Od lodní přepravy dalších 10 let snižování emisí nečekejme
Přesněji řečeno, na jednání Mezinárodní námořní organizace bylo dojednáno krátkodobé snížení emisí ve formě velmi lišáckého dodatku. S platností od příštího roku bylo přislíbeno jednoprocentní zlepšení z každoročního podílu znečištění v následující dekádě, bez dalších omezení souvisejících například s frekvencí přepravy či s růstem lodních flotil. Základ pro výpočet je tedy pohyblivý, procento změny konstantní. Což ale podle nastavených trendů růstu může znamenat, že přislíbené jednoprocentní zlepšení vlastně může v roce 2030 znamenat o 14 % více emisí vyprodukovaných lodní přepravou než letos. A to pochopitelně vyvolává kritiku.
Hodí se zmínit, že v současnosti plavidla mezinárodní lodní přepravy, registrovaná v IMO, vyprodukují kolem 940 milionů tun CO2 ročně. Takže poznámky kritiků, že jednoprocentní změna z tohoto úhrnu je čistě kosmetickou záležitostí a nikoliv reálnou změnou, je na místě. Zrovna tak se sluší doplnit, že jiné sektory přepravy osob a zboží ve světě se pro následující dekádu zavázaly snížit své emise až o 40 %. Což znovu, ve srovnání s jednoprocentním snížením, neobstojí. Pokud vyjdeme z predikcí, může se tato tichá tolerance emisí mezinárodní lodní přepravy přetavit až do podoby, kdy v roce 2050 bude zastávat 10 % veškerých globálních emisí.
Kdybychom mezinárodní lodní přepravu počítali jako samostatný komplexní subjekt, samostatný stát, mohli bychom jí zařadit do žebříčku globálních znečišťovatelů hned na šesté místo. Tedy za Japonsko a před Německo. Jenže Japonci i Němci snahu snížit své národní emise projevují, což se o mezinárodní lodní přepravě říct nedá. Ta je vůči změnám, zdá se, imunní. Kritici upozorňují, že takový postup je zcela nekonzistentní se snahou světa o naplnění Pařížské dohody a ochranou klimatu. Překvapivé to ale může přijít jen těm, kteří počínání IMO sledují teprve krátce.
Protože už v roce 2018 se v rámci této organizace členské země dohodly na přijetí počáteční strategie k omezení skleníkových plynů, jež spočívala ve stanovení maximálních a nejvyšších možných emisí. Což obnášelo, že si každá země mohla nezávisle zvolit individuální emisní strop podle vlastních představ, většinou přiměřeně nadsazený očekáváním. Navíc tato strategie nebyla závazná, a tak tento systém dobrovolné regulace své ovoce zatím nepřekvapivě nepřinesl.
Aktuální jednoprocentní návrh rázně odmítly jen tři země: Marshallovy ostrovy, Tuvalu a Šalamounské ostrovy. Většinou se zdůvodněním, že takový dodatek nemohou přijmout, protože je v přímém rozporu s jejich vlastní klimatickou strategií. Členské státy Evropské unie podle deníku Independent přijaly onen dodatek s kosmetickým efektem na světové klima bez poznámek.
reklama
Dále čtěte |
Splavnění Labe do Pardubic čeká na posouzení vlivů na životní prostředí
Loď Viking Energy bude první zásobovací lodí poháněnou amoniakem
Lodní doprava znečišťuje více oxidy síry než emisemi skleníkových plynů, upozorňuje Freidinger
Další články autora |
Radomír Dohnal: Existuje propojení mezinárodního boje proti klimatu s mezinárodním terorismem?
Hřbitovy jsou cenná útočiště živé přírody ve městech, objasňuje studie
Blboun nejapný si zaslouží rehabilitaci. Vyhynulý dronte byl docela svižný ptákOnline diskuse
Všechny komentáře (3)
Radim Polášek
4.12.2020 04:55Když Green Deal a jiné podobné zelené nesmysly v zemích, kde se je povedlo prosadit, vrhnou obyvatelstvo technicky i ekonomicky defakto o větší desítky let let zpátky, tak jediná možnost, jak bezprostředně tento pád zakrýt a efektem žáby v pomalu ohřívané vodě lidi na budoucí nedostatek navyknout, je dovézt chybějící zboží a produkty zámořskou dopravou odjinud.
Proto musí zámořská doprava fungovat ještě dlouho po tom, co jiná průmyslová odvětví v postižených zemích v podstatě úplně odumřou.
