Chceme taky dát lidem možnost být sám, což je ve městě také hrozně cenné.

Může IPR ovlivnit, jak se veřejná prostranství používají? Pokud se Prague City Tourism rozhodne, že park bude propagovat turistům a „pošle“ je tam, tak s tím nic neuděláte. Uvažuje někdo takhle koncepčně nad využitím prostoru, na kolik lidí je místo projektováno, kde je místo pro rostliny a hmyz a klid?

Já myslím, že Prague City Tourism teď chce také přilákat osvíceného turistu, byť do jejich strategie nevidím. A také se snaží rozptýlit ty miliony lidí, kteří ročně přijíždí do Prahy, jinam než na Prahu 1. Aby i jiné městské části měly z turistů příjem. Byť Praha vlastně na turismus doplácí. Turismus se Praze pořád nevyplácí, což je paradoxní vzhledem k tomu, kolik lidí k nám ročně přijíždí.

I správu míst se snažíme nastavit tak, aby byla udržitelná. Ale komplexní správa veřejných prostranství je pořád ještě téma, které je úplně v plenkách, nebylo ještě ani politicky zdviženo a neví se úplně, co si pod ním představit. To není údržba ve stylu vysypávání košů a sekání trávy. To je opravdu nastavení toho, jaké typy akcí se ve veřejných prostranstvích smí a nesmí odehrávat, za jakých podmínek, jak často, ať už jsou to trhy, koncerty nebo malé jednorázové akce, a pro jaké typy lidí se ty akce pořádají, protože různé akce přitahují různé lidi.

Turistickým částem Prahy se mnoho místních při chůzi vyhýbá.
Turistickým částem Prahy se mnoho místních při chůzi vyhýbá.
Licence | Volné dílo (public domain)
Foto | GeriArt / Pixabay

A jaké typy lidí jsou kde žádoucí?

My se snažíme o maximální inkluzivnost, protože veřejné prostranství musí z principu sloužit všem, od lidí na ulici po byznysmany. Snažíme se, abychom negentrifikovali veřejná prostranství, nedělali je exkluzivní. Taková místa jsou často extrémně opečovávaná, strašně dobře udržovaná, ale tím pádem jsou opravdu exkluzivní a spousta lidí tam nejde, protože se tam cítí nevítaná. I tohle je velký úkol naší kanceláře: dohlédnout na to, aby se tohle v Praze nedělo a aby vznikala místa, která jsou opravdu pro všechny. A to neznamená, že celé prostranství je pro všechny, ale že si všude každý najde své místo, kde se cítí dobře.

Dá se moderovat doprava a způsoby dopravy tím, jaký na zem položíme povrch?

Stoprocentně. V tom je síla designu. Povrch je design. Dodržování a uplatňování principů, o které nám v IPRu jde, zajišťujeme právě skrze design. Kam nechceme a kam chceme pozvat lidi ve veřejném prostranství, to neděláme tím, že kolem části parku umístíme plot, aby se tam nevstupovalo. To děláme povrchem.

Když po široké asfaltové cestě přijdou lidé na rozcestí, odkud povede úzká vyšlapaná pěšinka a dlážděná cesta, tak si většina lidí vybere tu dlážděnou cestu.

Různé druhy dlažebních kostek v Praze - Střešovicích.
Různé druhy dlažebních kostek v Praze - Střešovicích.
Foto | Zdeňka Kováříková / Ekolist.cz

Povrchy hrají roli i v tom, jaký zvolím dopravní prostředek. Kolo je v tomhle docela náročné, protože potřebuje co nejhladší povrch, aby byla jízda na něm pohodlná. To se neslučuje s charakterem centrální Prahy, která je založená na velkých žulových kostkách a pražské mozaice, což jsou vápencové kostky 6 cm x 6 cm, s různými vzory.

Funkce povrchů se mění i tím, jak velkou spáru mezi kostkami necháte. Čím větší spára, tím více klidový režim vytvoříte, protože se po tom hůř chodí. Pokud chceme lidem dát vědět, že se jedná o hlavní koridor, kudy mají chodit, tak by tam měla být hladká a příjemná dlažba. Pokud jsou místa, kde necháme lidi zastavit, třeba na lavičce pod stromem, může se dlažba rozmělnit a být jiného formátu.

Uvědomují si to lidé?

Podprahově rozhodně. Zřetelně je to vidět ve sdílených prostorech pro auta a chodce. Pokud je povrch od fasády k fasádě z jedné kostky, tak je všem úplně jasné, že prostor používají úplně všichni. Auta jezdí pomalu. Ve chvíli, kdybychom okraje udělali z kamenné dlažby a prostředek z asfaltu, tak najednou dáváte řidičům větší význam, protože to nese zprávu: „Ten asfalt je můj, ty si, chodče, choď po kamenném okraji.“ Najednou je auto v právu a bude troubit a bude se chovat agresivněji.

Ulice se sdílenou dopravou pro chodce, cyklisty i motoristy ve Vídni.
Ulice se sdílenou dopravou pro chodce, cyklisty i motoristy ve Vídni.
Foto | Zdeňka Kováříková / Ekolist.cz

Stejně tak odlišujeme chodce od cyklistů alespoň barvou povrchu nebo typem kamene. Povrch má extrémní vliv na to, jak lidi používají město.

A opět, když si tyhle nepsaná pravidla města jednou uvědomíte, tak už si je nemůžete „oduvědomit“. A to my, jako architekti zodpovědní za rozvoj města, potřebujeme.

Je asfalt vnímaný jako povrch pro auta?

Řekla bych, že primárně ano. On je nejpohodlnější pro auta i pro lidi bydlící okolo v tom, že je oproti kostkám tišší.

Asfalt má ale i spoustu nevýhod. Jednou ho opravíte a už je to na něm vidět. Oproti kameni velmi rychle degraduje. Kámen je nejudržitelnější, protože když potřebujete něco opravit, tak ho vyndáte, opravíte vedení plynu nebo kanalizaci a zase kostky zandáte, jako by tam výkop nikdy nebyl. A pokud budete celou ulici rekonstruovat a pokládat jiný povrch, tak tyhle kameny vezmete, hodíte si je do skladu a pak je použijete někde jinde. To vlastně u jiného typu materiálu dobře nejde. Do jisté míry se to dá dělat u kvalitní betonové dlažby, ale u té levné se to nevyplatí.

Počítá se při projektování povrchů s hlukem, který vytvářejí?

Ano. Kamenné povrchy se často mění za asfalt, aby se v centru Prahy snížila hlučnost. A i odbor památkové péče to ve výjimečných případech povoluje, protože auta na kostkách jsou prostě hlučnější. Ale záleží samozřejmě na tom, jak rychle jedou. Když jim povolíte 30 km/h, tak to už se vyrovná hluku z motoru. Při rychlosti 30 km/h a níže už povrch nehraje v hlučnosti roli.

Dlažba může být hlučná, když se po ní jezdí rychle.
Dlažba může být hlučná, když se po ní jezdí rychle.
Foto | Zdeňka Kováříková / Ekolist.cz

Jak se díváte na zrušení chodníku pro to, aby na jedné straně ulice mohl být zelený pás pro vsakování dešťové vody?

Strašně závisí na kontextu místa. Na drtivé většině ulic potřebujete chodit po obou stranách. Ale jsou místa, viz různé kancelářské budovy, kde chodník nepotřebujete. Kde nikdy nebudete mít důvod po té straně ulice jít.

Jsou určitě situace, kde se chodník zrušit dá, ale rozhodně jich není většina a je to na zhodnocení konkrétní situace. Pokud souhlasíme s tím, že chodec je ve městě nahoře na pyramidě pohybu, tak zasakovací průlehy a zelené pásy pod stromy by se měly umisťovat spíše tam, kde jsou dnes zaparkovaná auta. A hledat v tom ten správný prostorový kompromis. Pokud je chodník hodně široký, třeba 6 metrů, můžeme tam klidně 2 metry ukrojit.

Ale nedá se to stavět jako zasakování versus chůze. Proč tu vodu ve městě zasakujeme? Protože tam chceme mít stromy. A stromy ve městě nepěstujeme proto, že jsou hodnotou samy o sobě. Pěstujeme je proto, aby se lidem ve městě lépe žilo, protože se nám v ulici lépe dýchá a chodí.

Další rozměr je ale propustnost povrchu z hlediska propouštění vody do podloží a ke stromům.

Příkladem je Spálená nebo Lidická ulice. Nejezdí tam skoro žádná auta, v Lidické je jeden pruh, ve Spálené jedete po tramvaji, a přesto jsou to nepříjemné ulice. Jsou tam kavárny, obchody, Spálená je do zatáčky, což je také příjemný prvek, je tam kostel. Lidická vede k vodě, je tam prázdný horizont.

Spálená ulice v Praze.
Spálená ulice v Praze.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Googlemaps.com

A co tedy vytváří tu nepříjemnost?

Já myslím, že právě to, že tam nejsou stromy. Ty ulice jsou vyprahlé a špinavé a hlučné, není tam příjemné mikroklima. Přitom i Lidická i Spálená mají potenciál být skvělé ulice. U Lidické ulice by mělo logiku, aby to byl pěší bulvár s tramvají, protože jdete od velké křižovatky na Andělu nejpřímější cestou k řece a pak na Palackého a Karlovo náměstí a dále Vodičkovou na Václavák. Pokud by se tramvajová část vyvedla v kostce, navnadíte lidi na to, aby přecházeli přes tramvajové koleje nejenom na přechodu. Hrozně záleží i na výšce obrub.

Když máte obrubník, tak se lidi městnají na chodníku, když tam obruba je, ale je v jedné rovině rovině s vozovkou, tak lidi instinktivně používají celou plochu. Nikdo jim to nemusí vysvětlovat. To je na designu to fascinující, to sdělení, které v sobě nese.

Pokud by bylo možné ve Spálené a v Lidické vysadit stromy, bylo by lepší k nim dát dlažbu, aby propouštěla vodu? Myslí se na to takhle koncepčně?

Existuje propustný asfalt, existuje i nepropustná dlažba. Vždy je zásadní podloží. Dlažbu můžete dávat do cementu, aby se kostky nehýbaly. Což se často děje, protože na chodníkové kostky vjíždí auta. Když je dáte do tvrdého podloží, vydrží déle. To se dělá, protože rozpočet na údržbu veřejných prostranství je v Praze extrémně podfinancovaný.

Je to tak velké téma?

Je. Já nechápu, proč už to dávno není politické téma. Kdyby se někdo snažil údržbu a management systémově zlepšit, je to změna, která je poznat z měsíce na měsíc. Kolik rychlých zlepšení by se vešlo do jednoho volebního období…

Příkladem jsou Vrchlického sady, obáváný Sherwood před hlavním nádražím. Ten park se hrozně proměnil oproti stavu před pěti lety, přestože se tam nic fyzicky nezrekonstruovalo. Jenom se zlepšila údržba. Jsou do ní zapojení lidé, co v parku přebývají, je tam koordinátor, kdo má park i lidi v něm na starosti a rozděluje jim práci.

Vrchlického sady před budovou hlavního vlakového nádraží v Praze.
Vrchlického sady před budovou hlavního vlakového nádraží v Praze.
Foto | Zdeňka Kováříková / Ekolist.cz

Co by lidi, co v Praze chtějí chodit pěšky, chtěli?

Ze zkušenosti vnímám, že lidé chtějí v ulicích stromy a jejich stín, protože stromy zvyšují vlhkost a tak je jejich stín chladnější než od domů.

Chtěli by, aby auta neparkovala na chodnících, aby se po chodnících dalo normálně projít. On stačí průchod široký 1,5 m, vozíček se tam otočí. Ale musí to opravdu být 1,5 metru volného prostoru. To se vedle sebe vejdou dva lidi. Pokud chcete jít ve třech, už je to málo. My počítáme přibližně 600 mm šířky na jednoho člověka venku, v interiéru je to 550 mm.

Pak chodci chtějí přechody. Udělat přechody na Karlově náměstí trvalo snad osm let. Byl to strašný politický boj, že to bude zastavovat dopravu. Udělaly se a vůbec nic se neděje. Respektive děje se to, že lidi, kteří tam přebíhali nebo museli do podchodů, které nejsou bezbariérové, teď mají možnost přejít Karlák. To je taková úleva.

To samé je nad Národním muzeem směrem na Vinohrady, kde přibyly přechody přes magistrálu. Na to se všichni také hodně těšili. Denně přejde z Vinohrad k muzeu více než 20 000 lidí a museli podchodem, který je tam hrozně složitý. Je to zdánlivá maličkost, ale prosadit ji je v Praze opravdu velká věc. A usnadňuje to život tisícům lidem každý den.

Na tento přechod se čekalo skutečně dlouho.
Na tento přechod se čekalo skutečně dlouho.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Institut plánování a rozvoje hl. města Prahy

Jaké jsou trendy, které podporují pěší dopravu, a jiné, které jsou proti ní? Napadají mě sdílené koloběžky, které chůzi vytlačují…

Jedním z trendů ulehčujících chůzi a obecně dopravu je to, že máme mapu v chytrém telefonu. Lidi se nebojí, že se ztratí. A pak lifestylové trendy, lidé snaží žít zdravě. A ne všichni se odváží na kolo. Chůze je bezpečná, pohodlná a levná. Koloběžky jsou dobrý sluha ale špatný pán. Kdybychom měli pořádné cyklopruhy, nebyly by problém.

I Covid-19 asi některým lidem ukázal, že mohou změnit typ dopravy, ale to se asi jednalo především o lidi z MHD, co začali buď více chodit, nebo jezdit na kole. Pro lidi, co mají auto, změna nebyla nutná.

Překvapují vás lidé v tom, jak se na dopravu ve městě dívají?

Elektrické koloběžky v Praze.
Elektrické koloběžky v Praze.
Licence | Volné dílo (public domain)
Zdroj | Piqses

Zajímavou proměnou prošla část generace našich rodičů, kteří jsou zvyklí jezdit po Praze autem. Před pár lety mě kamarádi mých rodičů atakovali reakcemi na to, že „zase někde něco zavíráme“ nebo že šikanujeme řidiče, a teď mě zase konfrontují s tím, že se nikde nedá projít s kočárkem. Jsou to teď emancipovaní dědové, kteří s kočárkem vkročí do města a dojde jim, že to, co chceš, když jedeš v SUV, je opak toho, co chceš, když se po městě pohybuješ s kočárkem. A to je pro ně skvělá škola života.

Takže se dá říci, že pro chůzi ve městě hraje značnou roli i věk?

V různých fázích života používáme město různě. Ale město je jenom jedno.
V různých fázích života používáme město různě. Ale město je jenom jedno.
Licence | Volné dílo (public domain)

V různých fázích života používáme město různě. Ale město je jenom jedno. A musí ubytovat všechny potřeby lidí. A od toho jsme tu my. Teď vypadáme jako největší cyklo a pěší lobbisti, ale to je jenom proto, že tyhle dopravy byly doteď utlačované. Kdyby byly vyrovnané, tak nemáme co řešit. Tak naopak prosazujeme, že potřebujeme někde víc parkovacích míst nebo přidat jízdní pruh pro auta, kdyby nám došlo, že sanitky se nejsou schopné někam dostat. Ale to není ten případ.

Lidi považují auto za symbol svobody, protože si dojedou, kam chtějí a kdy chtějí. Ale otázkou je, jestli je auto opravdu svobodná volba. Nebo jestli mě do té volby dotlačil nějaký kontext nebo zvyk. A u drtivé většiny lidí je to podle mě druhý případ. Lidé jedou autem například proto, že mají příliš daleko zastávku hromadné dopravy, na kterou si nedojedou na kole, protože tam není cykloinfrasktruktura.

Automobilovou dopravu nesnížíme tím, že budeme přidávat pruhy a parkovací místa. Když zvýšíte kapacitu vozovky, zvýší se počet aut. A my musíme umět přesvědčit lidi, že použít auto není pro ně osobně to nejlepší řešení.

Například u jízdy autem je zásadní mít kde zaparkovat. Proto je problém, že pořád budujeme kanceláře s podzemními parkovišti. Je to hrozně drahé a motivuje to lidi používat auto. Když nemáte kde zaparkovat, tak auto nepoužijete a MHD je pro vás v tu chvíli větší svoboda.

Chtěla byste, aby chůzi jako politické téma někdo zvedl? Protože to může mít nevýhodu v jejím zpolitizování.

Vzhledem tomu, že chůze zahrnuje 100 % lidí, pokud pominu ty, kteří chodit nemohou ze zdravotních důvodů, tak doufám, že by na tom mohla být celospolečenská shoda. Pokud se budeme držet dat, nikoliv emocí.


reklama

 
foto - Kováříková Zdeňka
Zdeňka Kováříková
Autorka je redaktorkou Ekolistu.cz.
 twitter

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (21)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

RV

Richard Vacek

30.9.2021 07:51
Muž a žena nechodí různě jenom po městě, ale i v obchodech:
https://media.loupak.fun/soubory/obrazky_n/_vlastni/3_2016/a56eb4c3aa426ac2de8710e52ed7f8cd.jpg
To by mě zajímalo, jak chtějí město přizpůsobit ženám.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

30.9.2021 09:28 Reaguje na Richard Vacek
Chlap i ženská se jinak pohybují. Dělali jsme kdysi test, proti chatě na Popradském plese je sikcak magistrála, po které chodí turisti v prakticky stejném oblečení. Jestli na dálku poznáme, kdo je chlap a kdo ženská. Když přišli k nám, vyhodnotilo se to.
Úspěšnost jsme odhadli na skoro 80%.
Odpovědět
ig

30.9.2021 11:48 Reaguje na Pavel Hanzl
To je pravda. A platí to i pro zapouzdřené lidi. Říkám si, to auto přede mnou určitě řídí ženská. A v 80 % případů se to potvrdí. To by také měla paní architektka zohlednit :-)
Odpovědět
RV

Richard Vacek

30.9.2021 13:28 Reaguje na
Ženy jezdí možná bezpečně, ale všem okolo to jde na nervy. Jezdí totiž tak, že se nedá odhadnout, co v příštím okamžiku provedou.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

30.9.2021 16:03 Reaguje na Richard Vacek
Ano, většina žen( najdou se však i muži ) jezdí nečitelně pro ostatní účastníky silničního provozu. A najdou se i takové, které jsou při řízení, nesoustředěné a přitom " suverenní ".
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

30.9.2021 16:40 Reaguje na
Tohle jsem si taky zkoušel ověřit, ale u aut se mi to nedařilo. To bych musel jet za někým delší dobu, abych odhadl, kdo je ženská nebo chlap. Ženské méně riskují, jezdí bezpečněji a pomaleji..
Odpovědět
Jakub Graňák

Jakub Graňák

30.9.2021 18:26 Reaguje na Pavel Hanzl
Ženskou za volantem poznáte bezpečně v situacích, kdy je potřeba uplatnit schopnost odhadu vzdálenosti. Typicky když se ve vozovce nachází nějaká překážka - hňápne na brzdy daleko před překážkou a vytváří tak dost nebezpečné situace.
Odpovědět
SP

Svatá Prostoto

1.10.2021 14:00 Reaguje na Jakub Graňák
Tohle ale dělají i starší řidiči ... děda v klobouku (nic ve zlým) ... a řidiči sváteční, co vyjedou jednou za měsíc.

V Praze je to krásně vidět při srovnání všední den a víkend ... ve všední den je provoz jak kr.va, ale většina lidí jede tak nějak normálně. O víkendu je provoz znatelně menší, ale co občas člověk potká ...
Odpovědět
ig

30.9.2021 20:43 Reaguje na Pavel Hanzl
Typická ženská reakce - něco ji donutí zpomalit, ale protože už za půl kilometru bude odbočovat, už nezrychlí, protože jí není nepříjemné jet pomalu. Tohle chlapi nedělají. A zase mužská: když auto bezdůvodně mění rychlost a nedrží stopu, můžete se vsadit, že je tam chlap s telefonem v ruce. Tohle ženské zvládají většinou lépe.
Odpovědět
LB

Lukas B.

30.9.2021 09:02
z nejhorší nešvar považuji "veteš" v chodníku. nejužší "normový" chodník je 1250 mm (750 jeden pruh pro chodce a 500 mm rezerva). na to se vejde vozíčkář, kočárek pro dvojčata, dospělý vedoucí za ruku dítě nebo do sebe zavěšená dvojice, a při troše spolupráce se každý s každým vyhne. dokud se, pic kozu do vazu, neumístí, ať nežeru, neřeknu strom, řeknu lampa pouličního osvětlení, dopravní značka, reklamní poutač nebo jiná veteš (a pěkně normově se to flákne 500 mm od hrany obrubníku, protože obrubník je záchytné zařízení pro vozidla). to v kombinaci s proklatě vysokým obrubníkem a silným provozem (notabene s podélným parkováním podél chodníku) na straně jedné a s fasádou, živým plotem nebo záhonem s obrubníkem na straně druhé vytvoří past, která je pro vozíčkáře (cca 800 mm) nebo dvojčecí kočárek (cca 850 mm) neprůjezdná a to leckde v délce stovek metrů, a tito jsou vyhnáni mezi auta (troufnou-li si) nebo na kilometrové objížďky. smutným příkladem je třeba Podbabská ulice v Praze (z jedné strany chodníku vysoký obrubník, z druhé zárubní zeď pod svahem (k železnici) a plot (směrem k řece). k tomu je tam na chodníku barevně oddělený pruh pro chodce a pro cyklisty a značená cyklostezka.
Odpovědět

Viktor Šedivý

30.9.2021 09:05
To je zoufalé.
Odpovědět
ig

30.9.2021 09:21
Budeme bourat napojovací pruhy, abychom měli feministické město? To nemoh vymyslet chytrý člověk :D
Odpovědět
kk

karel krasensky

30.9.2021 10:08
Další sahodlouhý článek by mohl být o tom,že muž koná malou potřebu trochu jinak než žena
Odpovědět
SP

Svatá Prostoto

30.9.2021 12:19
Boha to jsou hlášky. Například ...
"Ženy spíše mívají zkrácené úvazky, bývají na mateřské a rodičovské dovolené, pečují o staré členy rodiny. Jdou nakoupit, pak s dítětem k doktorce, pak na návštěvu za prarodiči, ..."

... a značná část z nich toto absolvuje jak? Autem. Ne že bych se jim se špuntem a nákupem divil.
Obecně pozoruji větší ochotu jet MHD ... ne vždy úplně kultivovanou a narvanou k tomu ... u mužů, než u žen (pokud to auto samozřejmě mají).

Počet aut na obyvatele je neustále idiotsky omílaný údaj, který vůbec nebere v úvahu mraky služebáků a spousty firem s centrálou, tj. sídlem v Praze. Leasingovky k tomu.

Spálenou a Lidickou si děvče maluje hezky, ale měla by si tam jít někdy stoupnou a chvíli se dívat ... tam nejsou problémem auta (min. ve Spálence jich fakt moc není), ale tramvaj za tramvají.
pěší bulvár by na Lidické byl super, mohl by mít přezdívku U sebevraha.

Jo, a na ty stromy bych tam byl taky zvědavej ... ať s ohledem na prostor, tak na ten brajgl, co tam je pod povrchem. IPR by je cpal všude a pak se diví, když jim do toho všichni hází vidle.

A tak by se dalo pokračovat ....

IPR je obecně zajímavý spolek a ne úplně málo lidí tam má občas zajímavé nápady, ale taky vcelku rozum. Tohle bohužel není ten případ.
Odpovědět

Viktor Šedivý

30.9.2021 12:37 Reaguje na Svatá Prostoto
Stromy mají ještě dva nezanedbatelné problémy - jejich koruny stíní i tehdy, když o to není zájem a občas dost brání provětrávání ulic.

Takže stromy ano, ale tam, kde je na ně opravdu dost místa, jinak je to za trest a prostředí to nezlepší.
Odpovědět
SP

Svatá Prostoto

30.9.2021 13:04 Reaguje na Viktor Šedivý
Já mám stromy hrozně rád a obecně jsem názoru, že zeleně je v Praze furt málo ... a teď neberu díry po granátech typu Nebušic či Klánovic, místní prominou:-))) ... ale zrovna v té Spálené se to podle mně prostě nemůže vejít.

Leda že bychom tam zrušili i ty tramvaje a udělali z toho fakt pěší zónu ... utkání IPR vs ROPID/DPP bych se rád jako divák zúčastni:-))).
Odpovědět
JO

Jarka O.

30.9.2021 12:57
:-)) hodně štěstí Pražáci, budete mít konečně genderové a udržitelné město jak švédi, to potřebujete. Jestli ty prachy neměly jít radši na jaderku. Jedna věc je trochu jinak - někteří lidi se ze strachu pred kovidem do MHD nevrátili a zahustili automobilový provoz, takže ani ten kovid ekologii nepomohl, jak se myslelo.
Odpovědět

Jirka Černý

30.9.2021 23:18
Jsem pro žádnou ekologii neřešit, zničit planetu tak aby lidstvo vyhynulo a bude klid, podívejte jak degenerujeme, vždyť to stejně nikam nevede. Rádoby odborné články píšou lidi co se zamotají v podchodu na Muzeu a když je takto neschopných víc tak jim raději udělají přechod přes jednu z nejrušnějších silnic v Praze, protože na patřičných místech jsou tak omezení že to nedokážou vyřešit adekvátně cedulema pro úplný negramoty s malůvkou "kudy ke koni" a obráceně. Hlavně že do článku o chůzi dokáže zakomponovat gender, LGBT a menšiny, to se dnes prostě musí.
Odpovědět
Kamil Krabice

Kamil Krabice

1.10.2021 09:52
--- Vytváříme prevenci proti nebezpečí, které statisticky hrozí ve veřejném prostoru mnohem méně než od lidí, které známe---
Tady vidíte jak jsou feministky nebezpečné pro ženy. Zejmena pro mlade ženy které ovlivní ve školách, jeto dost smrtelná kombinace.
Výsledkem jejich práce je to, že sousední Rakousko vede letos v Eu v počtech zavražděných žen. Rakousko také vede v počtu asylů udělených uprchlíkům.
Ale to spolu vůbec nijak ani trochu nesouvisí.

05.08.2021, 18:41
Duo mladíků plánovalo zneužívání & vraždu běhající dívky - bylo zproštěno viny
Prostřednictvím chatu si 19letý a 20letý mladíci představovali, jak budou čekat na běžkyni, znásilní ji a pak ji zavraždí.
Jak uvádí Vorarlberské vydání "Kronen Zeitung", ve čtvrtek byli souzeni dva mladí muži ve věku 19 a 20 let. Před Krajským soudem ve Feldkirch museli čelit obvinění ze zločinného spolčení. Příležitostí byly tel chaty a rozhovory o tom, jak znásilnit, zabít a pak se zbavit těla mladé ženy, která náhodou běhala.
Starší obviněný je z Afgánistánu, mladší z Pakustánu. Jako místo působení by měly zachovat břehy Bodamského jezera, tam jsou některé neživé místa. Po přepadení, oběť měla být znásilněna oběma, pak zabita a potopena v Bodamském jezeře.
Záměr vyšel najevo pouze proto, že tito obyvatelé asylu o něm řekli svému sociálnímu pracovníkovi. Byl si jistý, že se stane něco špatného, kdyby nezazněl poplach. Soudní psychiatr proto měl objasnit, zda se jednalo pouze o fantazii nebo konkrétní projekt.
Justice se opět postavila na stranu neevropských můžů:
Nakonec byly pro oba přátele dva osvobozující rozsudky. Soud se domníval, že je to jen jakási výsostná soutěž, aby předložila ty nejostřejší výrazy a fantazie. Přijetí do instituce pro duševně abnormální porušovatele zákona by tak mohlo být odmítnuto.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

19.10.2021 12:39 Reaguje na Kamil Krabice
V hospodě se budou vožralci trumfovat, jak by nejradši sejmuli parapresidenta, parapremiéra, dredaře nebo drmolu....atd....
Je nutno je odsoudit za atentát na státní představitele?

Dost na tom, že to řešil soud, když se nic nestalo.....
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

5.10.2021 20:05
Pro jedince, kteří mají problém v české dopravě bych doporučil navštívit Indii a půjčit si tam motorku.
Po takových tisíci kilometrech jste vyléčen nadosmrti a budete si připadat u nás jak v ráji motoristů.
Odpovědět
reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist