Ing. Jan Zeman, Csc.: Jak zpoplatňovat silnice v ČR?

V zásadě lze říci, že výnos zpoplatnění silnic by měl zhruba odpovídat nákladům na údržbu, opravy a výstavbu silniční sítě. V ČR v r. 2003 tyto náklady činily 28,336 mld. Kč, ale na silniční dani a dálniční nálepce se vybralo jen 7,5 mld. Kč. Prostor pro zvýšení zpoplatnění silnic tu tedy je v řádu 20 mld. Kč/rok. Tento prostor potvrzuje i má analýza nekalkulovaných nákladů pěti základních druhů dopravy, podle které v r. 2003 brala silniční doprava minimálně o 27,3 mld. Kč více než doprava železniční. Ekonomická část škod na zdraví lidí způsobená silniční dopravou činila asi 55 mld. Kč, zatímco na spotřební dani za pohonné hmoty zaplatila jen 46,6 mld. Kč, pokud o část peněz ČR nepřišla daňovými podvody. Argument, že zdražením silniční dopravy zdražíme i ceny potravin a spotřebního zboží, je falešný. Auta v ČR platí za užívání silnic zanedbatelné částky (osobní nepodnikatelská auta platí či neplatí jen dálniční nálepku), zatímco poplatky za užívání železniční dopravní cesty se pohybují mezi 25-30% nákladů na železniční dopravu a její ekonomiku zásadně potápí, ač neprodukuje větší externality, na rozdíl od silniční dopravy. Výkonové zpoplatnění dálnic, zavedeného v r. 2001 ve Švýcarsku, vedlo ke zvýšení spotřebitelských cen jen o 0,1%. Snížil se objem silniční dopravy, zvýšil se objem železniční dopravy a zlepšila se její ekonomika.

Vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy obnáší zejména:

1) citelné zvýšení spotřební daně za pohonné hmoty. Z hlediska vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy bylo na místě zvýšení spotřební daně za motorovou naftu o 1,80 Kč/l a za benzín o 1 Kč/l k 1. 1. 2004, byť k vytvoření rovných ekonomických podmínek v dopravě zdaleka nestačí (při spotřebě pohonných hmot na úrovni r. 2003 by zvýšení výnosu spotřební daně činilo jen asi 6 mld. Kč/rok). Jeho negativem je zásadní zvýšení spotřební daně za zemní plyn používaný pro pohon dopravních prostředků, čímž byla podtržena ekologicky žádoucí plynofikace dopravy, a osvobození vnitrostátní vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty, jakož i zachování tohoto osvobození pro vnitrostátní leteckou dopravu,

2) zavedení elektronického silničního mýtného. Silničního, nikoliv jen dálničního, protože samotné elektronické dálniční mýto stimuluje část řidičů k objíždění zpoplatněných úseků, což má 2 negativní dopady: větší opotřebení nedálničních silnic, jež zejména na kamiony nebývají stavěny, a vyšší škody na zdraví lidí a životním prostředí, nejde-li o silnice 1. třídy vedené mimo obce a města. Je řeč o postavené dálnici, která již svůj multiplikační efekt na růst silniční dopravy realizovala, nikoliv o potenciální efekt ještě nepostavené dálnice, kdy výstavba dálnice i při šetrném trasování nadělá víc škody než užitku. Určitou roli hraje i větší ujetá délka trasy. Zavedení elektronického silničního mýtného brání dosud platná směrnice EU, která mýto omezuje jen na dálnice, rychlostní silnice a velké tunely, mosty a průsmyky. Výkonové zpoplatnění celé silniční sítě komplikuje i poměrně jednoduchý mikrovlnný systém elektronického dálničního mýta, uplatňovaný od 1.1.2004 v Rakousku, jehož zavedení preferuje Ministerstvo dopravy ČR. Jeho problém je ve skutečnosti, že vyžaduje instalaci tzv. bran na zpoplatněných silnicích, což je nákladné a pro zpoplatnění celé silniční sítě nepoužitelné. Měřicí přístroj montovaný do auta je levný - asi 1 500 Kč, na rozdíl od obdobného přístroje pro družicový systém mýta, jež stojí asi 15 000 Kč. Naopak poměrně snadné zpoplatnění celé silniční sítě umožňuje "družicový" systém elektronického mýta, zaváděný od 1.1.2005 v SRN. Mělo by se mu dát přednost. Nutné je ale zpoplatnit všechna vozidla nad 3,5 t, nikoliv Ministerstvem dopravy zamýšlená vozidla nad 7,5 t. Současná rozvaha, tj. výnos elektronického dálničního mýta ve výši 6-8 mld. Kč při asi 2 mld. Kč provozních nákladů říká, že takové zpoplatnění přibližně rovné ekonomické podmínky mezi silniční a železniční dopravou v ČR zdaleka nevytvoří. Zmírní jen nerovnost ekonomických podmínek podnikání v dopravě a sníží deficit příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury v ČR, Předpokládaného příjemce výnosů elektronického mýta.

3) Nebude-li rychle zavedeno zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 t (auta pod 3,5 t mají užívání silnic zpoplatněno zhruba na úrovni svého příspěvku k opotřebení silnic) nebo pokud nebude nahrazeno elektronickým silničním mýtem, bude nutné urychleně zásadně zvýšit silniční daň pro auta nad 3,5 t, a to progresivně s růstem hmotnosti na nápravu. I když auta platí silniční daň tím vyšší, čím víc váží na nápravu, z hlediska opotřebení silnic jsou s rostoucí váhou na nápravu v rostoucí míře zvýhodněna.

4) Opakované tunelování silniční daně poslanci Parlamentu ČR sloužící automobilové lobby pod rouškou ochrany ovzduší vede k požadavku na zavedení tzv. registrační daně na nová auta, diferencované podle produkovaných emisí, např. podle vzoru SRN. Daň za první registraci auta na území ČR, diferencovaná vzhledem k jeho emisní náročnosti podle emisních tříd Euro, by umožnila současně zrušit daňové úlevy u silniční daně z důvodů ochrany životního prostředí. Alternativou je omezení snížení silniční daně z důvodů splnění přísných emisních norem jen na první 3 roky po první registraci auta a 25% sazby.

5) Aktuální je i asi čtyřnásobné zvýšení povinného počtu jízd kombinované dopravy, nutného ke snížení silniční daně v příslušných procentech (viz zákon o silniční dani), neboť požadavky na toto daňové zvýhodnění kombinované dopravy jsou velmi mírné a paralyzují ekonomicou funkci silniční daně.

6) Aktuální je řešit nerovnost ekonomických podmínek ve smyslu, že linkové a městské autobusy a trolejbusy jsou osvobozeny od placení silniční daně, což je činí pro kraje, které dnes zodpovídají za veřejnou dopravní obslužnost, neoprávněně výhodnější proti vlakům. V krajní poloze tak lze učinit buď zrušením tohoto osvobození trolejbusů a autobusů pravidelné veřejné dopravy od silniční daně nebo snížením poplatků za užívání železniční dopravní cesty pro osobní vlaky. Reálné jsou i střední cesty, např. zachování osvobození od silniční daně pro trolejbusy (mají velmi níké měrné externality) a autobusy na zemní plyn a zrušení osvobození od silniční daně pro linkové a městské autobusy.

7) Aktuální je i řešit neodůvodnitelné zvýhodnění letecké dopravy jejím osvobozením od placení spotřební daně za pohonné hmoty v rozsahu 3,47 mld. Kč v ČR v r. 2003. Změna je v případě rozhodující mezinárodní letecké dopravy podmíněna revizí mezinárodní reciproké smlouvy nad úrovní EU.

Převod trojcestných katalyzátorů z 5 % do 22 % sazby daně z přidané hodnoty DPH byl uzákoněn k 1. 1. 2004, což se stalo sice značně pozdě, ale oprávněně, resp. tato daňová úleva již neměla delší dobu opodstatnění. Základní 22% sazba DPH se mění na 19% sazbu DPH k 1. 5. 2004.

Je zřejmé, že elektronické silniční mýto mělo být již v ČR zavedeno. Zatím dělá Ministerstvo dopravy ČR mnohé pro to, aby zpoždění jeho zavedení bylo co největší, kde škodě silnic i životního prostředí ČR. Zavádění elektronického dálničního mýta v Rakousku a v SRN při jeho nezavedení v ČR stimuluje část řidičů k využívání a zneužívání území ČR k tranzitu s velmi negativními dopady na silniční síť, zdraví lidí a životní prostředí ČR. Odkládání jeho zavádění vážně ČR poškozuje.

---

reklama

---