Pražské ulice jsou konstruovány na objem automobilové dopravy o 20 % nižší, říká Adam Scheinherr

Jaká doprava by ve městě měla mít přednost, jaký je správný dopravní mix pro hlavní město Praha a s jakými problémy se vypořádává? O tom jsme si povídali s náměstkem primátora pro dopravu Adamem Scheinherrem. Podle architekta a urbanisty Petera Bednára je hlavním problémem dnešních měst, že je v nich příliš místa pro parkování a parkování je moc levné. Je to podle vás i případ Prahy?

Rozhodně. Já jsem se divil, že ve městě neexistuje žádná koncepce rozvoje parkování, a proto jsem v minulém roce zadal, aby byla vyhotovená Strategie parkování. Tu nedávno schválila Rada hlavního města Prahy.

Ceník by se měl přenastavit podle toho, zda jsme uprostřed města, nebo na periferii, zda je dostupné podzemní parkování, nebo ne. Máme spoustu podzemních parkovišť, která jsou využita jen z 30–40 %.

Měli bychom se zamyslet i nad pražskými stavebními předpisy, které určují parkovací minimum a maximum, které musí vzniknout s novou výstavbou.

V místech s velmi dostupnou MHD je ke zvážení, zda všechny byty potřebují parkovací místa, nebo jestli místo nich není výhodnější věnovat prostor něčemu jinému.

To znamená, že byste chtěli změnit i parkovací minimum 1,5 parkovacího místa na byt?

Měli bychom prověřit, nakolik je nutné na celém území Prahy.

Kdy tedy můžeme čekat, že se zvýší cena parkování v Praze?

To teď nemůžu říct. Na základě strategie teprve zadáváme analýzu, jak by ceník mohl vypadat. Podle toho se budeme rozhodovat.

Co je podle vás největším dopravním problémem Prahy?

Kvůli epidemiologické situaci a stavu nouze, kdy spousta lidí pracovala z domova, jsme měli dobré možnosti sledovat dopravní chování v Praze. Došlo k poklesu individuální automobilové dopravy, nejdřív o 30–35 %, v některých ulicích v centru města to bylo až o 50 %. Pak se to postupně začalo navyšovat, v červnu už bylo aut v ulicích stejně jako v běžný pracovní den před krizí.

Ale ještě když jezdilo v ulicích o 20 % méně aut, nebyly kolony, a to i přes různé uzavírky kvůli rekonstrukcím ulic. Ve špičce jste nemusela na příjezdu stát. A ve velkém propadu byla i městská hromadná doprava. Zároveň přibylo pěších a cyklistů a všichni se cítili bezpečněji.

A to mi říká, že naše ulice jsou konstruovány na objem automobilové dopravy o 20 % nižší. A kdyby se nám povedlo o 20 % snížit počet aut v pražských ulicích, tak to bude win-win řešení pro všechny. Automobilisté nebudou čekat v zácpách, cyklisté a pěší se budou cítit bezpečněji a zároveň tu budeme mít míň hluku a emisí.

A jak to chcete udělat?

Podporou udržitelných způsobů dopravy. My máme na obrovské výši městskou hromadnou dopravu i pěší dopravu. Ty spolu s cyklistikou tvoří 70–72 % dopravy, zbytek je automobilová doprava. Kdyby se nám podařilo z těch 28 % převést 5–6 % na udržitelné typy dopravy, tak je to úspěch.

Pěší a cyklistická doprava byla v minulých letech obrovsky zanedbávána, poslední dvě volební období do ní v podstatě nebylo investováno. A my se to snažíme napravit. Myslím, že už po prvním roce je to vidět.

---

Tématu dopravy se věnuje i aktuální číslo magazínu Pražská EVVOluce. Stáhněte si jej zdarma.

---

Kvůli krizi jezdí v některých dnech v Praze až dvakrát více cyklistů než v běžný pracovní den před krizí, obzvláště když je pěkné počasí. Občas jsme se dostali i na 233 %. Je proto důležité, aby Praha měla cyklistickou infrastrukturu připravenou a bezpečnou.

Jednou z velkých dopravních výzev v Praze je dojíždění do Prahy. Do hlavního města jezdí asi 300 000 Středočechů. Ti asi nebudou chodit pěšky ani jezdit na kole. Jak přesvědčit je, aby nepoužívali auto?

Na příjezdu do Prahy je to skutečně kritické, tam 80 % lidí jezdí autem a 20 % hromadnou dopravou. Nemyslím si, že by tam nemohl být žádný podíl cyklistické dopravy, můžete třeba dojet na kole na vlakovou stanici a přestoupit na vlak.

Pro dojíždění je důležité posilovat kapacitu železnice. Hlavní tratě od Berouna, Kralup a Českého Brodu jsou ve špičkách velice vytížené už teď, vlaky jsou v posledních stanicích před Prahou doslova přecpány.

Co s tím můžete udělat z pozice pražského náměstka pro dopravu?

Jednáme s Českými drahami a hlavně se Středočeským krajem, aby nasadily delší soupravy, což je trochu komplikované technicky, anebo aby se zakoupily soupravy nové, což je zase komplikované finančně.

Ale tento problém přesahuje územní plánování. Praha jako kraj má územní plán jasně definovaný, město se má zahušťovat dovnitř, mají se zastavovat brownfieldy jako Bubny, Smíchov a další. Ale nemá se dále rozšiřovat. My to dodržujeme. Okolo Prahy vzniká docela významný pás, kde už se nesmí stavět.

Pak ale překročíme hranici Prahy a tam jsou obce, které to nedodržují, mají vlastní územní plány, které nejsou nijak koordinovány s hlavním městem Prahou.

Máte nějaký příklad?

Vznikají obce jako Nupaky, které před deseti lety měly šestnáctkrát méně obyvatel, než mají teď. Z původních obyvatel už tam prakticky nikdo nezbyl. Dnešní Nupaky vznikly obrovským boomem díky své poloze na křižovatce pražského okruhu a všichni odtamtud jezdí autem do Prahy, protože v obci není občanská vybavenost.

To je problém, který v Praze nevyřešíme, protože těžko ovlivníme územní plány ve Středočeském kraji. A současné vedení Středočeského kraje o tom s námi nechtělo jednat.

A chtěla by se Praha podílet na rozšiřování vlakové dopravy Prahou, linek S?

My to podporujeme jak koncepčně, tak investičně. Se správou železnic spolufinancujeme vznik nových nástupišť nebo zastávek. Aktuálně už můžou cestující používat čtvrté nástupiště v Praze – Vršovicích. To nástupiště bylo vybudováno čistě z vůle hlavního města Prahy.

Správa železniční dopravní cesty to tak neplánovala, měla tam být jen tři nástupiště. To čtvrté bude pro novou vlakovou linku S 61, která má jezdit z Vršovic do Běchovic a v rámci toho jsou připravovány další 3 zastávky, jedna v Praze – Jahodnicích a další dvě v Praze 14. Projektuje to městská část, ale za dotaci, kterou jsem jim já udělil.

V budoucnosti plánujeme tuhle linku S 61 protáhnout až na Smíchovské nádraží, čímž by byla propojená i se systémem metra.

Prosazujeme, aby byl železniční most na Výtoni rozšířen o třetí kolej a aby přímo u Celnice vznikla zastávka Praha – Výtoň. Zastávku ani tu třetí kolej správa železnic ani ministerstvo dopravy v minulosti nechtělo, nám se ale podařilo v loňském roce prosadit jak u ministerstva dopravy, tak u ministerstva kultury, že tam třetí kolej může vzniknout, a zastávka taktéž. Je to složité území v pražské památkové rezervaci, zasahuje tam UNESCO a pražská národní památka Vyšehrad, ale podařilo se nám představit takové podmínky, že s tím ministerstva souhlasí.

Jaký význam by měla železnice v rámci Prahy mít?

My v potenciálu železnice vidíme obrovské možnosti. Železnice má v Praze asi 160 km kolejí a tramvaje mají něco okolo 140 km.

Průměrná rychlost tramvaje je kolem 18 km/h, metra kolem 33 km/h. U vlaků jsme na průměrné rychlosti přes 40 km/h.

Tramvaje denně přepraví něco přes 500 000 cestujících, kdežto železnice jen něco okolo 40 000 – 50 000 cestujících, když nepočítám příjezd do Prahy.

Pomocí vlaku můžeme mít velice rychlé spojení napříč městem, což dnes málokdo využívá. Je to obrovská škoda, protože koleje tu máme. Většina vlaků ale přijede do Prahy na hlavní nádraží a neprojíždí skrz.

A není ten potenciál natolik velký, že by mělo větší smysl investovat více do železnice než do linky D metra? Srovnáváte to?

Srovnáváme, ale zase nemůžeme nahrazovat roli státu, který má železnici na starosti. A metro D bude plnit trochu jinou funkci než jakou má zkapacitnění některé z železničních tratí.

Nepovede dostavba pražského okruhu ke zhoršení životního prostředí v Praze? Je pravidlem, že když investujete do rozšíření automobilové infrastruktury, zvýší se celkový objem dopravy. Čím více se postaví obchvatů, okruhů a parkování, tím více na nich bude aut.

Záleží, jaká opatření budou zavedena. Pokud dostavíme úsek pražského okruhu 511 mezi D1 a Běchovicemi, umožní nám to snížit objem dopravy na Jižní spojce a na Spořilovské ulici, kde jsou velké stížnosti občanů.

A pokud to město využije, může například odklonit z města nákladní dopravu, může směřovat tok dopravy po objízdných trasách.

To se v minulosti zanedbalo s dostavbou tunelového komplexu Blanka. Po dostavbě Strahovského tunelu bylo uvažováno o tom, že se uzavře průjezd skrz historické centrum města. Znovu to bylo diskutováno s dokončením Blanky. Ale my teď poprvé děláme reálné kroky, abychom to konečně realizovali.

Takže navýšení dopravy na okruhu chcete kompenzovat jinými opatřeními, které dopravu sníží jinde?

Naší podmínkou dostavby městského okruhu bylo mýto. Pokud dostavíme městský okruh, už v té době musí fungovat mýto.

Tam, kde zavedeme mýto, měla by se snížit doprava minimálně o 15 %. To bude přínos městského okruhu. Pokud se to neudělá, bude jeho vliv skutečně jenom v dopravní indukci.

A jaké konkrétní kroky jste udělali pro zavedení mýta v Praze?

Dokončili jsme studii proveditelnosti zavedení mýta, což je vlastně aktualizace studie, která byla hotová už za Pavla Béma v roce 2008. Koukli jsme se na to jak z hlediska technologického, tak z hlediska legislativního. Vyplynulo nám, že jako první se musí změnit zákony tak, aby Praha vůbec mohla mýto zavést.

S kolegou náměstkem Petrem Hlubučkem chystáme usnesení v radě města, ještě předtím to chceme prodiskutovat na výboru pro dopravu a na komisi pro životní prostředí. A potom bychom chtěli dát jasné úkoly pro přípravu legislativních změn. To je ten nejobtížnější a nejdelší úkol, který potrvá nějaké dva tři roky.

Nebojíte se, že zavedení mýta bude nepopulární krok?

Všechna ostatní města to zavádí a my to máme jako jasnou podmínku dostavby městského okruhu, takže to připravovat musíme.

Podporujete rozšíření pražského letiště? Jaké důsledky by to mělo pro pražskou dopravu?

Já jako pražský náměstek pro dopravu nemám příliš vliv na mezinárodní dopravu, které se to nejvíc týká. V klubu Praha sobě vznik nové dráhy příliš nepodporujeme.

Já jednám s Českými drahami naopak o tom, že by mohly znovuzavést noční dálkové vlaky, které z Prahy kdysi jezdily do Kodaně, Amsterodamu nebo do Itálie. Z pozice města bychom mohli podpořit tohle. A tím trochu kompenzovat, že se nebude navyšovat kapacita pražského letiště.

A pak vidíme potenciál v navýšení kapacity letiště v Pardubicích, do kterého Pardubický kraj investuje obrovské peníze.

Nicméně rozšíření letiště by se dotklo dopravy z letiště do Prahy a opačně. Jakou roli v tom má zavedení železniční trati z letiště do Prahy?

Toto železniční spojení je nutné tak jako tak, i při současných kapacitách letiště. My to velice podporujeme, má to pro nás obrovský význam nejen z hlediska dopravy z letiště, ale i ze Středočeského kraje od Kladna. Tam neexistuje kvalitní kolejové spojení a spousta lidí kvůli tomu dojíždí auty.

Plánovaná kolejové linka bude takový první pražský U-Bahn, nebude zastavovat, bude jezdit městem a končit na Masarykově nádraží.

Jak hodnotíte uzavření Smetanova nábřeží pro auta? Jste za to rád?

Já si myslím, že to je úspěch. Podoba, kterou to mělo prvních 14 dní, se mi nelíbila, ale občas to zkrátka nejde přes české dopravní normy. Když se mění dopravní režim, tak se musí jít nejbezpečnější cestou, a začít tím, co policie a správní úřad povolí.

Teď jsme to vylepšili, a když jsem šel okolo za hezkého počasí, tak bylo posezení plné.

Nejdůležitější je, že to vzbudilo diskuzi. Často ale až nepřiměřenou a příliš vášnivou na to, co se tam stalo.

Vlastně se tam skoro nic nestalo. Pro dopravu to mělo spíše pozitivní efekt. Negativní vlivy jsou minimální. Emise a hluk se dotkly místních v Divadelní ulici, ale i to se nám podařilo vyřešit. V noci jsme přemístili dopravu zpět na Smetanovo nábřeží a jezdí se po kolejích, ne lidem pod okny.

To hlavní, co se stalo, je pozitivní vliv na tramvajovou dopravu, hlavně z Mostu Legií na Národní třídu. Linky 9 a 22 vždycky stávaly v kolonách, které byly zapříčiněny hlavně levým odbočením automobilů na Smetanovo nábřeží. A jenom ve směru z Mostu Legií na Národní jezdí asi 35 000 cestujících denně, jejichž doprava bude o dost lepší. A i řidič auta musí uznat, že tam nejsou kolony. Předtím se nikdy nestávalo, že by i ve špičce byla auta odbavená během jednoho cyklu světelné křižovatky.

Uvažujete o uzavření dalších míst v Praze pro automobilovou dopravu?

Přímo o uzavření ne. Nevím ani o žádných vhodných místech. Smetanovo nábřeží bylo příhodné, protože paralelně vede Divadelní ulice, dá se to snadno objet, je to i pohodlnější a bezpečnější pro auta.

Spíše mám v usnesení zastupitelstva za úkol připravovat vymístění tranzitní dopravy z obou stran řeky, jak z Malé strany, tak ze Smetanova nábřeží, aby tam skutečně jela jen auta, která jedou přímo tam, a ne ta, která to berou jako zkratku.

Kolik vaší pozornosti si žádá lodní doprava v Praze?

Já podporuji provoz přívozů, ty mají obrovský potenciál. Když před necelými deseti lety začínaly, přepravily první rok kolem 20 000 – 50 000 cestujících. Vloni už to bylo mezi 500 000 a 600 000 cestujících za rok. Přívoz z Holešovic do Karlína se stal brzy po zavedení třetím nejvyužívanějším přívozem v Praze.

Mohla by vzniknout i linka, která nebude jezdit napříč řekou, ale podél. Například mezi komorou na Smíchově a komorou v Modřanech. Podobně mezi Trojou a Podbabou. Zadal jsem studii vodních linek, které bychom mohli zavést. Ta by měla být brzy odevzdána, tak uvidíme, co z ní vyplyne.

Jak velkou zátěž lodní doprava Praze přináší?

Spousta lodí má ještě původní motor třeba z osmdesátých let, který nesplňuje žádné emisní limity dnešní doby, a tím pádem může loď znečišťovat jako dvacet autobusů, jak prokázala jedna studie ČVUT před dvěma lety. Zhruba od roku 2022 nebudeme pronajímat prostor pro kotvení lodím, které mají staré motory s velkými emisemi.

Jaké plány máte s cyklistikou?

Lidé v Praze začali kvůli epidemiologickým opatřením výrazně více jezdit na kole, a já bych chtěl tento dvojnásobný nárůst cyklistiky udržet.

Můj jediný cíl je dodržovat platné normy a dělat dopravní opatření podle nich. Nerozumím diskuzi o cyklopruzích. Když někde mohou vzniknout, ať tam vzniknou. Cyklista má svůj prostor a automobilista svůj a vzájemně se neohrožují. Když v ulicích cykloopatření není, oba se cítí hůř. Většina cykloopatření může vzniknout bez toho, aby se snižoval počet jízdních pruhů pro auta.

Česká státní norma říká, že v městské aglomeraci se má do každé ulice implementovat cykloopatření. Ale minulé garnitury zasahovaly do práce projektantů a nedovolovaly to implementovat.

My jsme nastolili to, že se vrací investice do cyklistiky. V roce 2017 byly investice do pěší dopravy a cyklistiky jen asi 17 milionů. Letos máme rozpočet 170 milionů, a když k tomu připočtu ještě Trojskou lávku, tak jsme na 300 milionech.

A jak se po Praze dopravujete vy?

Já chodím a jezdím všemi druhy dopravy. Když nestíhám nebo nemám moc času, jedu autem. Když stíhám a vím, že pojedu z práce hned domů, jedu na kole, nebo se rád projdu pěšky nebo MHD. Má role je jezdit všemi druhy dopravy, abych věděl, jak všechny fungují, a jsem rád, že se mi to daří.

---

reklama

---