Jan Zeman: Stále stejné chyby v dopravní politice ČR

Lidský rozum by čekal, že když (alespoň oficiálně) usilujeme o trvale udržitelný rozvoj, že se konečně poučíme z dlouhodobých hrubých chyb v dopravní politice světa, Evropské unie, Česka i Prahy a Brna. Bohužel tomu nic nenasvědčuje. Hrubé chyby v dopravní politice mají několik základních rozměrů:

1) Snaha o maximalizaci přepravních výkonů,
2) Preference výstavby nových dopravních komunikací před řádnou údržbou mnohých stávajících komunikací,
3) Preference energeticky, environmentálně a jinak náročné silniční dopravy před šetrnou dopravou kolejovou, zvláště pak železniční,
4) Prosazování dopravních staveb podle potřeby té či oné lobystické kliky na úkor staveb dopravně opravdu potřebných.

A 1) snaha o maximalizaci přepravních výkonů

Čteme-li příslušné dokumenty dopravní politiky světových organizací (klasicky Světové obchodní organizace WTO), Evropské unie (EU) a České republiky (dopravní politika ČR a navazující koncepce), najdeme v nich jako základní cíl „vytvářet příznivé podmínky pro maximální zvyšování přepravních výkonů v nákladní a v osobní dopravě“. Konkrétní formulace se mírně liší, ale když vynecháme povinné fráze o blíže nespecifikované prosperitě (myšlen růst lido a přírodo žravého základního makroekonomického indikátoru hrubého domácího produktu), založené na vysoké přepravní mobilitě, tak se dají takto shrnout. Prostě, čím větší přepravní toky, tím lépe, ať to stojí, co to stojí, budoucnost lidské společnosti je v ohromných přepravních tocích zboží i lidí a běda, třikrát běda, pokud se významné přepravní toky někdy někde přeruší. Ať už pro epidemii nového druhu koronaviru (může jít samozřejmě i o jinou infekční nemoc), nebo pro loupeživou válku pána světa, která se nepovedla. Současné velké narušení přepravních toků v Hormuzském průlivu přivádí vedení EU do rozpaků: je to velký průšvih, to se nezakrývá, ale způsobil ho pán světa, pán NATO a protektor EU, kterému se bruselský vazal nemůže a ani nechce postavit při obhajobě reálných zájmů členských států EU. Vyjádření vedení EU ve věci zablokování Hormuzského průlivu připomínají pověstný tanec mezi vejci. Ale moc neprotestovalo ani při zrušení Pařížské dohody o klimatu pro USA staro novým prezidentem USA Donaldem Trumpem v lednu 2025.

Nejde ale jen o vytyčené cíle. Platila a platí osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení daně z přidané hodnoty včetně paliv a energie jí spotřebovávaných a mezinárodní námořní, námořně rybářské, vnitrozemské vodní a letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. Děje se tak na základě zvykového práva (vodní doprava) a na základě tzv. Chicagské konvence z roku 1944 (letecká doprava). Obojí jsou prý podporou rozvoji mezinárodního obchodu a po roce 1960 i podporou mezinárodního cestovního ruchu.

Kolik to činí? Z dat české statistiky lze spočítat, že ČR v roce 2017 (tímto rokem končí vykazování čisté přidané hodnoty základních oborů dopravy), tak podpořila mezinárodní veřejnou dopravu částkou asi 50 miliard Kč, z toho přímá podpora spotřeby paliv a energie, v rozhodující části ropných, činila asi 17,5 mld. Kč. Jak je známo, o ropu jde ve válkách po roce 1900 až na prvním místě. Podobně je tomu i v jiných státech, s přihlédnutím k jejich velikosti, ekonomické úrovni a míře ekonomické otevřenosti vůči zahraničí. I tak se citelně zvyšují obří deficity státních rozpočtů, nejen v ČR, o škodách na veřejné zdraví, životním prostředí a územních vztazích nemluvě. A to neuvažuji o tristní četných bilanci válek o ropu a další fosilní paliva.

Co je nepochopitelné, ač se konalo již 30 světových klimatických konferencí a všechny z globálního oteplování, které údajně ohrožuje lidstvo, viní masivní antropogenní (lidmi vytvořené) emise skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého, dále metanu, a ty vznikají především při těžbě a spalování fosilních paliv, žádný stát včetně těch 9 na korálových ostrovech, kterým hrozí podle některých předpovědí velkého klimatického panelu (IPCC) neobyvatelnost způsobená stoupající hladinou moře v důsledku globálního oteplování klimatu, nenavrhnul zrušení těchto perverzních daňových úlev. Nebyl by to všelék, spíše jen dílčí, tržně konformní opatření ke zmírnění hypertrofie dopravy, obrovské spotřeby pohonných hmot a tím i emisí. Ale alespoň by se klimatická politika křiklavě nemrvila.

Místo toho vedení EU zkouší zavést jakási „vyrovnávací cla“. I vrabci si cvrlikají, že takto vyvolanou celní válku projede na celé čáře. Konečně, při střetu s Čínou z jiných důvodů vedenou celní válku prohrál i rozhodný Donald Trump.

Že zejména velké rozvojové investice do dopravní infrastruktury jako základní přínos vesměs uvádí podstatné zvýšení přepravních toků v příslušné dopravní relaci v důsledku jejich realizace, sotva překvapí. Především proto se přece realizují, byť mohou být i další důvody, například strategické. Nové a modernizované dálnice, resp. letiště navíc přetahují část přepravy z šetrné kolejové dopravy, především železniční, na energeticky a emisně náročnou dopravu silniční, resp. ve věci emisí sklení kových plynů - CO2 a metanu - nejnáročnější leteckou dopravu.

Jak je dlouhodobě známo, ocelové kolo drážního vozidla naráží asi na šestinový odpor na ocelové kolejnici proti pneumatice silničního vozidla na asfaltu. V hrubých výkonech je tak asi šestkrát energeticky úspornější drážní doprava ve srovnání s dopravou silniční. Protože jsou drážní vozidla hmotnější ve srovnání se silničními vozidly, v čistých přepravních výkonech je drážní doprava energeticky úspornější jen asi pět krát ve srovnání s dopravou silniční. Emise pak ovlivňuje míra elektrizace té či oné dopravy, elektroenergetický mix příslušného státu a staří a technický stav jednotlivých motorů. Drážní doprava je také v nárocích na prostor mnohem úspornější ve srovnání se silniční dopravou. Protože je efektivní hlavně při větších objemech přepravy, nemůže být zavedena zdaleka všude, resp. jistá optimální dělba práce mezi základními obory dopravy je nutností. Problémem je, že za stávající dlouhodobé dopravní politiky je tato dělba citelně vychýlena směrem k dopravně silniční.

Od oborově v zásadě vyrovnané dopravní politiky reálného socialismu Česko po roce 1989 přešlo k politice výrazné preference energeticky a emisně náročné a silně závadné dopravy silniční na úkor dopravy drážní, zejména železniční. Tato preference byla zvláště patrná za silně pravicových vlád Václava Klause či Jiřího Nečase.

Hlavní město Praha svou dopravu rozvíjí jinak. Usiluje o svůj maximální růst na úkor zbytku republiky a odvozeně v dopravě i o maximální rozvoj všech svých dopravních oborů. Že je to kontroverzní, v Praze nezvládnutelné a že to přináší množství problémů včetně velmi vysokých přepravních toků, je prý jen malá vada na kráse.

Poměrně účinná cesta, jak omezit zbytečnou dopravu, je stavět sídliště komplexně, tj. včetně tzv. občanského vybavení (mateřských a základních škol, základní obchodní sítě a služeb, zdravotních středisek, pošt atd.). Za socialismu komplexní bytová výstavba byla samozřejmostí, byť občanské vybavení mívalo nějaký ten rok zpoždění za výstavbou veřejností tolik požadovaných levných bytů. Tato komplexnost bytové výstavby po roce 1989 byla zrušena a nahrazena výstavbou velkých soukromých investorů, orientujících se především na rychlý zisk. Výsledkem je převažující výstavba převážně „holých bytů,“ z kterých občané v nich bydlící musí často za vším více či méně dojíždět. Velmi často tak činí navíc auty. Dopravní výkony rostou, zvyšuje se HDP, efektivnost reálně klesá, životní prostředí a veřejné zdraví inkasuje zbytečné škody…

Někdejší socialistické sídliště zpravidla splňovalo dnes ekology požadované parametry města krátkých vzdáleností, tzv. patnáctiminutového města (základní služby dosažitelné do 15 minut pěší chůze). Výkřiky některých o údajné šikaně svědčí hlavně o tom, že příslušní jedinci nemají tušení co je patnáctiminutové město. Mají za to, že znamená zákaz aut v něm. Na jednom takovém sídlišti bydlím a musím je ujistit, že problém parkování množství aut patří na něm, tak jako na jiných podobných sídlištích, k občany nejvážněji pociťovaným. V době projektování sídlišť nikdo nepředpokládal, že mnohé rodiny budou mít dvě a některé i tři osobní auta.

Že by se stavěly územně výrobní komplexy (nejzdařilejší jsme měli na Ostravsku), to opravdu nehrozí. Nechám-li stranou, že poslední vysoká pec zhasla v roce 2023 a letos v únoru skončila těžba na posledním černouhelném dole na Ostravsku, resp. v ČR, což nás činí značně závislými a tím i zranitelnými na dovozu, máme tu dnes typický výrobní vzorec, kdy na finální výrobek přicházejí subdodávky součástek z padesáti zemí světa čtyř kontinentů. Že to znamená hypertrofii dopravy, často energeticky náročné silniční a letecké, tušíte správně. A pokud je doprava z jakéhokoliv důvodu narušena, nastává velký malér.

Ad 2) Preference výstavby nových dopravních komunikací před řádnou údržbou mnohých stávajících komunikací

Česká republika a Slovenská republika znají léta socialismu, kdy se rozvíjela silniční doprava a stav silnic a později i dálnic se neustále zlepšoval. Železnice se obnovovaly v cyklech. Jejich stav se v průměru zlepšoval, a to i při obrovských přepravních výkonech na prvním a druhém československém železničním tahu, dnes bychom řekli koridoru, ale byly i lokální železniční tratě, které na obnovu čekaly někdy i plných sto let, byť v provozuschopném stavu byly udržovány. Při značných penězích vynakládaných na údržbu a opravy stávajících dopravních sítí se pomaleji realizovaly velké rozvojové investice, zejména na železnici. Navíc na ní měly obvykle charakter modernizace a elektrifikace tratí. Přesto se dálnice, elektrifikace tratí a metro v Praze stavěly mnohem rychleji než po roce 1989, kdy často protichůdné politické tlaky brzdily výstavbu nejedné stavby dopravní infrastruktury.

Vcelku vyrovnaná dopravní politika padla v listopadu 1989 spolu se socialismem v důsledku vítězství pravdy a lásky k penězům, takřka jakkoliv získaných. Nový vládci ohrnuly nos nad řádnou údržbou silnic a železnic a začali výrazně preferovat rozvoj silniční dopravy. V listopadu 1993 stanovili jedinou prioritu – urychlenou výstavbu dálnic podle zásady, že na nákladech a vznikajících škodách nezáleží. Požadovaná rychlá výstavba dálnic zůstala zbožným přáním dálničárů. V podmínkách zásadní preference silniční dopravy začalo spíše rychlé než pomalé vyježďování stávajících silnic a finančně hrubě diskriminovaných železnic. O silnicích a později i o některých dálnicích se časem začalo mluvit jako o tankodromech (tanky na ně nesměly, ale technický stav leckde připomínal opak), některé železniční tratě se podařilo „vyjezdit“ a ministerstvo dopravy řešilo, jak zrušit tu či onu železniční trať. Zvláště neblaze zde proslul ministr dopravy Martin Říman (1996-97, ODS) a Vít Bárta (2010-13, Věci veřejné). Že zejména odlehlejší venkov doslova umírá? Ano, byť příčin bylo více, počínaje zlou transformací zemědělství a lesnictví a hromadným rušením venkovského průmyslu v rámci velmi zlé klausovské transformace ekonomiky ČR. S úpadkem většiny venkova šel zánik významné části občanského vybavení, zejména na odlehlejším venkově, zlý stav dopravních komunikací a redukce veřejné dopravy, zejména na odlehlejší venkov (to vše vesměs pod praporem nápravy vymyšlených zločinů minulosti, velmi úzce pojatých úspor peněz, neviditelné pracky trhu a spíše viditelné pracky zahraniční konkurence), resp. zlá dopravní politika se na úpadku venkova také nemálo podílela.

Směřování ČR do EU od roku 1998 si vynutilo poněkud rehabilitovat železniční a vodní dopravu. Na železnici se to týkalo zejména hlavních tratí (dost dlouho jen čtyř tzv. tranzitních železničních koridorů, původně bez železničních uzlů a některých úseků, aby se do přípustného rozpočtu vešli), což bylo velmi málo. Vodní doprava dál upadala. Její přepravní komodity se přestávaly přepravovat, a protože byla nekonkurenceschopná vůči železnici, brzy až na výjimky neměla na území ČR co přepravovat, o tradičních problémech s nedostatečnými vodními stavy na dolním Labi nemluvě.

V letech 2000-02 péči o silnice II. a III. třídy a objednávání místní dopravní obslužnosti (vlaky spěšné a osobní, autobusy nedálkové) stát přenesl na kraje. Nedal jim ale na to dost peněz. Umožnil krajům pečovat hlavně o silnice II. třídy s tím, že silnice III: třídy a příslušné obce mají velmi často smůlu. K dovršení tragédie silniční dopravy odmítá stát celá desetiletí účinně potírat ježdění přetížených nákladních aut, spojené s podstatně rychlejším opotřebováváním silnic, zvláště krajských, které na těžká silniční vozidla nejsou stavěné. Dnes už sice jsou přetížená vozidla sledována a registrována v počtu statisíců za rok. Nejvyšší kontrolní úřad ale loni zjistil, že pokuty za to se prakticky neudílí, takže prý ať žijí silniční tankodromy. Pokud jsou krajskými radními dopravní negramoti, jako tomu bylo za hejtmana Šulce (ODS) v Ústeckém kraji v letech 2002-10 či je od roku 2018 ve Středočeském kraji (včele koalice a dopravy je STAN), řeší se problém ukončování objednávání vlaků na lokálních tratích ve velkém. Myslet národohospodářky se už dávno neučí a pokud snad některý politik tak ještě myslet umí a dopravě rozumí, bývá umravněn těmi nevzdělanými a lobbystickými. Pravda, i v nejednom dalším kraji byl ukončen provoz na té či oné lokálce, někdy i za cenu znehodnocení nově postavených železničních zastávek. Prý pro výstrahu iniciativním obcím a městům.

Špatný stav venkovských komunikacích není jen problém ČR. Zatímco v socialistickém Československu asfaltování cest dorazilo do posledních vesnic už v roce 1970, v Polsku (a zřejmě i v dalších někdejších socialistických státech) jsou stále stovky vesnic, kam nevede ani asfaltová silnice. Všechny evropské dotace šly v Polsku na výstavbu několika základních dálnic a železničních koridorů. Dopravní izolace zejména odlehlejšího venkova se tak relativně prohloubila. Dopravní izolace venkova je vážný problém nejen rozvojových, ale i mnohých vyspělých států včetně starých členských států EU 15. S rozumnou dopravní politikou nesouvisí.

Pokud společnost reprezentovaná státem zanedbává řádnou údržbu a opravy venkovských komunikací, nemá dobrou dopravní politiku. Obvykle ji dělají lidé smýšlením velkoměstským, kterým je venkov ukradený.

Ad 3) Preference energeticky, environmentálně a jinak náročné silniční dopravy před šetrnou dopravou kolejovou

Stát usilující o udržitelný rozvoj by měl zásadně zvýhodňovat energeticky, emisně i jinak šetrnou a bezpečnou kolejovou dopravu, leč opak je pravdou nejen v ČR. Dopravní politika ČR od roku 1998 (podobně EU) tvrdí, že zvýhodňuje šetrnou železniční dopravu. Reálně hlavní prioritou je ale urychlená výstavba dálnic podle neblahého hesla „na nákladech a škodách nezáleží“, tj. preference silniční dopravy. Tvrzení, že to chce trh, nebere v úvahu, že celkové podmínky vytváří stát a dnes také výrazně EU, ve světovém měřítku světové společenství. K tvrdým prosazovatelům silniční dopravy patří Světová banka. Totiž, tržní kritéria efektivnosti v dopravě podstatně zkreslují:

- Dotace z veřejných rozpočtů,
- Daňové úlevy, týkající se dopravy,
- Externality, které jednotlivé dopravní obory produkují velmi rozdílně,
- Zdanění paliv a energií a zpoplatnění užívání komunikací,

Přibližnou bilanci nekalkulovaných nákladů v pěti základních oborech dopravy v ČR v roce 2010 ukazuje tabulka:

Hrubé nekalkulované náklady základních oborů dopravy jsou náklady, které nejsou zahrnuty do tržních cen dopravních výkonů. V ČR v letech 1993-2010 činily mezi 7-8 % hrubého domácího produktu, HDP. To je hodně, leč dopravní politika to z velké části ignoruje. Čisté nekalkulované náklady jsou hrubé očištěné o mimořádné výnosy – výnos spotřební daně za pohonné hmoty, placené jednotlivými obory dopravy, a výnos zpoplatnění užívání silnic a dálnic. V ČR v uvedeném období činily 5-6 % HDP, což je rovněž hodně. Vodní doprava užívá vodní cesty bezplatně, letecká si náklady svých letišť hradí, byť mimo Prahu Ruzyně je hospodaření většiny regionálních letišť ztrátové. Poplatky za užití železniční dopravní cesty jsou vynakládány na její údržbu, takže bilanci nezkreslují.

Platí přitom, že zpoplatnění užívání silnic a dálnic kryje jen malou část nákladů na jejich údržbu, opravy a rozvoj. Výnos tohoto zpoplatnění významně snižují rozsáhlé slevy, poskytované zcela nelogicky autům s emisně šetrnějšími motory. Podobně externí škody vytvářené silniční dopravou nepokrývá ani celý výnos spotřební daně za pohonné hmoty, placený silniční dopravou. Není pravda, že uživatel silniční dopravy platí moc. Uživatelé silniční dopravy platí málo, trojnásobně to platí o těžké nákladní silniční dopravě, která zdaleka nejvíc opotřebovává silnice a dálnice, o nemalých mimoekonomických škodách auty způsobených nemluvě. Od roku 2018 statistika sleduje už jen hrubou přidanou hodnotu základních oborů dopravy, tj. včetně odpisů, takže dnes čistou přidanou hodnotu základních oborů dopravy neznáme.

K tabulce lze mít vícero výhrad. První se týká přesnosti. Mnohá uváděná čísla nejsou přesná na 100 %, ale lepší nemám k disposici. S odstupem času jsem si vědom, že toxické emise jsou podhodnoceny (odhalila aféra s falšováním měření emisí Volkswagenu, kterou jsem v minulosti sice tušil, ale nebyl jsem s to ji prokázat), nadhodnoceny jsou naopak škody vlivem emisí CO2 (oficiální teorie IPCC, zvláště pak teorie klimatických škod, je výrazně nadhodnocuje). Podhodnoceny jsou dotace do MHD, zvláště do infrastruktury (jen Praha a Liberec), dále chybí dotace menším podnikům MHD. Věděl jsem, že chybí ocenění dělících efektů širokých komunikací, zejména dálnic, které neumím ekonomicky ocenit, a že nejspíš jsou podhodnoceny i škody na zdraví vlivem otylosti. Lépe to ale spočítat nebylo možné. Přesto tabulka (podobné tabulky mám za roky 1993-2009) říká jasně:

1) Všech pět základních oborů dopravy vychází v národohospodářské bilanci hluboce ztrátových,

2) Stát výrazně více zvýhodňuje nejméně šetrnou silniční dopravu, mezinárodní společenství zvýhodňuje mezinárodní veřejnou dopravu. Obojí tak poškozuje úsilí o únosnou dopravu.

Národohospodářská ztrátovost všech pěti základních oborů dopravy neznamená její absolutní neefektivnost. Znamená ale levnou dopravu a tím i její hypertrofii při přehlížení ekonomicky méně zajímavých regionů. Přispívá k rozvoji velkých měst a k úpadku venkova. To je špatné.

Byť čísla v tabulce nejsou přesná, přesto tabulka poskytuje řadu námětů na zefektivnění řízení dopravy obecně a ekonomických nástrojů řízení dopravy zvlášť. Byť jsem taková a podobná zjištění v minulosti mnohokrát publikoval (kdysi i na stránkách odborného dvojměsíčníku Doprava), tato zjištění nikdy nevedla k diskusi o problémech řízení dopravy, natož k nápravě. Hlavní prioritou zůstaly přes všechny řeči o udržitelnosti (snad pro někoho v Bruselu?) auta a dálnice, ať to stojí, co to stojí. Neopovrhuje se ani prosazováním dopravně nesmyslných nebo mimořádně bezohledně trasovaných dálničních komunikací.

Dnes by v podobné tabulce prezentovaná čísla ovlivnila zejména inflace a obrovská podpora obnovitelných zdrojů energie, zejména elektrické, včetně elektromobility, vytažená do ekonomicky zničující výše v rámci realizace Green Dealu od roku 2020.

Vysoké slevy na méně emitující auta vznikly v době platnosti norem Euro 1. Byly problematické od počátku. Jednak ještě více devalvovaly vesměs nízké zpoplatnění užívání silnic a dálnic, jednak při nutnosti respektovat zpřísňující se emisní normy euro pro nová silniční vozidla (musela je splňovat, jinak nebyla vpuštěna do prodeje) postrádala smysl i z hlediska ochrany čistoty ovzduší před auty. Původně je prosazovala zejména vlivná automobilová lobby. Tragédií bylo, že se do čela tohoto úsilí postavili zelení poslanci (Kateřina Jacgue 2007). Velká část ekologické fronty na tento omyl skočila. Vysoké a časově dlouhé úlevy na emisně šetrnější auta, podobně obrovské přímé a zejména skryté dotace na elektřinu z obnovitelných zdrojů, jde proti úředně podporované elektromobilitě a poškozuje šetrnou železniční dopravu. Pravá ruka neví, co dělá levá, aneb víra tvá prý problémy vyřeší. Nevyřeší.

Nejvyšší položkou nekalkulovaných nákladů a výnosů v základních oborech dopravy jsou rozsáhlé veřejné výdaje (státní rozpočet, Státní fond dopravní infrastruktury, kraje, města, příslušné fondy Evropské unie), vkládané do dopravní infrastruktury. Že se zde, zejména v silniční dopravní infrastruktuře, nemálo plýtvá, je veřejné tajemství.

Nejhorší situace zůstává ve vodní dopravní infrastruktuře, přestože dopravně neodůvodnitelný projekt kanálu Dunaj – Odra – Labe za asi 600 mld. Kč byl odpískán, třetí až čtvrtá největší ekologická katastrofa na území ČR tak byla odvrácena a ochrana rozsáhlých území nutných k jeho případné výstavbě byla zrušena, k úlevě velké části dotčených obcí a měst. Pokračuje ale prosazovaní zlepšování plavebních podmínek na Labi do Pardubic a zlepšování plavebních podmínek na dolní části českého Labe (území NATURA 2000). A také snaha splavnit Labe z Přelouče s novým plavebním kanálem do Pardubic s novými přístavy a multimodálním dopravním centrem. Je spojené s určitými škodami na přírodě ekosystému Labe, ač nemůže významněji ovlivnit nákladní vodní dopravu v ČR. Nepříznivý vývoj ekonomiky ČR a rostoucí důchodová polarizace ČR klade otazník i nad prosazovanými nemalými investicemi do rekreační plavby.

Na železnici jde o velmi drahé zavádění zabezpečení železničních tratí podle směrnice EU o ETCS. V ČR se zde investovalo již asi 60 mld. Kč, z velké části z fondů EU, přitom tyto investice může znehodnotit připravované ETCS, level 3. Stávající ETCS, level 2, není dostatečně spolehlivé. Provoz pod výlučným řízením ETCS vede k předčasnému vyřazování z provozu relativně moderních lokomotiv Českých drah, na které se palubní část ETCS nedá nainstalovat.

Ad 4) Prosazování dopravní staveb podle potřeby té či oné lobbystické kliky na úkor staveb dopravně opravdu potřebných.

Prosazování staveb dopravní infrastruktury dopravně neodůvodněných, nešetrně trasovaných ve srovnání s možnou alternativou nebo jen „předražených“ je v ČR dlouhá léta běžnou praxí.

Patří sem dálnice D52 na Mikulov, resp. stačil by dálniční obchvat Břeclavi + využití ne příliš vytížené dálnice D2 z Brna na Bratislavu. Mezi dopravně neodůvodněné patří část trasy metra A mezi Nádražím Veleslavín a Motolskou nemocnicí. Předpokládané počty cestujících tam nejsou a podle všeho nebudou. Úsek metra Ládví – Letňany končí i po 20 letech v polích, byť je naděje, že s další výstavbou Prahy v oblasti Letňan se jeho poslední mezistaniční úsek také dočká slušného dopravního vytížení, podobně tramvajová trať v úseku „náměstí Olgy Scheinpflugové – Slivenec“ na Praze 5, značka i po třech letech provozu v polích. Metro C ze stanice Ládví se ale mělo stavět až někdy v budoucnu a ne do Letňan, ale k nádraží Čakovice. Neodůvodněná je i první linka obnovených trolejbusů v Praze z Nádraží Veleslavín na letiště v Ruzyni, neboť tam za pár let dorazí vlak.

Nešetrně trasovaných staveb dopravní infrastruktury, zvláště pak dálnic, máme řadu. Jde o prosazování dálnice D35 přes Český ráj, na místě je trasa kolem Mladé Boleslavi. Jde o dálnici D8 přes Chráněnou krajinnou oblast České středohoří (kromě přírody ignorovali i velká sesuvná území), dálnice D3 přes Středočeskou pahorkatinu (na místě je alternativa PROMYKA s obchvaty Benešova, Olbramovic a Miličína), dálnice D5 v Plzni s tunýlkem u vrchu Valík (stavět se měla původní trasa kolem zastavěného území Plzně, zvítězily ale zájmy spekulantů s pozemky), vnější okruh Prahy - dálnice D0 přes Suchdol, dnes pod Suchdolem, dálnice D43 přes Brno Bystrc v trase bývalé Hitlerovy dálnice a dnes označované jako 4pruhová silnice I/73, ačkoliv existuje trasa Boskovickou brázdou západně od Brna), dálnici D55 délky téměř 14 km za asi 18 mld. Kč přes největší ptačí oblast v ČR se zastřešením v délce asi 12 km na ochranu ptačích populací (přitom od roku 2007 existuje variantní trasa mimo ptačí oblast, která sice nebyla v souladu s ÚP VÚC z roku 1998, ale ten se mohl dávno změnit), aj.

Špatná příprava staveb dopravní infrastruktury, bezohledné trasování a následné vleklé boje s nezávislými odborníky a postiženou veřejností přináší značné prodlužování realizace příslušných staveb a jejich zásadní zdražování. Jen část zdražování tvoří inflace, která sama o sobě v konkrétních investicích nepředstavuje škodu, byť nám mnozí nalhávají opak. Mám podchyceno mimo jiné:

1- Vnější okruh Prahy měl být hotový v roce 2008. Dle šetření NKÚ z roku 2012 ztráta činí (v roce 2012) 58 mld. Kč, Není hotov ani v roce 2026.
2- Dálniční obchvat Plzně měl zpoždění 8 let (místo roku 1997 rok 2005), zdražení činilo 8 mld. Kč. Po tu dobu přes město vedla „západovýchodní magistrála“,
3- Dálnice D8 v úseku Lovosice – st. hranice měla zpoždění 15 let (část přes České středohoří) a zdražení činilo přes 33 mld. Kč, z toho menší polovina připadala na inflaci. Reálně je zdražení ještě vyšší, protože se kolaudace zdržela o mnoho let, takže tam byl jen zkušební provoz a jeho náklady se podle platné účetní osnovy započítávají do investic.
4- Nešetrná dálnice D3 ve Středočeském kraji měla stát asi 60 mld. Kč, alternativní šetrnější PROMYKA jen 30 mld. Kč. Dnes jsou tyto částky přinejmenším vyšší o inflaci.
5- Dálnice D52 „Pohořelice – Mikulov“ a R43 přes Brno Bystrc mají být dražší asi o 30 mld. Kč proti šetrnějším alternativám, o škodách na přírodě a životním prostředí nemluvě.
6- Tunely Dobrovského v Brně se prodražily o 5,8 mld. Kč, navíc asi 13 let trvající zkušební provoz pro nesplnění protihlukových norem, tunel Strahovský zdražil v Praze o 660 mil. Kč (jde jen o odpisy z šestiletého přerušení výstavby), navazující tunel Mrázovka zdražil o 3 mld. Kč (nedostatečný geologický průzkum), tunel Blanka zdražil ze 7 mld. Kč v roce 1997 na konečných asi 46,5 mld. Kč v roce 2015 (zahájení zkušebního provozu), z toho menší polovinu tvořila inflace.
7- Dálniční křižovatka u Opatovic nad Labem (dálnice D11 a dálnice D35) existovala ve dvou základních variantách – malé a velké. Velká varianta byla asi třikrát větší a třikrát dražší než varianta malá. Také byla mnohem ošklivější a konfliktnější, nejen pro dotčenou statkářku Havránkovou. Poměr sil prosazující tu či onu variantu se několikrát změnil. Tak vzniklo mnohaleté zpoždění. Nakonec zvítězila velká, ošklivá varianta. Stála i při zohlednění inflace několikanásobek proti variantě malé. Ale prý v zájmu o něco pohodlnější silniční dopravy.
8- Zatím neuskutečněný odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tramvají do odlehlé polohy v záplavovém území řeky Svratky, který je prosazovaný za údajně 73 mld. Kč navzdory drtivým odmítnutím ve dvou celoměstských referendech
9- Odsun ústředního autobusového nádraží v Praze Florenci dál od stanice metra, autobusů a tramvají v zájmu silného soukromého investora. To je dopravní zločin v režii hlavního města Prahy.

Na velkých silničních stavbách eviduji prohospodaření asi 292 mld. Kč. Vše je prý ale v pořádku, včetně obřího sesuvu půl milionu kubíků zeminy v červnu 2013 na funkční železniční trať, která není dosud opravená, a na rozestavěné těleso dálnice D8 v Českém středohoří, která je od prosince 2016 v provozu, přičemž stále nemá kolaudační rozhodnutí, neboť se stále staví, atd.

V souladu s Evropskou unií?

Pokud někdo doufal, že v dopravní politice dojde k zásadnímu obratu v důsledku nástupu třetí Babišovy vlády, tak se mýlil. Základní dopravní prioritou Babišovy vlády je dostavba dálniční sítě, což ale znamená, že železnice opět nebude prioritní. Zatímco dálnic máme přes 1556 km, vysokorychlostních železničních tratí nemáme ani 1 kilometr, realizace řady důležitých železničních investic se odsouvá, o omezování možností občanů a dotčených obcí se bránit nemluvě.

Je jistě chvályhodné, že nový ministr dopravy a nový šéf Správy železnic se snaží snižovat realizační náklady na investice do železniční dopravní infrastruktury a že se jim to do jisté míry daří. To ale nemůže zvrátit základní proautomobilové trendy v rozvoji dopravy ČR. Tím spíš, když i EU poskytuje větší dotace do dálnic a silnic než do železnic, alespoň v ČR. K tomu přistupují prapodivná tvrzení, že velké, silně konfliktní stavby jsou v souladu s právem a praxí EU. Zastavím se u vnějšího okruhu Prahy v trase pod Suchdolem a odsunu ústředního osobního železničního nádraží v Brně.

EU, byť ne právně závazně, prostřednictvím nařízení či směrnice, žádá stavět dálniční okruhy velkých měst mimo tato města, aby z nich odvedla tranzitní dopravu. Pražští radní ale prosazují trasu silničního okruhu „pod Suchdolem“ a pojímají ji především jako městskou komunikaci. Odpor místních občanů a místních částí Praha Suchdol a Praha Dolní Chabry, který trval asi 35 let, byl prý již právně zlomen. Pikantní je, že křižovatka na východním okraji Suchdola má přivádět množství aut na každý pracovní den v semestru kolabující ulici Kamýckou od Suchdola až do Podbaby a na Vítězné náměstí na Praze 6. V minulosti se asi 10 let „válčilo“ o dopravně velmi nebezpečnou podobu této křižovatky.

V případě železničních osobních nádraží Evropská komise žádá jejich umístění do center měst, pokud možno na velké uzly veřejné dopravy. V takové poloze brněnské hlavní osobní železniční nádraží od počátku je. Ale to se má změnit, protože soukromí developeři tam mají jisté podnikatelské zájmy. Nové nádraží mělo stát podhodnocených 45 mld. Kč. Ceny levných variant rekonstrukce železničního uzlu Brno, zvláště pak ústředního nádraží ve stávající poloze pod Petrovem a alternativně nového nádraží na stávajícím Dolním nádraží u řeky Svratky se pohybovaly kolem 40-45 mld. Kč. Dnes už má podle MD odsunutá varianta U řeky stát 73 mld. Kč, což jistě nebude konečná cena. Že by byla ekonomicky výhodná, jak se nám léta nalhává? Základním výsledkem odsunu ústředního osobního železničního nádraží bude citelné zhoršení veřejné dopravy v Brně s negativním dopadem na veřejné zdraví a životní prostředí. Nové nádraží mělo stimulovat rozvoj přilehlé čtvrti. V roce 2026 se tato čtvrť rozvíjí i bez odsunu železničního nádraží. Zato pozemky potřebné k rozšíření stávajícího hlavního nádraží v Brně jsou zastavovány, protože nad zájmy města stojí zájmy soukromých investorů.

Kdo nejvíc brzdí dopravní stavby?

Otázka je to ožehavá a často přetřásaná. Obvykle se neklade otázka, zda jde o stavbu dopravně potřebnou, dopravně efektivní a pro své okolí únosnou. Prostě, někdo vlivný ji prosadil, takže se o její efektivnosti nepochybuje a s kritiky se zachází často jako s obtížným hmyzem.

Kapitáni české dopravy na problémy s povolováním některých dopravních staveb mají jednouché řešení: zbavíme potenciální kverulanty práva účastnit se správních řízení a hlavně se odvolávat. Prý jednoduché, ale v první řadě nedemokratické. Se svobodou a s demokracií to ani náhodou nesouvisí. Tedy, pokud ji někdo nepojímá jako právo jezdit se svým autem co nejrychleji prakticky kamkoliv a třeba i ohrožovat všechno živé.

Přehlíží se přitom skutečnost, že řada nepříjemných odvolání leží na příslušném úřadě (nejčastěji kraji, ministerstvu nebo soudu) rok, dva a někdy i tři roky, aniž by se vyřizovaly. Prostě padá na ně prach, což příslušného investora nepřekvapivě štve.

Včasné vyřizování opravných prostředků na ministerstvech by si příslušní hejtmani a ministři měli ohlídat. Měsíc by měl stačit, u složitých případů dva měsíce.

Horší to je se soudy, které soudí, nebo také nesoudí nejednou zcela nezávisle na platných zákonech včetně lhůt. Jsou prý nezávislé. Ministru spravedlnosti Tejcovi jeho úsilí o nápravu rozhodně nezávidím. Není přitom první, kdo se o ní pokouší. Nejhorší je to s prosazovateli těch či oněch kontroverzních záměrů. Na ty prý neplatí vůbec nic, oni prý mohou takřka vše a veřejnost může leda přihlížet.

Místo závěru

Nad hlavními mosty českých silnic, dálnic a železnic se v posledních letech vznášejí černé mraky. Jejich nosnost činí 45 tun, což činila váha našich starých tanků T34 sovětské výroby. Ty ale Česko věnovalo napadené Ukrajině a místo nich dnes už bývalá ministryně obrany nakoupila německé tanky Leopard, které váží 65 tun. Co dělal ministr dopravy Kupka, když ten nákup schvalovala vláda tehdejšího premiéra Petra Fialy, netuším. Tady už nejde jenom o to, že jde o nákup hrubě předražený, jak je na ministerstvu obrany ČR v posledních 35 letech běžné, že velká role tanků ve válce byla potlačena velkou rolí dronů, jak nám od roku 2023 ukazuje velká válka Ruska proti Ukrajině. Tady je v sázce existence naší dopravní sítě. Jsou tu jen tři možnosti: buď nové tanky zůstanou v kasárnách bez většího užitku, nebo budou transportovány za cenu zničení našich mostů a paralyzaci další dopravy, nebo ČR vynaloží další desítky miliard korun na jejich výrazné zpevnění, aby unesly tank o váze 65 t. V této chvíli se další spory o dopravní politiku Česka stávají bezpředmětnými.

---

reklama

---