Rušte parkovací místa. Pomalu a potichu, radí dánský architekt Jan Gehl
Podle Jana Gehla se města navrhují pouze technicky – plánuje se infrastruktura, cesty nebo domy a doufá se, že se lidé s novými objekty prostě srovnají. „Většinou se s nimi ale nesrovnají,“ říká Ghel.
Po celou historii až do šedesátých let dvacátého století se města stavěla pro lidi, kteří se pohybují po vlastních nohách. Rozšiřovala se postupně, po krocích, po jednotlivých budovách, připomíná Gehl. V roce 1960, někde dříve, jinde později, se ale podle jeho slov tento zažitý systém převrátil. Výstavba měst se začala provádět ve velkých jednotkách, byly určovány zóny na bydlení, práci, rekreaci a dopravu. A nastal rozmach automobilismu. Gehlovými slovy doslova „invaze automobilů“.
Pro lidi, kteří se chtějí nyní pohybovat pěšky, je ve městě stále méně místa a podmínky pro pěší jsou v záplavě aut často nedůstojné. „Nejdůležitějším člověkem ve městě se stal řidič,“ tvrdí architekt.
Více asfaltu, více aut
Množství aut ve městě je přitom podle Gehla relativní. „Každé město má tolik aut, kolik si jich pozve,“ říká. K snížení jejich počtu doporučuje velmi nepopulární krok: rušení parkovacích míst. „Když lidé nemohou zaparkovat, tak nepřijedou,“ vysvětluje. Na příkladu Nizozemí se totiž ukazuje, že ani sebevětší podpora cyklistiky sama o sobě na snížení automobilové dopravy ve městech nestačí. Parkovací místa by se ale měla podle Gehla rušit pozvolna a potichu. „Když to nikomu neřeknete, nikdo si toho nevšimne,“ říká architekt ze své kodaňské zkušenosti.
V Kodani nyní jezdí do práce na kole 37 % obyvatel. „V květnu skoro nemůžete přejít silnici, místo automobilové zácpy, máme zácpu na cyklostezkách,“ na oko si stěžuje Gehl. Bicykl je v dánské metropoli natolik běžným, že jej můžete převézt nejen vlakem nebo metrem, ale přizpůsobily se i místní taxíky.
„Co je dobré pro lidi, je dobré i pro podnikání,“ snaží se vyvrátit jeden z argumentů odpůrců rušení parkovacích stání. Lidé, kteří se po městě rádi pohybují, v něm tráví i více času. V Kodani se podle Gehlových slov prodloužila například letní sezóna venkovních zahrádek. Do podpory alternativní dopravy se ostatně mohou zapojit i samy obchody a další podniky a připravit například speciální programy pro cyklisty.
Podporovat docházení či dojíždění do práce na kole znamená zároveň podporovat zdravý životní styl, připomíná Gehl. Vyspělý svět potýká s nedostatkem pohybu a civilizačními chorobami. V dlouhodobém měřítku se tedy může ušetřit nejen na výdajích za infrastrukturu, ale i za léčebné výdaje.
Lidské měřítko
Od chvíle, kdy mají hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři nastala podle Gehla paradoxní situace: zatímco o autech a jejich pohybu po městech víme všechno, o tom jak procházejí a jak využívají město lidé, nevíme nic. Vnímání města v rychlosti 5 km v hodině a oční výšce je přitom prý to nejdůležitější měřítko. Ptačí perspektiva je sice přitažlivá, ale také záludná.
„V padesátých a šedesátých letech se města navrhovala tak, aby vypadala dobře z letadla a jejich čtvrti z helikoptéry,“ tvrdí Jan Gehl. „Ale nikdo se nezajímal o to, jak to vypadají z pohledu člověka,“ vysvětluje. Příkladem podle Gehla může být město Brasília postavené v 50. letech na zelené louce. Metropole navržená tak, aby z výšky připomínala siluetu orla, vypadá z letadla fantasticky. To ovšem běžný obyvatel a návštěvník města tolik neocení. Naopak stará rezidenční čtvrt v Kodani ze začátku 20. století je z ptačí perspektivy naprosto nezajímavá, přesto podle Gehla přitahuje významné dánské osobnosti, včetně architektů. „Prostě proto, že se tam dobře žije,“ říká Jan Gehl.
reklama
Architekt Jan Gehl a inspirace z Kodaně
předchozí 
Další informace |
Dále čtěte |
Většina starých lidí není schopna přejít silnici včas
Dálnice po Dánsku: Autům vjezd zakázán, sem smí jen kola
Průzkum: Na kole jezdí půl republiky, za výlety ale musí do zahraničíOnline diskuse
Všechny komentáře (1)
Václav Příhoda
1.6.2023 13:43
studie o zeleni, zdraví a automobilismu - 4. 6. 2012 - PájaNo, s těmi řečnickými otázkami začal pan Šimůnek ...A podsouvá nám tu, že zeleň ve městě má jen estetický rozměr a vlastně je zdraví spíše škodlivá. Jsem přesvědčen, že toto prostě není pravda a že to ví i p. Šimůnek, akorát to (demagogicky) překrucuje. Ale k té zeleni ve městě. Já jsem pro, ale záleží jak. Problém se zelení je totiž ten, že může město příliš rozředit, takže v případě suburbií, které se přeci staví také kvůli tomu, že chce mít kdekdo zahradu, vedou příliš vysoké "koeficienty zeleně" k tomu, že se tím de fakto podporuje automobilismus, protože pokud je takováto čtvrť rozsáhlá a příliš řídce obydlená, nemůže se ekonomicky vyplatit MHD. A když už v takovémto městě-neměstě člověk auto mít musí (protože ani ty krámky se tu díky malé hustotě neuživí), tak tím následně (a tak trochu neúmyslně) pomáhá zahlcovat městské centrum, případně už jezdí jenom do super-hyper-marketů a podobných pro automobily dělaných míst. Abyste mě ale nechápal špatně, vila se zahradou ano, prosím, ale vždy záleží na tom, jak je ta vilová čtvrť rozsáhlá a kde je umístěná. Přitažlivé mi přijdou vilové čtvrti v menších městech, kde je to i do centra blízko. Menší řekněme tak 10 000 - 100 000 obyvatel. Ve větším městě preferuji pro bydlení v centru a do přírody si nějak dojet hromadnou dopravou či na kole. Proto jsou v těch větších městech velice důležité zelené klíny, skrze něž lze z centra i řady obytných čtvrtí vyjet buď z města ven, anebo se tam prostě jít projít, sednout si ... takže do přírody je to blízko, a když jsou ty klíny dost široké a stromy jsou i v ulicích, má to i ty výše popsané příznivé efekty na mikroklima a čistotu ovzduší (ale i esteticky či na psychiku). Vás evidentně vadí hlavně to "nepozorovaně", že? Ale vždyť to je přeci jen otázka taktiky, jak něco reálně prosadit. To, že vás třeba reklama a výběr tématat v médiích "nepozorovaně" ovlivňuje, to vás neirituje? A taky prosím Gehlovi nepodsouvejte nějaký "ekoteror". Ten článek je možná příliš stručný. Gehl popisuje své zkušenosti jak efektivně prosadit to, na čem je "demokratická shoda". No a pokud se v Kodani či nedávno v New Yorku zvolení zastupitelé rozhodli dělat město více pro lidi a kola a méně pro auta, proč to nerespektujete? V ČR se (podle mě bohužel) stále staví mamutí předražené dálnice a tunely, u nichž zkušenosti ze Západu ukazují, že prostě nevedou k cílům, podle nichž jsou údajně budovány. Proto jsou v demokracii tak důležité kontrolní mechanismy, nejde přeci jenom oto, že se postaví či rozhodne o tom či onom. Ty stavby a rozhodnutí mají nějaký účel a nějaký cíl, kvůli kterému se dělají. Pokud jsou ty cíle ale jenom zástěrky pro něco úplně jiného, občané mají právo se jim bránit. A "odborníci" mají povinnost upozorňovat právě na rozpory mezi deklarovanými cíly a tím, zda ty projekty k jejich naplnění přispěly. Trochu konkrétněji: mě jde o to, abych žil ve městě, kde v blízkosti bydliště seženu vše co k životu potřebuji, kde bude čisté a zdravé životní prostředí a kde se k sobě lidé budou chovat slušně. Nemám velké nároky, nepotřebuji vilu a dvě auta, i když bydlet ve vile se zahradou na pěkném místě považuji za jeden ze způsobů, jak tohoto životního stylu dosáhnout. Nemusím ale tu vilu vlastnit - i když vím, že vlastnictví řadu věcí zjednodušuje - není tak třeba problém si dům či zahradu upravit podle svých představ. Pokud tam bydlí lidí více, může to být komplikované, ale dohodnout lze přeci ledacco. Pokud je k dohodě vůle. |
