Marek Zděradička: Nejlepší je auto, které do Prahy vůbec nedojede

Budoucností pražské dopravy budou tramvaje a železnice. Bude ale potřeba přesvědčit lidi, aby vystoupili z pohodlí svých aut a nastoupili do pohodlí veřejné dopravy. O pražské dopravě jsme hovořili s Markem Zděradičkou z Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy. Je nějaká vize, jak by měla v budoucnu vypadat doprava v Praze?

Je. V listopadu 2016 zastupitelstvo schválilo aktualizaci Strategického plánu a současně běží proces zpracování Plánu udržitelné mobility, který tu strategii rozvíjí. Plán udržitelné mobility bude stěžejní dokument, který vcelku podrobně řekne, kam by měla doprava v Praze směřovat. . Jeho součástí je i nová Dopravní politika města, kterou Rada města schválila 19. 9. 2017.

Do tvorby Plánu udržitelné mobility se může zapojit v podstatě každý, na webu Polaď Prahu.

Dobře, a jaká by tedy měla být pražská doprava?

Praha by měla využít svou silnou stránku a ještě víc ji podpořit. Tou silnou stránkou je veřejná doprava, která má na celkovém objemu dopravy podíl 43 %. Doplňuje to pěší doprava 23 %. Cyklodoprava má 1 %. Dohromady jde o 67 %. Automobilová doprava má 33 %.

A vize do budoucna je, aby se neautomobilová doprava, tedy veřejná doprava, pěší a cyklodoprava dohromady přehoupla přes 70 %. A naopak, aby podíl automobilové dopravy klesl pod 30 %.

Zatímco třeba Kodaň staví svou udržitelnou mobilitu na podpoře cyklodopravy, tak Praha pro svůj kompaktní charakter staví udržitelnou dopravu na kvalitní veřejné dopravě. Jenom cyklistická doprava totiž Prahu nespasí. Tím hlavním pilířem musí být veřejná doprava. Podmínky pro cyklodopravu by se měly samozřejmě také zlepšovat, ale nikdy nebude dosahovat desítek procent.

Jak chcete Pražany přesvědčit, aby vystoupili z pohodlí svých klimatizovaných vozů a přesedli do „socky“?

Ideální by bylo, aby pohodlně přesedli z pohodlí svých klimatizovaných vozů do pohodlí klimatizovaných vozů veřejné dopravy.

Pozor, nejde jen o Pražany. Ve velké míře jde i o obyvatele Středočeského kraje. Pro ně potřebujeme záchytná parkoviště na okraji města s dobrou návazností veřejné dopravy. V tom má Praha obrovský deficit. Od roku 1999, kdy byl schválený platný územní plán, se vybudovalo jen pár záchytných parkovišť. Jejich celková kapacita je kolem tří tisíc parkovacích míst, což vůbec nestačí. Cílová hodnota by měla být kolem 14 – 20 tisíc. To je velký dluh.

Bude se to nějak řešit?

Dá, ale obtížně, protože Praha nemá vhodné pozemky u klíčových stanic metra, na kterých by mohla parkoviště stavět.

Ale zpátky k těm Středočechům v autech. Co má město poměrně dobře v ruce, je parkování. Zóny placeného stání. Loni se rozšiřovaly a lidé dojíždějící ze Středních Čech najednou neměli kde uvnitř města zaparkovat. A vyvolalo to tlak i na Středočeský kraj, aby se také zapojil do řešení záchytných parkovišť, což bylo pozitivní.

A dnes musím kraj hodně pochválit, protože to opravdu řeší. A podařilo se zapojit i Správu železniční dopravní cesty, která má u svých vlakových zastávek řadu pozemků, které by šly pro záchytná parkoviště použít.

Pro Prahu obecně platí, že dobré je takové auto, které do ní vůbec nedojede. Ne kvůli svému technickému stavu, ale že ho majitel nechá doma nebo na hranici města u metra, popřípadě u v regionu u železniční zastávky a zbytek dojede veřejnou dopravou.

Ví se, kolik je v Praze parkovacích míst? Kolik tu může parkovat aut?

Za celou Prahu se takové číslo neví. Ví se číslo za místa placeného stání. Pak jsou parkovací místa v obchodních centrech a podobně, to se také dá vyčíslit. Ale pak je řada parkovacích míst ve vnitroblocích, a tam to číslo pro celé území Prahy nevíme.

Ale z dat vyplývá, že například na území Pražské památkové rezervace počet parkovacích míst oproti minulosti narůstá.

Jak je to možné?

Největší nárůst je dán novým parkováním v zástavbě. Vznikly nové komerční objekty jako Paladium nebo Florentinum, které mají celkem velké garáže. A pak se hodně dvorů a vnitrobloků proměnilo na parkovací místa, zde byl opravdu velký nárůst. V centrální části Prahy je zhruba 33 tisíc parkovacích míst.

Není škoda vnitrobloky a dvory změnit na parkoviště?

To je správná otázka. A je to velmi citlivé téma. Z pohledu dopravy je to i hodně problematické. Velká část těchto míst slouží pro parkování zaměstnanců u objektů, které neslouží bydlení. Nejde jen o to, že auta zaberou prostor dvora či vnitrobloku, ale také musí přijet a odjet, což ve špičce zatěžuje ulice v centru města, které na intenzivní automobilovou dopravu nejsou stavěná.

Obecně je parkování jablkem sváru při různých projednávání. Lidé mají představu, že zaparkovat auto na ulici přímo před jejich domem je jejich právem. Jenže ulice by měla mít i jiné kvality než jen jako parkoviště. Měla by mít stromy nebo nabízet prostor pro předzahrádky, aby se ve městě dobře žilo. A hledání kompromisu ohledně parkování je velmi často bolestivé.

Zmínil jste, že je v plánu posílit význam veřejné dopravy. Jak?

Jednak výstavbou nových tratí, jednak organizačními změnami, například, že bude mít veřejná doprava větší prioritu při průjezdu křižovatkami…

Pardon, to v Praze už někde je?

Samozřejmě. V dopravní ročence dohledáte, že z 250 semaforů pro tramvaje jich 195 upřednostňuje tramvaje před zbytkem dopravy. Semaforů, které dávají přednost autobusům, je 223.

A jak jinak bude Praha rozvíjet veřejnou dopravu?

Formou služeb. Jde o to, aby veřejná doprava ztratila to hanlivé označení „socka“. Aby v dopravních prostředcích bylo čisto a bezpečno. Aby se cestující snadno dozvěděl, kdy mu to pojede. A nebo proč to nejede a co má dělat, aby se dostal tam, kam potřebuje.

A jednoduše zlepšit komfort cestování veřejnou dopravou. Aby byla samozřejmostí např. Wi-Fi a klimatizace. Zavést do veřejné dopravy služby třetího tisíciletí. A už se to myslím pomalu zlepšuje. V některých tramvajích můžete jízdné zaplatit kartou. Na některých zastávkách už jsou obrazovky s informacemi, kdy co kam pojede. A samozřejmě bude potřeba rozvíjet i samotný provoz veřejné dopravy.

Problém je, že v posledních letech hodně pokročila suburbanizace okolí Prahy. Je tu stále silná tendence přistěhovat se do blízkosti Prahy a za prací do města dojíždět. To je jeden z velkých dopravních problémů Prahy.

Proč?

Když se podíváte jen na Pražany, tak ti pro své cesty používají ve většině případů veřejnou dopravu. Lidé ze Středočeského kraje pro svou cestu do Prahy ale volí ve větší míře auto. To je pro Prahu obrovský problém.

Během období mezi dvěma sčítání (SLDB) 2001 a 2011 došlo k nárůstu dojížďky do prahy o 40 % což vyvolalo padesátiprocentní nárůst automobilové dopravy na hranicích města. Kdybychom to vzali od roku 1990, tak to mnohde bude až tříset procentní nárůst dopravy. A na to není silniční síť připravená. Často jde o historické trasy jdoucí centrem bývalých vesnic, které se pak staly součástí Prahy. Otázka dojíždění do Prahy je jednoznačně největší dopravní problém hlavního města.

Jak to?

Jednak je to i administrativní problém, protože na řešení se kromě Prahy musí podílet i Středočeský kraj a řada obcí v okolí Prahy. A proto i ten zmiňovaný Plán udržitelné mobility vzniká za účasti Středočeského kraje.

Praha řeší problém, který vzniká za její hranicí. Ale nemá žádný nástroj, jak by ho mohla zmenšit či zastavit. Praha nemůže moc mluvit do územního plánu obce ve Středočeském kraji. A obce v okolí Prahy se v posledních letech hodně rozvíjely, aniž by se to z nějaké vyšší pozice korigovalo. Jak s ohledem na dopravu, tak na místní vybavenost či pracovní příležitosti.

Trendem v udržitelné dopravě je město krátkých vzdáleností. To tyto nově vzniklé části obcí rozhodně nejsou.

Pardon, město krátkých vzdáleností?

To je stručně řečeno město, kde máte blízko všechno, co potřebujete. Doktora, školu, obchod, práci. Když nepotřebujete sednout do auta a někam dojet.

A ty vesnice za hranicí Prahy ve velmi krátkém čase nezřídka zdvojnásobily počet svých obyvatel, ale nemají tam dostatečnou občanskou vybavenost, natož pracovní místa. A tak za tím dojíždějí do Prahy.

Je samotná Praha městem krátkých vzdáleností?

Jak kde. Například řada pražských sídlišť není úplně místem krátkých vzdáleností. Tehdejší modernistická představa města byla, že se ráno všichni seberou a pojedou do jiné části města do práce. Čili pražská sídliště do toho konceptu města krátkých vzdáleností tak úplně nepatřila.

Ale třeba takové Královské Vinohrady, to už město krátkých vzdáleností je. Je tam relativně hodně služeb, maloobchodu a hodně tam lidé bydlí i pracují, jde o hustou zástavbu, kde je všechno, co potřebujete, po ruce.

Ještě zpátky k vizi veřejné dopravy. Je něco, co bude mít přednost?

Vize stojí na posílení kolejové dopravy. Vlaků a hlavně tramvají. Železnice je pro zvládání fenoménu suburbanizace jednoznačně důležitá.

A tramvaj proto, že je to dobrý, efektivní nástroj, který má dobrý poměr cena výkon. Metro je jistě výkonnější, ale je také řádově dražší. Metro se vyplatí jen tam, kde jsou silné proudy cestujících. Tramvaj má tu výhodu, že může relativně rychle nabídnout nové propojení dvou míst. Dlouhodobě jsou velmi přetíženy přestupní uzly metra. Proto vznikla myšlenka tramvajových tangent, které by mohly tyto centrální přestupy odlehčit.

Abych uvedl příklad, když pojedete z Pankráce na Smíchov, tak byste mohl jet expresní tramvají přímo a nemusel přestupovat na Florenci.

To by mohlo řešit i okružní metro, ne?

O tom se hodně mluví, ale ony ty okružní dopravní vztahy nejsou zas tak velké, aby to ospravedlnilo metro. Tramvaj je ideální řešení. Proto už se připravuje dvorecké přemostění, které propojí modřanskou a barrandovskou trasu tramvaje. Dále se intenzivně se připravuje tramvaj na Dědinu nebo do Libuše.

Ale ne vždycky se záměr vybudovat tramvajovou trať setká s pochopením místních lidí. To je třeba příklad Dědiny, kde to část místních lidí odmítá, přestože by jim tramvaj přinesla mnohem lepší dopravní servis.

Mluvil jste o důležitosti železnice pro pražskou dopravu…

Dobré pro pražskou dopravu je, že lidé pro dojíždění do Prahy čím dál více používají vlak. Železnice se ale stala obětí svého vlastního úspěchu. Mnohde už narážíme na kapacity tratí. Částečně se to dá zlepšit pomocí technologií, lepších zabezpečovacích zařízení, ale na některých tratích jsme se už dostali na hranici toho, co je možné po nich fyzicky odvozit.

Například na kolínské trati roste jak počet příměstských vlaků, tak i vlaků dálkové dopravy. A ve špičkách je problém na trať vlaky poskládat.

Takže Praha dospěla k závěru, že potřebuje nové tratě. A to vysokorychlostní. Jednak aby Praha nebyla periferií uvnitř Evropy a expresní železniční doprava ji neobjížděla, ale také i pro odlehčení stávajících železničních koridorů od dálkové dopravy ve prospěch příměstské dopravy. To je ale běh na dlouhou trať.

Co znamená běh na dlouhou trať? Kdy budeme mít první nové tramvajové tratě a železnici?

Teď vznikla strategie rozvoje tramvajových tratí do roku 2030, kde je seznam doporučených tratí. A železnice, tam se připravují projekty modernizace stávající železnice, ale ta zásadní změna přijde s novými tratěmi. A ministerstvo dopravy říká, že by první vysokorychlostní trať chtělo mít v roce 2030. Ale uvidíme, ona příprava těchto staveb není vůbec jednoduchá.

Proč se místo tramvají nemyslí na elektrobusy? Jsou tiché, neznečisťují ovzduší a na rozdíl od tramvají nepotřebují koleje?

Elektrobusy řeší primárně problém emisí. Ale i elektrobus může uvíznout v koloně. Samozřejmě Praha elektrobusy v provozu testuje, nově Dopravní podnik bude testovat dynamicky dobíjený elektrobus, něco mezi elektrobusem a trolejbusem. V Praze jsou lokality, kde není možné kvůli neprůchodnosti územím stavět tramvajovou trať nebo to není efektivní. Tam by se pak daly nasazovat elektrobusy. Elektromobilita ale nemá být cíl, má to být prostředek.

Výhoda tramvaje je, že má svou trať většinou vyhrazenou jen pro sebe a jen tak v zácpě neuvízne.

Jak moc dopravu v Praze ovlivňuje to, kde lidé pracují?

Když se podíváme na hustotu pracovních příležitostí, tak jsou hodně koncentrované do širšího centra města. Zhruba v oblasti vymezené stanicemi metra Anděl – Náměstí Míru – Křižíkova – Malostranská. To způsobuje problémy, protože pražská doprava má obrazně řečeno výrazné dostředivé síly. Lidé ráno jedou z okraje do centra a odpoledne naopak. To ve špičkách vytěžuje jak veřejnou dopravu, tak to působí problémy i v dopravě automobilové.

Struktura města se také během let hodně měnila podle toho, jak vznikaly a zanikaly továrny a výrobny. Smíchov měl svého času řadu továren, dnes se většina výroben přesunula na kraj města. A bývalé tovární čtvrti se mění na rezidenční a kancelářské čtvrti. Čili práce v nich zůstává, ale jiného charakteru.

Jak tedy Pražané městem cestují? Ví se to?

Ví. V kompaktním městě a zejména v centru Pražané v drtivé míře používají veřejnou dopravu. A automobilová doprava se víc používá v okrajových částech Prahy. Je to tím, že tu není tak optimální dostupnost veřejné dopravy jako uvnitř Prahy. Jsou to ty části Prahy, které už mají spíš vesnické charakteristiky zástavby. A hned za hranicí Prahy se automobil používá naopak v většiny cest.

Uvažuje se o tom, že by se v Praze zavedlo mýto?

Je to hodně diskutované, zejména v souvislosti s dostavbou městského okruhu. Je to také otázka legislativní a debatuje se, zda se návrh na mýto objeví v chystaném Plánu udržitelné mobility. V posledku to totiž bude hlavně politické rozhodnutí.

A pomohlo by mýto Praze?

Je to nástroj na snížení zátěže v centru města. Můžeme čerpat zkušenosti z Evropy, z Londýna či spíše ze Stockholmu, kde se jim podařilo snížit vjezd do centra o 20 %. A ještě poté na žádost veřejnosti rozšířili. Je to ale také systém, který má nemalé náklady na zavedení a je to velké politikum.

Pražský okruh se plánoval někdy v sedmdesátých letech, kdy okruh vedl mapou po polích. Dnes má vést okruh v těsné blízkosti obcí a městských částí, které postupně k okruhu dorostly. Neměla by se myšlenka okruhu přehodnotit a posunout ho mimo obydlenou oblast?

Naopak. Lidé si myslí, že okruh má být hlavně pro tranzitní dopravu. To jistě má být, ale ne jenom. Jeho významná úloha je i přímo v metropolitní oblasti. Hezky je to vidět na různých částech okruhu, které už jsou v provozu. Ty, které jsou od města více vzdáleny, tak tam okruh ztrácí částečně účinnost a dopravní zátěž je na něm výrazně menší než na částech okruhu, které jsou blíže městu.

Proč tomu tak je? Okruh má totiž tři funkce. Tranzitní, rozváděcí a spojovací. Tranzitní pro cestu například mezi Drážďany a Brnem. Rozváděcí pro cesty ze Středočeského kraje do Prahy. A spojovací, když potřebujete z jedné spíše okrajové části Prahy na druhou, např. z Ruzyně na Barrandov. Nepojedete přes centrum, ale rychlejší cestou okolo města.

A čím dál je okruh od Prahy, tím míň je atraktivní pro ty dvě poslední funkce. Zůstává atraktivní pro část tranzitu. A to je málo.

Na druhou stranu pro mnoho lidí to znamená, že by měli mít za barákem dálnici.

Ano. Ale když se porovnávaly jednotlivé varianty okruhu, tak se ukázalo, že oddalování okruhu povede ke snižování jeho účinnosti pro město a v jeho ulicích zůstává více aut. Protože i jakákoliv jiná varianta by se dotkla lidí žijících v regionu a starostové těchto obcí se poměrně jasně postavili proti změně trasy.

Dá se odhadnout, kdy bude okruh dokončený?

To je skoro otázka pro věštce s ohledem na zkušenosti s přípravou dopravních staveb v našem státě. Nejblíž je realizace části 511, která by měla být hotová do roku 2025. U ostatních částí se musí dělat také nové hodnocení EIA, což je trochu delší běh. Ale věřím, že by mohla být do deseti let stavba severní části zahájena.

---

reklama

---