https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/peter-bednar-lepsi-parkovani
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Peter Bednár: Lepší parkování

3.12.2019
Celostátní politika je o kmenové identitě, všechna ostatní je z 90 procent o parkování.
 

Města jsou hned po ohni druhý nejdůležitější lidský vynález, hlavně proto, že umožnila vznik téměř všeho ostatního, včetně aktivit jako organizované zemědělství, nebo industriální výroba, tedy věci které si s městy už málokdy spojujeme. Města navíc ilustrují stav civilizace a můžou být krásná, i když naprostá většina jejich plochy rozhodně krásná není.

Není těžké ukázat obrázek hezkého městského prostředí, třeba tenhle:

Asi málokdo namítne, že je s tímto něco zásadně v nepořádku, bohužel toto prostředí je v našich podmínkách prakticky nepostavitelné a každá legislativní úprava, která by ho umožnila by v konfrontaci s voliči neuspěla. Ten hlavní důvod totiž je, že současná výstavba se řídí především rychlostí, geometrií a parkovacími kapacitami automobilové dopravy a vše ostatní slouží jen jako kamufláž tohoto faktu.

Hlavním problémem dnešních měst je, že parkování je příliš mnoho a ve většině případů je příliš levné.

Toto není hejt na auta, auta jsou legitimní typ dopravy, toto je hejt na hloupý systém poskytování a organizace parkování v ČR, který bez ohledu na nekonečnou výstavbu parkovacích kapacit kdekoliv způsobuje mimo jiné stále horší dostupnost parkování.

Dojem nedostatku parkování je univerzálně sdílená hodnota kdekoliv na světě – problémem každého města libovolné velikosti bude “máme nedostatek parkování,” i když jen při zběžném pohledu na auty obsypaná centra je parkování často to jediné, čeho má dané místo dostatek.

Na obrovské parkovací kapacity ve městech jsme tak zvyklí, že na nich málokdo vidí něco nepatřičného. Plánování měst zná většina lidí ze SimCity, kde město vypadá asi následovně:

Vypadá hezky, jednoduše a přehledně, protože autoři hry do ní záměrně nedodali metriku, která nejvíc ovlivňuje městské prostředí – parkování. Nikoho by totiž nebavilo hrát hru co vypadá takto:

Průměrné auto stráví většinu své životnosti někde zaparkované. A přestože na každé z 5,5 milionu českých aut připadají zhruba 3 až 4 parkovací stání, až třetina vší městské dopravy jsou auta, která hledají místo k parkování.

Problém parkování je, že ideální parkovací místo je přesně před vchodem do čehokoliv, kde během dne potřebujeme být, je rezervované jen pro nás a je úplně zadarmo.

Tato představa je samozřejmě nereálná, ale města se jí přesto snaží vycházet vstříc, budováním nových parkovacích stání kdekoliv je to jen možné. Zpochybnění tohoto přístupu nepřipadá v úvahu ani na Praze 7.

Nízká cena za parkování vytváří zdání, že jejich výstavbě brání jen zlý úmysl těch, kteří nemají rádi auta. Proč by jinak města nechtěla poskytnout univerzálně dobrou věc?

Stejně jako zřejmě platí, že v zákopech není nikdo ateista, podobně platí, že bez ohledu na pravolevé schéma politických stran jsou v dopravní politice všichni socialisti. Paradoxem je, že  zejména strany, které jinak navrhují zpoplatnit a zprivatizovat většinu státních aktivit včetně zdravotnictví, nebo školství, přistupují k automobilové dopravě jako k něčemu co má stát rozdávat zadarmo.

Parkovací místa samozřejmě levná nejsou, jsou naopak velmi drahá. Jen stavební náklady na libovolné místo jsou většinou výrazně vyšší než hodnota na nich zaparkovaného auta. Nikoho nenapadne, že by města měla rozdávat auta téměř zadarmo, ale v případě parkování platí představa, že každý má na ně nárok a povinností někoho jiného je místa poskytnout – zadarmo.

Počet parkovacích stání není nějaká abstraktní veličina, má obrovský dopad na to jak jakékoliv prostředí funguje a hlavně vypadá.

Tady je hezké srovnání – na horním obrázku je centrum Houstonu, na tom spodním je centrum Hirošimy, pár bloků od epicentra výbuchu jaderné bomby:

Srovnání ilustruje, že městská struktura se snáze vyrovná s následkem atomové exploze, než se šedesátiletým honem za co největším počtem parkovacích stání.

Místa kde se relativně dobře parkuje, například velká parkoviště u obchodních center na periferii jsou ty, které chceme co nejrychleji opustit, naopak ty místa, kde pobývat chceme se vyznačují tím, že se tam parkuje extrémně špatně a nebo vůbec. 

S parkováním jsou dva hlavní problémy:

  1. Normy vyžadují po všech stavbách velmi specifický počet parkovacích stání bez ohledu na cokoliv, včetně přání majitele pozemku.
  2. Levná cena veřejného parkování dotuje automobilovou dopravu na úkor všeho ostatního a přímo se podílí na zvýšené ceně všeho zboží, služeb a nemovitostí, degradaci městské a přírodní krajiny, zdraví obyvatel a ztraceného času v dopravních zácpách.

Přísné parkovací kapacity ovlivňují nejen veřejné prostory, ale i ty soukromé. Velikost a dispozice typického českého bytu v novostavbě nevychází z představy o tom jak dobře bydlet, vychází z geometrie povinné parkovací garáže pro 1,5 auta na byt. Téměř každá česká novostavba je ve skutečnosti navržená primárně jako podzemní parkovací garáž a vše co je nad zemí se musí podřídit.

Výsledná ošklivost této architektury je jedním z hlavních důvodů pochopitelné nedůvěry většiny obyvatel vůči jakékoliv nové výstavbě.

Nemožnost postavit byty bez parkování je jednou z hlavních příčin krize bydlení. Čím menší (a levnější) byt je, tím větším dílem se na něm podílí podzemní parkování – u typického bytu parkování cca 10-30 procent z ceny. Navíc toto místo k bytu automaticky nepatří a většinou se musí se koupit separátně – za parkování tak platíme 2x. Nutnost postavit byt s garáží téměř znemožňuje stavět levné byty – jediná možnost dostupnosti spočívá v neatraktivní a odlehlé lokalitě, ne v levnější typologii.

Nová výstavba se řídí tzv. parkovacím minimem – tabulka pro každou funkci dá předepsaný počet stání, které musí být vybudované na pozemku. Specifičnost výsledného čísla působí velmi vědecky, ale je to je v podstatě náhodně vymyšlené číslo. (parkování vyžadují i funkce nepříliš slučitelné s řízením, například 100m2 diskotéky má poskytnout 12,5 parkovacích stání) Tato norma pochází ze 70. let, kdy se zdálo být dobrý nápad nařídit počet holičů, řezníků a parkovacích stání na 100 000 obyvatel. Zatímco je teď každému jasné, že počet libovolných profesí je nejlepší nechat volnému trhu, tak zrovna parkování je to co se stále řídí tímto absurdním schématem a navždy proměnilo vzhled a funkci všech českých měst. Stavitel který nejvíc ovlivnil vzhled českého prostředí není Parléř, Santini, nebo Gočár, je to spíš Gustav Husák.

Kolik má stát napéct chleba? NEVÍME. A odpovědí na tuto otázku není debata o správném počtu pecnů, ale spíše se zeptat proč by do toho měl stát vůbec mluvit. Stejné je to parkováním.

Pokud by parkovací místa byla opravdu tak velmi potřebná, jistě by investoři budovali vyšší počet stání než teď musí. Vzhledem k tomu, že se to zřejmě ještě nikdy nestalo, je zjevné, že minimální počet stání je nastavený příliš vysoko. 

Druhá cesta je tzv. parkovací maximum, kdy vám podobná tabulka vypočítá maximální počet stání, které v dané budově má být, včetně toho, že umožní aby tento počet byl 0. Ve městech kde existuje parkovací minimum se výrazně zjednodušila zástavba proluk a menších pozemků a strategie vedla k dostupnějšímu bydlení, atraktivnějšímu městskému prostředí a hlavně, jednoduššímu parkování.

Parkovací minimum a maximum má spoustu nevýhod, hlavně v tom jaké nejnižší a nejvyšší číslo je správné. Ideálně by proto měla být výstavba parkovacích kapacit na investorovi stavby –  desetipatrová podzemní garáž, nebo žádná garáž by měla vzniknout z kontextu místa, parkovacích kapacit v okolí a hlavně investičního záměru.

Zde je další srovnání, typická nová výstavba v Praze a ve Vídni.

Obě jsou podobně staré, obě jsou pro podobnou příjmovou skupinu, ale rozdíl je, že ta česká ulice je navržená s 1,5 stáními na byt, ta rakouská s 0,7 auty na byt. Výhody jsou poměrně jasné, zatímco přízemí a uliční profil horní ulice tvoří neprůhledné zdi s garážemi, tak u té dolní je v ulici celá řada obchodů, služeb a veřejné vybavenosti. Spodní ulice je objektivně hezčí, i když každý má jiné preference. Ale v českých podmínkách je nemožné nad tímto modelem vůbec uvažovat. Správný přístup by proto byl umožnění výstavby obou typů, aby se pak ukázalo jestli lidé preferují spíš parkování, nebo všechno ostatní.

Parkovací kapacity pro jednu budovu ovlivňují celek. Na důsledném trvání daného počtu vzniká Kolo Smrti Dobrého Městského prostředí:

  1. Výstavba a infrastruktura je dimenzovaná pro plynulost automobilové dopravy, většina investic probíhá do silnic a parkování, vše ostatní se musí podřídit ve zbytkovém prostoru.
  2. Prostředí určené pro auta znevýhodňuje všechny ostatní módy dopravy, klesá obslužnost MHD.
  3. Nedostatečné a nepohodlné pokrytí MHD vede ke stigmatizaci jeho uživatelů – nejlépe viditelné na autobusové dopravě na periferii. Každý kdo aspoň trochu může, upřednostní auto.
  4. Automobilové prostředí se svým hlukem, nehostinností pro pěší pohyb a pobyt vytváří tlak na suburbanizaci – roztahování měst do krajiny. Lidé chtějí uniknout “hlučnému a špinavému městu” (tzn. ve skutečnosti chtějí uniknout autům)
  5. Suburbanizace zvyšuje nutnost plánování a výstavby nových radiál, spojek a okruhů, které ale okamžitě vytváří prostor a kapacitu pro vyšší počet aut.
  6. Závislost na automobilové dopravě vyvíjí nekonečný tlak na výstavbu dalších parkovacích stání
  7. Parkování a dopravní stavby vytváří roztříštěnou výstavbu, s nízkou prostupností a velkými vzdálenostmi mezi budovami, kde je jakýkoliv jiný typ dopravy nepříjemný, nebezpečný, nebo nemožný a auto je nezbytností k důstojnému životu.

Z tohoto kruhu je nutné někde vyskočit, a nejjednodušší (i když nejvíc výbušná) je právě revize parkovacích kapacit. A vyřešit se dá jednoduše – tržní cenou za parkování.

Parkování ve veřejném prostoru funguje ještě podivněji než to soukromé. Například rezidenční parkování v modré zóně v Praze stojí cca dva rohlíky denně.

Parkování v ulicích je jedním z nejnižších nákladů spojených s autem. Důvodem chronického nedostatku parkování v Praze (a jinde) není jejich nedostatek, ale jejich absurdně nízká cena. I kdyby parkování bylo nějakým zázrakem o trochu víc, okamžitě se zaplní. Pokud je parkování v centrech vzácné, ale zároveň je téměř zadarmo, poptávka po něm bude samozřejmě nekonečná.

Kolik má stát veřejné pouliční parkování? Jak kdy a kde. Donald Shoup, guru ekonomie parkování navrhuje nejnižší možnou cenu, která garantuje cca 10 procent volných míst – to je ze zkušeností z jiných měst ten moment, kdy je všude možné zaparkovat bez zbytečného kroužení kolem. Tato nejnižší možná cena by samozřejmě znamenala výrazné zdražení veřejného a rezidenčního parkování v atraktivních lokalitách, na druhou stranu by v těch odlehlejších byla nízká jako teď a možná i nižší. Zvýšená cena by měla jednu jasnou výhodu – garantuje, že když opravdu potřebujete někam autem, bude tam pro vás místo.

Současná frustrace nad zónami je pochopitelná, jakýkoliv poplatek, i ten směšně nízký, vytváří oprávněné očekávání, že člověk zaparkuje. Ale právě ta nízká cena způsobuje neefektivní a dlouhodobé parkování vraků a vozů svátečních řidičů. Dražší parkování, ideálně s možností si pronajmout konkrétní místo sníží celkový počet zaparkovaných aut a umožní pohodlné parkování tam kde ho opravdu potřebujete.

Menší výsledný počet zaparkovaných aut v nejlepších místech českých měst by umožnilo uvolněné prostory využít doslova na cokoliv jiného – vše je totiž hodnotnější než parkování – více zeleně v ulicích, tišší, bezpečnější a méně znečištěné prostředí, víc dětských hřišť, parků, více budov na místech které teď zbytečně slouží jako povrchové parkoviště, víc předzahrádek a sezení venku, víc prostoru před obchody pro zásobování, terasy, atraktivnější fasády, vstupy a výlohy.

Kritika parkování je po urážce matky, obličeje, nebo náboženství jedním z nejvážnějších prohřešků současné civilizace a debata se následně zvrhne ve vytahování mnoha bullshitů, tady je jejich seznam:

 

  • Teď nic dělat nemůžeme, ale v budoucnu to vyřeší technologie. 

Nejspíš nevyřeší. Různé typy “smartcity” zásahů které například informují o parkovacích kapacitách v zásadě nic nezkazí, ale taky ničemu nepomohou. Problém nedostatku záchodového papíru v Československu nebyla absence celostátního informačního systému který by vám řekl kdy bude k dispozici šest rolí k odběru v Jičíně, problém byl nesprávný princip a nacenění produktu od výroby po distribuci. Elektrická, sdílená, nebo autonomní auta jednou opravdu promění dnešní automobilovou dopravu, ale efekt se naplno se projeví až za desítky let, s důsledky které lze jen těžko odhadnout (autonomní vozidla která nemusíte řídit, ale dá se v nich jíst, pracovat, nebo třeba spát spíš zvýší nároky na délku a plochu automobilové infrastruktury). Vše co potřebujeme k lepšímu parkování už máme k dispozici dnes a čekání na technologie, které tento problém jednou vyřeší jen zhorší problémy do budoucna.

 

  • Stačí postavit víc silnic a parkování.

Nejpopulárnější bullshit, protože zní velmi intuitivně. Samozřejmě je ale z principu nesprávný. Fenomén tzv. dopravní indukce totiž způsobí, že jakékoliv rozšíření kapacit automobilové infrastruktury zvýší celkový objem dopravy. Automobilová doprava nefunguje jako voda, která potřebuje určitý průměr pro průtok, funguje spíš jako ideální plyn – dokonale vyplní veškerý prostor, který má k dispozici. Dopravní indukci nejlépe shrnul urbanista Lewis Mumford: “bojovat proti dopravní zácpě rozšiřováním silnic je to samé jako bojovat proti obezitě širšíma kalhotama.” Čím víc se postaví okruhů, obchvatů a parkování, tím více na nich bude aut.

 

  • Bez parkování všechny obchody zkrachují. 

Majitelé obchodů velmi nadhodnocují počet zákazníků, kteří přijedou autem. Většina zákazníků ve většině oblastí přijde nakupovat pěšky. Je pro obchod výhodné, aby dvě, tři místa na ulici před vchodem byly blokované někým kdo tam parkuje celý den a do obchodu stejně nepřijde, nebo je lepší aby na tomto prostoru mohlo vzniknout příjemnější prostředí pro chodce, kteří jsou nejlepšími zákazníky? Toto je dobře ilustrované na případu pražské náplavky. Před deseti lety to bylo místo k parkování 150 automobilů a nejčastější argument proti zrušení bylo, že nejen že bez možnosti zaparkovat nikdo na náplavku nepřijde, ale navíc všechny obchody v okolí zkrachují. Obě obavy se ukázaly jako plané, stal se přesný opak. Všude kde proběhla redukce parkování na úkor lepšího prostředí jsou vyšší tržby všech obchodů v oblasti tou hlavní a první měřitelnou změnou. Pro lepší ilustraci si stačí vybavit skladbu obchodů a služeb v pěších zónách, třeba známý pražský slum Na Příkopech.

 

  • Auta pod zem! 

Představa, že 100 procent parkování na povrchu se vyřeší přesunutím pod zem je nereálná, podzemní garáže jsou neskutečně drahé a hlavně i v lokalitách s minimem uličního parkování poloprázdné. Poptávka totiž není po parkování pod zemí, poptávka je po parkování zadarmo. Klíčem k vyššímu využívání už postavených garáží je správná cena parkování na ulici. I tak zůstává otázkou jestli je vhodné aby napnuté městské rozpočty stavěly pár desítek míst v ceně často několik milionů za jedno stání. Není lepší aby město za 4 miliony za místo postavilo za tyto peníze třeba byty? I vysypání bankovek nad městskou částí z helikoptéry by bylo lepší investicí než stavba podzemního parkování.

 

  • Placení za parkování je asociální! 

Dojímání se nad chudšími a staršími je na místě zřejmě jen když se to týká jejich používání automobilové dopravy. Jestli je placení za parkování asociální, tak si ale musíme přiznat, že dotované parkování je typ sociální dávky, která je podle lokality hned po důchodech zřejmě druhou nejvyšší a hlavně velmi neadresnou. Ti, kteří nejvíc těží z levného parkování jsou ti, kteří mají nejvíce aut a nejvíc je používají, tedy z principu ti, kteří dotované parkování potřebují nejméně. I pro oblasti s koncentrací nižších příjmů platí, že nic nezlepší hodnotu jejich prostředí než kvalitnější a bezpečnější veřejný prostor, tedy ten kde je výrazně méně parkování. Navíc by bylo vhodné zkusit to co probíhá v jiných městech, kde lidé, kteří v dané oblasti nemají automobil dostávají od města peníze za neparkování. Problém automobilizace vyloučených oblastí není že by chudí lidé rádi jezdili autem, ale spíše to, že často odlehlé a fyzicky neprostupné prostředí ve kterém si mohou dovolit žít neumožňuje život bez automobilu.

 

  • Je to sociální inženýrství!!!

Ano, je to sociální inženýrství, stejně jako jakýkoliv jiný typ veřejné správy. A jestli je sociální inženýrství drobná změna parkovací politiky v centrech měst, tak by bylo zajímavé vědět jak celosvětová ekonomika vázaná na globální těžbu, rozvoz a zpracování ropy, s navazujícím autoprůmyslem, který ročně zabije přes milion lidí (u nás 500, když je dobrý rok) a z příjmů si šejkové postaví v dubajské poušti indoorovou sjezdovku, sociálním inženýrstvím není. 

 

  • Je to jenom teorie!

V mnoha městech na světě a i u nás (například centrum Brna) se odstranění parkovacích kapacit dávno vyzkoušelo a zatím se nestalo, že by to mělo negativní dopad, naopak tyto úpravy téměř vždy vedou k okamžitému rozvoji dané oblasti a nikoho by nenapadlo tam parkování vracet. Úprava vídeňské Mariahilferstrasse byla v referendu schválena miniaturní většinou, po 5 letech od rekonstrukce je univerzálně oblíbená.

 

  • Jste levičáci/komunisti/horší než komunisti!

Zřejmě nejpodivnější představa, už jen protože hlavním cílem lepší parkovací politiky je deregulace stavebních norem a tržní cena za službu. Obliba automobilové dopravy není preferencí volného trhu, ale naopak jeho absencí, protože žádný jiný mód dopravy není víc závislý na dotování a podpoře státu. Navíc mnoho starostů kteří podobné změny zavedli patří k oblíbeným figur(k)ám konzervativců, ze všech například Boris Johnson, který z Londýna pomocí redukce parkovacích kapacit udělal jedno z globálních cykloměst.  Neudělal to protože mu záleží na ledních medvědech a velrybách, udělal to proto, že podobné úpravy se vyplatí a přímo zvyšují hodnotu nemovitostí a atraktivitu pro další investice. Tržní parkovací politika je jedno z mála témat kde benefity naplňují cíle pravicové i levicové politiky – méně aut, znečištění a dotování bohatých pro jedny, tržní cena a deregulace pro druhé, předzahrádky, bezpečnější ulice, levnější bydlení a lepší parkování pro všechny.

 

Takže jaká je TLDR verze zlepšení parkování? 

  1. Deregulace pro výstavbu nových míst v budovách – každý ať si jich postaví kolik chce.
  2. Cena za veřejné parkování nastavená tak, aby se vždy dalo zaparkovat.
  3. Okamžitě zastavět každé povrchové parkoviště ve městě – kompaktní město kde je všude blízko a dá se realisticky a příjemně přepravovat pěšky a MHD je ta nejlepší a nejlevnější dopravní politika.
  4. Prostor v ulicích věnovat na doslova cokoliv jiného než parkování, vše bude mít lepší dopad na kvalitu a hodnotu okolí.
  5. Výnosy z veřejného parkování investovat do bezprostředního okolí místa, kde parkování probíhá.

Zlobíte se že nemůžete zaparkovat? Nezlobte se na nedostatek parkování, zlobte se, že za něj platíte málo.


reklama

Další informace |
Text je převzatý z blogu Petera Bednára na serveru Respekt.
foto - Bednár Peter
Peter Bednár
Autor je architekt a urbanista. Pracuje v kanceláři Jakub Cigler Architekti.

tisknout poslat
 twitter
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (28)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

Jaroslav Štemberk

3.12.2019 13:58
S panem architektem Bednárem nelze souhlasit v tom, že by se automobilová doprava rozlézala do nekonečna. Počet aut a zejména dopravovaných osob vždy bude konečný. Problém je právě v tom, že rozvoj dopravní infrastruktury byl pomalejší, než rozvoj automobilismu. Plně souhlasím s tím, že by soukromá auta neměla v centrech měst zadarmo parkovat na veřejných pozemcích. Jediným schůdným řešením je výstavba parkovacích domů a podzemních garáží, byť, jak autor uvádí, je to nákladné. Ovšem jsem přesvědčen, že zlepšení životního prostředí za tyto náklady stojí. Jsem přesvědčen, že člověk, který pro auto musí do parkovacího domu nebo do podzemní garáže, si odpustí popojíždění autem po městě a raději použije MHD. Když parkování před domem bude např. za 20 Kč na půl hodiny, tak ta dvacka na vyložení velkého nákupu už nikoho nezabije a naopak bude velká pravděpodobnost, že tam místo k zaparkování najde, protože platit 500,- Kč za to, že budu mít auto před domem od návratu ze zaměstnání do odjezdu druhý den, to už se chce málokomu, neřkuli platit 960,- Kč za to, abych tam měl auto celodenně. Tedy místo modrých zón by měla města přispívat provozovatelům podzemních garáží, parkovacích domů a parkovišť za to, aby místní občané měli za parkovací místo slevu. Peníze na to by se vybraly za zpoplatněné parkování na ulicích.
Přiškrcování jedoucí dopravy, které autor prosazuje, to je z hlediska životního prostředí špatně, protože tím podstatně vzrůstají emise z dopravy. Naopak, pokud se podaří podstatně zkrátit kolony a doby průjezdu, je to z hlediska životního prostředí vždy přínos, i kdyby v absolutním počtu aut městem projelo víc.
Odpovědět
LB

Lukas B.

3.12.2019 14:36
jiné nároky na parkování má komunitní bydlení bezdětných kancelářských jupíků trávících víkendy doma, a jiné nároky mají rodiny, zaměstnání toulavá (cesťák, advokát, řemeslník), práce na směny (od lékaře přes dispečera a prodavače po dělníka u pásu).

slavně prezentovaná "živá" centra jsou po setmění jen města duchů. a co se týká obchodů, podle autorovy logiky by měly být nejdražší nájmy na pěších zónách - a nejsou, tam je laciná navoněná bída. nejdražší jsou nájmy tam, kde se dá vystoupit z taxíku přímo před obchodem.

samozřejmě nelze než souhlasit, že parkování kdykoli kdekoli zadarmo není žádné univerzální lidské právo, a že by mělo být výrazně preferováno parkování krátkodobé před dlouhodobým, respektive že dlouhodobé parkování (celou pracovní dobu, celou noc nebo celý týden) nemá v městském parteru co pohledávat.
Odpovědět
LB

Lukas B.

3.12.2019 14:39 Reaguje na Lukas B.
jo a ta hra s náměstím a rozsvícením barev a kontrastů v grafickém programu je stará a votřepaná.
Odpovědět
ig

3.12.2019 15:55
Obchody bez parkování nezkrachují, jen se přesunou jinam. Stalo se v nemálo českých městech (hlavně menších), že lidé reagovali na porevoluční nárůst počtu automobilů tak, že si na konci devadesátých let řekli, že náměstí je pro lidi, ne pro auta a omezili vjezd nebo parkování. Obchody se odstěhovaly na okraj města a na náměstí se přestalo jezdit za nákupy, maximálně pěšky do hospody nebo do herny. Když zastupitelstvo zjistilo, že lidi byli vlastně v těch autech, bylo pozdě, protože hala za městem byla levnější, větší, s lepším parkováním a obchodům už se nechtělo zpátky :-) Protože jsem ten děj na vlastní oči viděl, těm sladkým řečem viz výše zase tak moc nevěřím :-)
Odpovědět
VS

Vaclav Sobr

3.12.2019 16:06
Poznámka k MHD - třeba v praze dle odhadů dopravního podniku chybí jen 500 na to aby podnik nemusel protahovat prázdninové jízdní řady k tomu aby vyřešil problém s přesčasy a dovolenou...

přesto je ve špičkách většina MHD těžce přecpaná - ale na to přidat spoje - u tramvají už skoro není možné na koleje víc dostat, u metra C taky ne, ale ani na to ještě nejsou lidi aby tu hromadnou dopravu realizovali.

jenom 500 dalších lidí by se rozpustilo v současném systému bez přidávání jakýchkoliv linek.
na to něco výrazněji posílit by bylo třeba dalších 500 lidí.

plus další lidi do údržby, úklidu vozů atd.

hromadná doprava v Praze je přetížená už nyní, snažit se do ní nacpat víc lidí je v tuto chvíli nesmysl.
Odpovědět
VS

Vaclav Sobr

3.12.2019 16:10 Reaguje na Vaclav Sobr
čili - kdo se hlásí k tomu tyhle řidiče a uklízeče dělat, v případě druhého patrně dost blízko minimální mzdy za kterou ale pak je třeba bydlet u Prahy...
Odpovědět
p3

5.12.2019 14:44 Reaguje na Vaclav Sobr
Je ta přetíženost opravdu doložená? Nebo jen autor extrapoluje osobní dojem? Bydlím na jednom z pražských sídlišť, každý pracovní den cestou do a z práce kombinuji autobus a metro, ale s přecpaností dopravních prostředků se nesetkávám. Vždy se bez problémů svezu, jedu-li mimo vrcholící špičku, často si i sednu.
Odpovědět

Jan Šimůnek

3.12.2019 17:56
Autor nám jasně předvádí, že architektura je bašta levičáků. Jinak zákazy vjezdu a nemožnost parkování - lidé se přesouvají jinam. Zůstanou turisté, nějaké kanceláře (pokud mají např. podzemní garáže) a konec. Kde je mobilita obyvatel lepší než u nás, prchají i bohatší rezidenti a zůstává sociálně slabé obyvatelstvo, které si odstěhování nemůže dovolit.
Centra řady evropských měst, která byla "rozvíjena" podle zde předváděných plánů, se změnila na pusté kulisy pro turisty, v podstatě tam už není ani noční život. Některá se naopak stala rezidencí pouliční kriminality (to se děje už teď s Prahou). To samé se do jisté míry týká i té adorované náplavky: Mezi feťáky a podobné existence, kteří nahradili auta, se normální lidé štítí chodit.
Problém pochopitelně je, že kapacita ulic i parkování je nedostatečná, protože je nutno počítat u obyvatel bohatších čtvrtí cca 1 automobil na jednoho dospělého člena domácnosti. Pokud by se toto stalo, bylo by náhle místa dostatek.
Ceny za parkovací místa jsou naprosto mimo realitu, jsou nadhodnoceny možná až o jeden řád.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

3.12.2019 18:35 Reaguje na Jan Šimůnek
Ceny za parkování zas tak přehnané nejsou. Jak píšu výše, dle mého by lidé měli dlouhodobě parkovat na svém nebo pronajatém, ne na veřejném prostranství. Veřejná parkovací místa by měla sloužit pouze pro krátkodobé parkování (nákup, úřední jednání, obchodní schůzka ap.).
Odpovědět
LB

Lukas B.

3.12.2019 18:58 Reaguje na Jaroslav Štemberk
jestliže pro parkovací místo na ulici v širším centru prahy cca 16m2 stojí pozemek 5000/m2 a 3000/m2 počítáme vybudování a pár korun ročně údržba, úklid a náklady na výběr parkovného, a chceme-li návratnost okolo deseti let, potom parkovné vyjde řádově okolo 50 kč/den, což je ovšem cena nákladové. a protože máme rádi trh, je správná cena parkovného průnikem nabídky a poptávky, a jelikož parkovné ve fialových zónách v praze je 30-50 kč/hod je převis poptávky, potom správná cena je mezi 40 a 100 kč/hod dle atraktivity lokality. což třeba v porovnání s cenou piva nebo kafe tamtéž není zas tak moc.

jo a místní s nevyřešeným odstavným parkováním bych do toho netahal, jejich jediný mandát k levnému parkování je trvalý pobyt a tedy volební právo tamtéž.
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

3.12.2019 19:11 Reaguje na Jan Šimůnek
Vy jste to nedočetl až do konce :)

"Jste levičáci/komunisti/horší než komunisti!
Zřejmě nejpodivnější představa, už jen protože hlavním cílem lepší parkovací politiky je deregulace stavebních norem a tržní cena za službu. Obliba automobilové dopravy není preferencí volného trhu, ale naopak jeho absencí, protože žádný jiný mód dopravy není víc závislý na dotování a podpoře státu. Navíc mnoho starostů kteří podobné změny zavedli patří k oblíbeným figur(k)ám konzervativců, ze všech například Boris Johnson, který z Londýna pomocí redukce parkovacích kapacit udělal jedno z globálních cykloměst. Neudělal to protože mu záleží na ledních medvědech a velrybách, udělal to proto, že podobné úpravy se vyplatí a přímo zvyšují hodnotu nemovitostí a atraktivitu pro další investice. Tržní parkovací politika je jedno z mála témat kde benefity naplňují cíle pravicové i levicové politiky – méně aut, znečištění a dotování bohatých pro jedny, tržní cena a deregulace pro druhé, předzahrádky, bezpečnější ulice, levnější bydlení a lepší parkování pro všechny."

A která evropská města zničená nedostatkem parkování máte na mysli? Podle mé zkušenosti je to přesně naopak.
Odpovědět
ig

3.12.2019 19:30 Reaguje na Renata Kynzlova
Stát automobily nedotuje, naopak z nich doluje peníze kde se dá. Nesmyslné pokuty za kde co jsou jen vršek ledovce, jeho báze je ale spotřební daň z PHM vs. fond dopravní struktury. Schválně si mezi ně dejte jedno ze znamének < a > :-) Jestlipak uhodnete které to bude?

Jestli ceny nemovitostí, když jejich obyvatelům zakážete domů autem, rostou, je docela silné tvrzení které bych chtěl vidět podpořené silným důkazem :-) protože odporuje mé zkušenosti. Možná poté, co se z nich odstěhuje poslední domorodec a všechny zůstanou na pospas Airbnb :D

Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

3.12.2019 20:04 Reaguje na
Takže žádná města zničená nedostatkem parkováním neznáte? :)

K dotování dopravy, i zde to máte nepřesné, automobilová doprava vytváří celou řadu externalit, které daně z pohoných hmot ani zdaleka nepokryjí a celkově IAD vyžaduje mnohem větší dotování a tedy závislost na státu než jiné typy dopravy. Bylo to rozebráno i zde na ekolistu: https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jan-zeman-hrube-a-ciste-nekalkulovane-naklady-v-doprave-cr-v-roce-2008

K cenám nemovitostí - zůstaňme u toho Londýna, tam platí parkovací maximum podobné tomu jak je to v článku a ceny nemovitostí v nových domech často bez parkování se zvyšují, často až neúnosně.

Podobně to platí i v Praze, předpokládám, že znáte cenu za m2 v oblastech s obtížným parkováním (Letná, Vinohrady, Karlín) vs ty kde je parkování dostatek? (Zličín, Nové Butovice, atd.)

Také myslím, že pointa článku není že by nemělo být žádné parkování, jen že by ho mohlo být trochu méně, protože jeho nízká cena a regulace vytváří neefektivní podmínky v dopravě na úkor kvalitního prostředí.
Odpovědět
ig

3.12.2019 21:18 Reaguje na Renata Kynzlova
Zničená ne, postižená ano, viz moje připomínka o názoru, že "náměstí je pro lidi, ne pro auta".

Ty externality jsou ale dvojího druhu, špatné a dobré. Dobré jsou ty, které umožňují mobilitu lidí. Nedovedu si předstait, jak by vůbec fungovala třeba Praha nebýt zaměstnanců dojíždějících automobily z předměstí, když v samotné Praze neseženou rozumné bydlení. Dobré jednoznačně převažují - levná a pohotová doprava umožnila současný ekonomický rozvoj - zastavte ji a všechno zkolabuje :-)

V té Praze bych raději srovnával srovnatelné, ne třeba Vinohrady ale spíš Žižkov s tím Zličínem. Podívejte se na takovou Husitskou ulici na Žižkově, parkovat se tam pořádně nedá, prodejny se tam střídají jedna za druhou jak tam nic nejde (protože nepřijedou zákazníci), komerční prostory tam jsou výrazně pod 200 kč/m2/měsíc.

Ale pointu článku jsem pochopil jinak (a souhlasím s ní): nechť existují různé lokality s různě řešeným parkováním a ono se ukáže, co lidi vlastně chtějí :-)
Odpovědět
LB

Lukas B.

4.12.2019 07:46 Reaguje na
mám takovou úchylku, občas, když v diskusních žumpách najdu zlaté zrno, tak si jej archivuji. některé komentáře z diskusí jsou skvělé perpetuality, a nezaslouží si zaniknout jako pěna dní. jeden si dovolím uvést - autora jsem si nezaznamenal, omlouvám se za porušení kopyrajtu a slibuji, že doloží-li hodnověrným způsobem autorství, poprosím jej, jestli mu mohu koupit pár piv nebo něco podobného jako důkaz úcty a čistého úmyslu.

tedy externality:
Je zajímavé, že vždy jsou ze strany zastánců silného státu uvažovány pouze externality na straně nákladů. Jakoby existence externích benefitů byla nemožná. Externí benefity samozřejmě existují, jenom jsou tupě ignorovány.
Například (nejen!) Praha dlouho nevyhořela mimo jiné díky tomu, že existuje silniční doprava. Ta tvoří síť pro pohyb upravených nákladních vozidel - hasičských speciálů. Ať už v historii tím speciálem byl upravený koňský povoz nebo jej dnes tvoří upravený sériový nákladní vůz.
Sanitka po silnici mnohem častěji jezdí k případům se silniční dopravou nesouvisejícím. Bez silnice by sanitka nejela nikam. Takže do benefitů můžete s klidem započítat dostupnost lékařské péče. A teprve od tohoto zisku můžeme odečíst náklady
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

5.12.2019 14:14 Reaguje na Lukas B.
Nevím, tento argument mi přijde po zběžném pohledu vyloženě slabý:

1. silnice existovaly tisíce let před IAD.
2. sanitky a další zásahová vozidla nejsou financované ani ze silniční daně, ani z daně pohonných hmot.
3. průjezd zásahových vozidel je často komplikovaný zácpami vyplývajícími z IAD (a nemožností zastavení přímo u vchodů legálním i nelegálním parkováním). Města která výrazně omezují vjezd IAD se vyznačují rychlejším a plynulejším pohybem zásahových vozidel (a to i taxíků, viz dopady snižování počtu pruhů například v New Yorku)
4. úrazy z nehod IAD jsou jedním z nejčastějších typů zranění a úmrtí (a myslím hlavním důvodem zranění/smrti mladých lidí zejména v zemích s velkým podílem IAD na celkové dopravě). Tedy logicky méně IAD = méně důvodů k výjezdům zásahových vozidel.

Auta jsou samozřejmě super. Jen jejich výhoda se projeví, až když jsou další módy dopravy rovnocenné a tedy nevzniká prostředí, které je na IAD závislé. Pokud je auto jediný praktický typ dopravy, hlavní výhoda aut, flexibilní a rychlý pohyb zaniká. Je naprosto legitimní nikdy nechtít jezdit jinak než autem. Ale pak je nutné, aby všichni ostatní měli i jinou možnost a autem nejeli, jinak tato svoboda pro Vás mizí, nebo je výrazně omezená zácpami a nedostatkem parkování.

Nechci ale tento argument snižovat, evidentně je pro Vás zajímavý, když jste si ho uschoval, tak klidně doplňte v čem se mýlím :)
Odpovědět
LB

Lukas B.

5.12.2019 14:38 Reaguje na Renata Kynzlova
ad 1: silnice existovaly, ale v trochu jiných parametrech a taková římská silnice by umožňovala jízdu sanitky pouze velmi malou rychlostí. pro populárně naučný začátek doporučují v knihovně prolistovat "silnice a dálnice v české republice", vydal pragoprojekt 2009.
ad 2.: to je takové drobné špičkování z mé i Vaší strany, noukoment.
ad 3: to se ovšem týká intravilánů, navrhovaných na dopravní obslužnost iad, odkud byla iad z nejrůznějších důvodů vytlačena. historická centra měst a moderní komplexy navrhované bez uvažování iad jsou pro IZS obecně noční můrou.
ad 4: podíl autonehod na výjezdech sanitek (nebo IZS obecně) zkusím nějak vygůglovat, ale obávám se, že to nebude úplně jednoduché. nicméně soudím, že to bude do deseti procent. ano, znám bonmot, že během 2. světové války zemřelo násilnou smrtí více američanů na silnicích než na bojištích, ale ještě mnohem víc jich zemřelo na kardiovaskulární a nádorová onemocnění.
Odpovědět
ig

5.12.2019 18:25 Reaguje na Renata Kynzlova
Další módy dopravy nejsou a nikdy nebudou rovnocenné, proto ostatně soukromá auta existují :-)
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

5.12.2019 19:33 Reaguje na
To už se ale přesouváme z racionální debaty do sféry víry, závislé na dotování Vašeho životního stylu státem:)
Odpovědět

Jan Šimůnek

7.12.2019 10:04 Reaguje na Renata Kynzlova
Viděl jsem centrum Londýna. To je v podstatě zdechlina, zakrytá kulisami pro turisty (v některých oblastech). Nákup si domů na kole nepřivezete, na kole vám nepřijede spravit to či ono řemeslník (a už vůbec na to kolo nenaloží třeba automatickou pračku na odvoz k opravě v dílně) atd. Kdo může, ten z takové haláše uteče. Zbyde tam pár chudých seniorů, kteří strádají, dokud nechcípnou (protože i důstojná smrt je jim levičáckým póvlem odepřena).
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

7.12.2019 13:41 Reaguje na Jan Šimůnek
V Londýně jsem 7 let pracovala, Boris Johnson tam tehdy jako starosta zrušil parkovací minima a zavedl obří síť cyklostezek.

Výsledek centra s prioritou pro pěší a MHD se neshoduje s Vaším pozorováním, hustota zalidnění centrálních částí je cca 11000 lidí na km2 (více než dvojnásobná hustota centra Prahy)

Růst cen nemovitostí za poslední dekádu je cca 140%.

Nepletete si to s něčím?:)
Odpovědět

Jan Šimůnek

8.12.2019 12:41 Reaguje na Renata Kynzlova
Jinde rostou ceny nemovitostí daleko rychleji. Jinak centrum Londýna jsem viděl, a to opakovaně, a za tím, co jsem viděl, si stojím.
Centrum s prioritou pro pěší je to nejhorší, co se může městu stát. Pak v tom centru vnikne poušť nebo zločinecké slumy. Konec konců, poslední události v Londýně jsou i v tomto ohledu instruktivní.

Jinak už v 60. letech vyšel v Mladém Světě článek o tom, jak západní architekti obdivují naše městská centra (nejen Prahy) a varují nás před tím, abychom se nedávali jejich cestou, která vytvořila z center velkých měst na Západě mrtvé zóny, v nichž život končí koncem pracovní doby v kancelářích.
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

8.12.2019 13:42 Reaguje na Jan Šimůnek
Mýlíte se, Londýn v uplynulých dekádách zažil bezprecentní boom, s novými čtvrtěmi v úzkém i širším centru, stavěné právě pro pěší prioritu, téměř bez parkování, zato s kvalitním napojením na vlaky, metro a cykloinfrastrukturu. Jevy, které popisujete tam opravdu nejsou, viz například King´s Cross, Barking Riverside, Hackney Wick, celé jižní pobřeží Temže, probíhající regenerace Battersea, nebo pedestrianizace Trafalgar Square a Oxford Street.

Zde je to pěkně popsané i pro laiky, včetně fotek a videí: https://www.nationalgeographic.com/environment/urban-expeditions/london-population-city-planning/

Z textu je zajímavá například tato citace:

“London is bigger and richer than ever. Three decades of growth transformed London from a fading grande dame into the preeminent global city and a leading center of culture, finance, and technology. The city is home to more than 8.8 million residents—a population expansion largely fed by immigration. And despite the upheaval of Brexit, London is on track to add two million more residents by 2050. All that growth fed a construction boom that is redrawing London’s historic skyline and includes several of the largest regeneration projects in Europe. More than 500 new tall buildings are in the pipeline across Greater London. Half are going up in East London, soon to be better connected to West London when Crossrail, the $20 billion high-speed railway, opens its Elizabeth line next year, relieving congestion on the aging London Tube and cutting travel times between east and west by as much as half.”

Těžko říci, co se psalo v Mladém světě, ale v 60. letech v západní Evropě vrcholil tzv. Urban Renewal, tedy vedení vysokokapacitních silnic a dálnic přímo přes centra měst. Tato strategie se ukázala jako mylná a od 70. let začal v převážně severských zemí opačný trend, který z Amsterdamu, Hamburku, Kodaně a dalších měst vytvořil ta krásná centra, která tam teď jezdíme obdivovat.

Nebylo to v tom Mladém světe vlevo dole? :-)
Odpovědět
RK

Renata Kynzlova

8.12.2019 14:10 Reaguje na Renata Kynzlova
Také, v 60. letech v Praze ještě nebyla ani magistrála, ani další stavby pro IAD infrastrukturu, včetně obřích kapacit pro parkovací plochy. Ale protože v západní Evropě právě probíhala destrukce center silnicemi, vlastně možná máte pravdu, že urbanisté varovali Prahu před jejich tehdejšími postupy :-)
Odpovědět
KP

Karel Ploranský

4.12.2019 13:17
Podle toho, co čtu v diskusi, je to u nás samý odborník na parkování. Tím já nejsem. Tak jen uvedu, že můj pohled na problém parkování se výrazně změnil s tím, jak mi přibylo let. Dříve mi nedělalo problém zaparkovat kilometr od místa, kde jsem potřeboval něco koupit nebo vyřídit, a tu desetiminutovou procházku jsem si dokonce i vychutnal. Dnes jako seniorovi přes 70 mi vadí i 100 m... Nákup není většina lidí z mé generace schopna nést někam daleko. A že by nám to vyřešila veřejná doprava? To se povede jen někde a někdy. Bicykl také není to pravé ořechové.

S věkem se jeví jinak i otázka ceny parkovného. Člověk v produktivním věku zaplatí 20 Kč i víc bez mrknutí oka, ale pokud to někdo neví, průměrný důchodce má o litr menší příjem, než je tolik diskutovaná minimální mzda... Některé částky, které se v článku objevují, jsou pro něho doslova už z říše absurdit. A pozor:
Zatímco mladí jedou na nákup či na úřad autem, protože se jim NECHCE chodit pěšky, on jím jede proto, že to jinak než autem nezvládne.
Vyřešíte to nějak?

Pokud má někdo názor, že na bezplatné parkování nemá občan nárok, tak potom nechápu, proč má nárok na bezplatné použití silnice či ulice k jízdě. Co takhle zavést mýto úplně všude a v dalším kroku pak i na chodnících?
A co se týká vazby bydlení a parkování a vlivu na cenu bytů: Byt bez
zaručené možnosti kdykoliv v jeho blízkosti zaparkovat bych si nikdy nekoupil a rozhodně bych si nepřál bydlet v městské zóně, z níž někdo rozhodl auta vyhnat.
PS. Jsem zvědav, kdy nějakého trotla napadne zachraňovat planetu parkováním zdarma pro elektromobily...
Odpovědět
LB

Lukas B.

4.12.2019 14:02 Reaguje na Karel Ploranský
k Vašemu p.s. - už napadlo. v praze. generální pardon kdekoli mimo invalidů.
Odpovědět
ig

4.12.2019 15:16 Reaguje na Karel Ploranský
Nojo, ale podle nové, progresivní (nebo aspoň progresivistické) levicové mládeže bude vlastnictví auta přežitkem, automobily budeme už jenom sdílet a bydlet budeme v domech s ulicemi bez aut, za to plnými stromů a rozjásaných, šťastných lidí :-)

(což není nic proti Vám, já jsem si bydlení taky vybral tak, aby se tu dalo snadno parkovat i jezdit kam potřebuju, ale to víte, nějak už nejsem ta levicová mládež :D)
Odpovědět
LB

Lukas B.

4.12.2019 15:32 Reaguje na
mimochodem, osvěžil jsem si chatrnou paměť ohledně revitalizace Václaváku a vítězného projektu chlebodárcova pana autora (klik klik gůgl). ve vizualizaci se samozřejmě počítá nejen s tramvají, ale i s nějakým přiměřeným krátkodobým parkováním.
Odpovědět
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist