Zdeněk Patzelt: Proč bylo zrušení souhlasu EIA k dálnici Českým rájem nevyhnutelné?

Zrušení souhlasného stanoviska MŽP k posouzení vlivů dálnice Českým rájem na životní prostředí (EIA) nebylo zlomyslnou schválností, ale jediným možným vyústěním hrubých selhání státu. V důsledku mnoha závažných chyb byla dálnice navrhována v trase technicky nejsložitější, výrazně nejdražší, s extrémními přírodními riziky a s výrazně nejnepříznivějšími vlivy na přírodu, krajinu a životní prostředí. Dále vysvětlím, proč tak expresivní slova. Text je obsáhlý, ale tisíce stran dokumentace EIA v krátkosti shrnout nejde a soudit tak závažnou věc bez znalosti alespoň nejdůležitějšího, by také bylo chybou. Nestačí jen sdílet názor, že dálnice potřebujeme. Pro názornost uvádím i několik paralel Českého ráje s dobře známými památkami Prahy.

Hrubě nevýhodná „ekonomická výhodnost“

Při rozhodování státu, který ze tří zvažovaných koridorů dálnice I/35 v úseku Turnov - Úlibice vybrat a zanést do územního plánování, se měla ze zákona hodnotit účelnost, hospodárnost a efektivnost. Liberecký kraj k tomu zadal zpracování studie proveditelnosti (Valbek, 20092), která uvedla jako nejvýhodnější koridor středem Českého ráje (tzv. severní variantu), k němuž v roce 2021 vydalo MŽP dnes již zrušené souhlasné stanovisko EIA. Jak ale nesporně prokazuje nezávislá expertíza (Zeman J., 2025, 2026), závěry studie proveditelnosti byly hrubě zmanipulované. Ačkoliv i podle výpočtů Valbek vycházela jižní varianta nejlevnější a z hlediska vlivů na životní prostředí i podle hlavního kritéria ekonomické efektivnosti NPV nejvýhodnější, Valbek své výpočty v závěrečném shrnutí zcela překroutil a jako nejvýhodnější chybně uvedl variantu středem Českého ráje.

V nejdůležitější fázi strategického rozhodování tak stát pracoval s hrubě nepravdivými podklady, na jejichž základě vybral výrazně dražší a k přírodě, krajině a životnímu prostředí nejškodlivější koridor Českým rájem. Nejvýhodnější jižní trasa tím byla předem smetena ze stolu a v procesu EIA se již vůbec neposuzovala. Expert, který chybu odhalil, věc označil za „zcela šokující manipulaci s daty“ a v důsledku chybně zvolené trasy hrozí v dnešních cenách škody předražením stavby nejméně o 10 miliard Kč. Jedná se přitom o konzervativní údaj vycházející z 18 let staré studie proveditelnosti Valbek. Další předražení hrozí v důsledku extrémních sesuvných rizik, nutnosti kompenzačních opatření podle zákona o ochraně přírody a krajiny a dalších komplikací, které by odhalila až řádně provedená EIA. Reálně lze proto rozdíl mezi komplikovanou trasou Českým rájem a stavebně jednoduchou jižní variantou očekávat v desítkách (cca 30) miliard Kč, a to bez zmíněných komplikací. O tuto částku se nyní hraje, když Valbek a Liberecký kraj chybu sice přiznaly, ale ŘSD odmítá od trasy Českým rájem ustoupit.

Hrozící ekonomické škody jsou tedy mimořádné, částečně již nastaly a další narůstají pokračováním ŘSD v záměru. Teď ale ke škodám ekologickým.

Ekologické škody

Za dotčené území se v hodnocení EIA považuje „území, jehož životní prostředí a obyvatelstvo by mohlo být závažně ovlivněno provedením záměru“, tolik ze zákona. Dotčeným územím tedy nejsou jen parcely či správní obvody, na kterých posuzovaná dálnice přímo leží, ale i okolí, kam mohou její závažné vlivy zasahovat. A zde se dostáváme k zásadní věci.

Vlivy dálnice by se určitě nezastavily na čáře tvořící hranici CHKO Český ráj, naopak by závažně zasahovaly i do nejcennějších částí CHKO, u Turnova pod hradem Valdštejn měla dálnice na území CHKO přímo i ležet. Správa CHKO Český ráj tak ze zákona měla důsledně hájit zájmy ochrany přírody a krajiny na území CHKO Český ráj, což se ale nestalo. Proč k tomu došlo, může napovědět rozhovor s ředitelem Agentury ochrany přírody a krajiny ČR Františkem Pelcem v čísle 5/2025 časopisu Ochrana přírody, kde k dálnici Českým rájem sděluje: „Po mnohaletých vyhodnocováních včetně procesu EIA tady máme finální záměr koridoru, který se fakticky vyhýbá hranicím CHKO. To je mimo přímé kompetence AOPK ČR“, a dále: „Když ale někdy slyším, že AOPK ČR má proti tomuto koridoru nyní bojovat, považuji to za nepochopení celkového historického a procesního kontextu a působnosti jednotlivých orgánů státu. Nemyslím to pejorativně, ale my nejsme NGO ani politická reprezentace, v našem postupu musíme respektovat zákonné postupy a své kompetence“.

Skutečnost je ale taková, že dálnice měla na území CHKO Český ráj zasahovat jak přímo, tak i přesahujícími vlivy, zasaženy měly být i biotopy kriticky ohrožených druhů. O kompetenční příslušnosti AOPK ČR - Správy CHKO Český ráj jako příslušného orgánu ochrany přírody tak nemůže být pochyb, neaktivismus úřadu nelze zaměňovat s jeho neaktivitou. Vlivy záměru na území CHKO Český ráj nebyly v procesu EIA posouzeny, zájmy CHKO Český ráj nebyly ochráněny.

Kriticky důležitým podkladem EIA mělo být hodnocení vlivů na krajinu. V něm je o Českém ráji uveden omračující souhrnný závěr, že: „pro krajinu zájmového území je charakteristický zemědělský charakter s převahou orné půdy sdružené do velkých celků“. Tak jen pro srovnání – asi stejně obskurní by bylo charakterizovat Staroměstské náměstí v Praze jako „sídelní, převážně dlážděný povrch sdružený do velké plochy“. Jako krajinu zájmového území samozřejmě nelze hodnotit jen dotčená pole v trase dálnice, ale širší, zrakově i sluchově vnímatelný celek krajiny Českého ráje mezi Kozákovským hřbetem a panoramaty Valdštejnu, Hruboskalska, Trosek, okolí Prachovských skal s hradem Brada, Zebína a dalších prvořadých krajinných dominant.

Ve skutečnosti tak zájmové území představuje nejcennější část přírodně-kulturní krajiny ČR a právě proto zde byla již v roce 1955 vyhlášena naše první chráněná krajinná oblast. Národní kulturní památka hrad Trosky či panorama zámku Hrubá Skála se skalním městem a hradem Valdštejn tvoří nejdůležitější krajinné dominanty v ČR, významem srovnatelné s gotickými a barokními chrámy na již zmíněném Staroměstském náměstí. Přírodní a krajinné hodnoty dosahují přinejmenším evropského významu a již dávno zde měla být vyhlášena národní přírodní památka Skalní města Českého ráje.

Záměr dálnice středem Českého ráje také dokonale ilustruje, jak vážným nedostatkem státní ochrany přírody a krajiny je neexistence kategorie chráněných výhledů - nedává příliš smysl chránit místa vyhlídek, ale nechránit výhledy z nich. Harmonická krajina viditelná z historicky unikátních „národních“ vyhlídek Valdštejn, Janova vyhlídka, vyhlídka u Lvíčka, vyhlídka na Kapelu, Mariánská vyhlídka, zámek Hrubá skála, hrad Trosky, hrad Brada, rozhledna Tábor, hrad Kumburk, Zebín, Kozákov, Morcinovský hřbet a mnoha dalších, by byla závažně poškozena monumenty dálnice a následnou industrializací.

Na pouhých 32 km zde mělo být postaveno celkem 60 mostů, z toho 9 velkých mostů se čtyřmi kilometry estakád na vysokých pilířích, 7 velkých mimoúrovňových křižovatek, 10 km trasy mělo vést zářezy a náspy vyššími než 5 m, téměř polovina trasy by vyžadovala velké terénní zásahy a jednalo by se tak o nejsložitější dálniční úsek v ČR. Posudek hodnotící vlivy na krajinu zdůraznil, že „vliv na krajinný ráz nelze objektivně posoudit bez technického řešení záměru“. Přesto stanovisko EIA v souhrnném hodnocení vlivu na krajinný ráz svévolně uvedlo, že „Vlivy na krajinu jsou celkově vyhodnoceny jako středně velké a jsou eliminovány návrhem vegetačních úprav záměru“. Jedná se přitom o zjevnou manipulaci. V posudku vlivů na krajinu závěr o středně velkých vlivech vyhodnocen nebyl a naopak je v něm uvedeno, že velké mosty vegetací odclonit nelze.

Jedinou změnou požadovanou ve stanovisku EIA bylo vypuštění odpočívky Václaví s odůvodněním, že: „realizací střední odpočívky v dané lokalitě by byl v důsledku viditelnosti odpočívky z CHKO Český ráj významně dotčen krajinný ráz“ a výslovně je konstatováno, že odpočívka by měla na krajinu natolik negativní vliv, že by to bránilo realizaci celého záměru. Právě v tom je nutno vidět zcela zásadní výrok EIA. Na tuto odpočívku totiž měly ihned navazovat čtyři velké mosty s estakádami okolo Rovenska pod Troskami, včetně největšího mostu Václaví – Blatec v délce přes 500 m a velká mimoúrovňová křižovatka.

Pakliže stanovisko EIA došlo k závěru, že i jen pouhou odpočívkou Václaví by byl krajinný ráz CHKO Český ráj dotčen natolik závažně, že ji nebylo možné připustit, potom je zcela vyloučena i přípustnost dalších částí dálnice s kilometry velkých mostů, tunelů, estakád, hlubokých zářezů, vysokých náspů a mnoha mimoúrovňových křižovatek, kterými by byl krajinný ráz CHKO Český ráj poškozen řádově více, než odmítnutou odpočívkou. Stanovisko EIA vycházelo z hrubě chybného a řádně neprovedeného hodnocení vlivů záměru na krajinný ráz. Stavbou dálnice by došlo k zásadně nepříznivému a nepřípustnému poškození krajinného rázu CHKO Český ráj i krajiny Českého ráje jako celku.

Zdravotní rizika nejsou. Anebo ano?

Dalším zásadním podkladem EIA byla rozptylová studie. Ta byla založena výhradně na metodě matematického modelování, k níž bylo uvedeno: „Proto jsou i vypočtené výsledky nutně zatížené nějakou chybou a nedají se interpretovat zcela striktně“, „není možné do výsledků zahrnout vliv kumulace znečišťujících látek pod inverzemi a při bezvětří“, „metodika tedy není použitelná pro výpočet znečištění ovzduší ve velmi členitém terénu“ a další omezení. Právě z důvodu uvedených omezení nikdy nesmí být matematický model jediným podkladem pro strategická hodnocení rizik, nutné je kombinovat více metod a zásadní je model kalibrovat podle přesných místních měření.

Území se kritériím modelu vymyká dynamickým reliéfem s rozdílem nadmořských výšek až 500 m. Hustě osídlené údolí Libuňky (250 m n.m.) mezi Kozákovským hřbetem (744 m n.m.) a Hruboskalskem (410 m n.m.) je unikátní mrazovou kotlinou se slatiništi s extrémně častými inverzemi, i v letních měsících zde přízemní teploty klesají pod bod mrazu, obdobně jako na horských rašeliništích. Nejrizikovější klimatické stavy tak model nezohlednil.

S tím je nutně spojena i značná nejistota hodnocení vlivů na veřejné zdraví, které z rozptylové studie přímo vycházelo a je v něm i uvedeno, že „závěr je platný za předpokladu platnosti poskytnutých výchozích podkladů“. Zdravotní studie tedy platí, jen pokud platí rozptylová studie a ta je jen nejistým modelovým odhadem, navíc dle zcela chybného scénáře intenzit provozu, jak je popsáno dále. Zásadní a zcela nepřípustnou chybou EIA bylo, že nebyla provedena žádná výchozí měření současného stavu, a to i přesto, že je KHS Liberec ve zjišťovacím řízení výslovně požadovala. Model tak vycházel jen z odhadů dle vzdálených stanic imisního monitoringu, hlukové měření bylo státním Zdravotním ústavem absurdně provedeno pouze jednohodinové.

Hodnocení EIA nutně měl předcházet nejméně roční imisní, hlukový, dopravní a klimatický monitoring, zaměřený na stávající i budoucí nejrizikovější místa a nejrizikovější klimatické stavy. Pečlivá analýza takto naměřených dat měla být hlavním podkladem EIA. Absence reálných měřených údajů o dopravním, imisním a hlukovém zatížení zcela znemožňuje řádně posoudit skutečné vlivy dálnice na životní prostředí a na zdraví obyvatel s následkem nevymahatelnosti kompenzačních opatření, nebylo by totiž s čím porovnávat.

Patrně nejzávažnější chybou celého hodnocení EIA bylo, že vycházelo pouze z jediného a vědomě chybného scénáře budoucí intenzity provozu. Pro rok 2040 bylo ve stávající trase (nulová varianta bez vzniku dálnice) uvažováno 1285 těžkých vozidel (referenční bod Kněžnice), v nové trase zde bylo pro stejný rok 2040 uvažováno 1380 těžkých vozidel za den. Přitom už v roce 2016 zde ale samo ŘSD naměřilo již 1866 těžkých vozidel za den, tedy již v roce 2016 zde jezdilo o 45 % více těžkých vozidel, než EIA uvažovala až pro rok 2040. Hodnocení EIA tak bylo záměrně založeno na neuvěřitelně chybných dopravních údajích a ještě chybnějších předpokladech, že intenzita dopravy vůbec neporoste a po nové dálnici prakticky nikdo nový jezdit nezačne. To je i v hrubém rozporu s proklamovaným cílem ŘSD utvořit dálnicí I/35 nový dopravní koridor napříč ČR a převést na něj část dopravy z přetížené dálnice D1, kde dnes jezdí cca 20 000 těžkých vozidel denně (celkově až 100 000 vozidel). Již nyní jsou na Moravě budovány převaděče od D1 na trasu I/35.

Základním atributem EIA musí být hodnocení všech reálných variant a při hodnocení rizik je vždy nutno vycházet z variant nejrizikovějších. Rozptylová studie proto nutně měla hodnotit i varianty významného a velmi významného (až vícenásobného) nárůstu budoucí dopravy, a to nejenom vnitrozemské, ale i mezinárodního těžkého tranzitu, včetně vlivu předvídatelného propojení s německou a polskou dálniční sítí (jakkoliv se to dnes může zdát nepotřebné). Reálně tak lze na nové trase v uvedené Kněžnici předpokládat cca 3 000 až 6 000 těžkých vozidel denně, nebo i více. Použitím jediné a hrubě chybné varianty budoucí intenzity provozu byly úmyslně uvedeny v omyl všechny dotčené obce a byla i popřena hlavní výhoda matematického modelování, které snadno umožňuje simulovat libovolné množství variant.

Chybnost nejdůležitějších podkladů EIA o intenzitách provozu je nutno předpokládat v řádu až stovek procent. To má nutně za následek i neplatnost rozptylové studie, hodnocení hlukového a imisního zatížení i zdravotních rizik. Neplatné je pak i tvrzení, že nejsou potřebná žádná kompenzační opatření.

Hazardérství ŘSD

Postavení dálnice středem Českého ráje by bylo nejenom ekonomickým a ekologickým zločinem, ale je i dokladem bezmezného hazardérství ŘSD. Jen pro krátkou ukázku – zastavěným územím Turnova v inverzním údolí Jizery měla být dálnice vedena na vysokém náspu okrajem sídliště Nudvojovice, dále po velké estakádě a mostu přímo přes hlavní vodní zdroje Turnova, dále přes Jizeru a ústící do velkých zářezů a dálničního tunelu sesuvným svahem hustě osídlených Pelešan. Desetitisíce aut projíždějících na náspu před okny paneláků by zde nutně měly zásadní dopady na imisní a hlukovou situaci s velmi vážnými vlivy na zdraví. Nejpřísnější ochranná pásma vodních zdrojů, kam je zakázáno i vkročit, si ŘSD vyložilo jako výhodnou proluku pro dálnici a proto měl být z preventivních důvodů součástí EIA i návrh záložních vodních zdrojů pro Turnov.

Nepravdivá je i argumentace EIA, že nová dálnice by celkově snížila počet osob poškozovaných vlivy dopravy, naopak by jich bylo až řádově více (Eršil, Trojan, Stella, 2021). Právě Turnov, vyhlášený v roce 2025 jako nejlepší město k životu, by se stal nejpostiženějším městem v ČR na celé trase dálnice. Hrubě poškozen by byl turistický ruch a rekreační význam Českého ráje.

Ve stanovisku EIA se dále uvádělo, že „rizika pro záměr spojená se změnou klimatu (např. rostoucí průměrná teplota vzduchu, extrémní nárůst teplot, nestabilita půdy, vlhkost) jsou nízká“. Ve skutečnosti představuje dvoutubusový dálniční tunel projektovaný sesuvným územím Pelešany až extrémní riziko, a to právě ve spojení s růstem přívalových srážek vlivem klimatické změny. Vsakující voda a odlehčení paty patří k hlavním faktorům narušení stability sesuvného svahu. K aktivaci sesuvu tak může dojít nejenom při stavbě tunelu, ale i kdykoli v budoucnu po přívalových srážkách. O vědomém hazardérství ŘSD svědčí nejenom sesuv s miliardovou škodou v roce 2013 při stavbě dálnice D8, kde rovněž byla rizika předem známa, ale shodou okolností přesně před 100 lety došlo jen 10 km od Pelešan k mnohem většímu sesuvu než na D8, který zničil tehdejší obec Dneboh. Z inženýrsko-geologického hlediska je Dneboh téměř identický s Pelešany, kde měl být tunel z velké části stavěn do povrchově hloubených obrovských jam v patě sesuvného svahu. K nedávnému vyvolání nestability u pouhých 350 m vzdáleného parkoviště v Turnově přitom stačil jen malý zářez do svahu. Rizika spojená se stavbou dálničního tunelu sesuvným územím Pelešany jsou zcela nepřijatelná a ekonomicky reálnými opatřeními téměř neodvratná. Na rozdíl od sesuvu při stavbě dálnice D8 je tunel Pelešany projektován hustě osídleným územím a hrozí tak nejenom škody finanční, ale i na životech a na zdraví. Případný sesuv by navíc přehradil tok Libuňky s hrozbou zatopení rozsáhlých území nad sesuvem (někdejší Pelešanské jezero) a následných škod po protržení vzniklé hráze.

Státní „neochrana“ přírody a krajiny?

K důvodům zrušení stanoviska EIA patřil jednak zábor značné rozlohy zemědělských půd nejvyšších bonit, a především pak hrubé nedostatky v hodnocení dopadů dálnice na živou přírodu. Těch si ale nevšimly státní orgány ochrany přírody, stejně jako u ekonomických chyb na ně poukázal až nezávislý expert. Jak doložil znalecký posudek (Vlašín M.), nebyly vyhodnoceny např. vlivy na celé skupiny živočichů, zejména na noční motýly a další hmyz. Opomenuty ale byly i zvláště chráněné druhy evidované v Nálezové databázi ochrany přírody provozované AOPK ČR, včetně evropsky významných druhů, jako např. největší vyskytující se pták v ČR, kriticky ohrožený jeřáb popelavý. Ten zde hnízdí na území CHKO Český ráj v Sedmihorských mokřadech přímo u projektovaného vyústění tunelu Pelešany. Příslušná AOPK ČR - správa CHKO Český ráj přesto zájmy ochrany přírody řádně nehájila a dokumentace EIA tak byla i v zásadním rozporu s právem životního prostředí EU a v rozporu se závazkem ČR k obnově přírody a krajiny. Postavení dálnice středem Českého ráje by bylo nejzávažnějším selháním státní ochrany přírody a krajiny ČR v její historii.

Mnoho závažných otázek

Krátce shrnuto - dálnice středem Českého ráje je oproti jižní trase předražena nejméně o 10 miliard Kč (reálně až o cca 30 miliard Kč), vybrána byla zmanipulovanou studií proveditelnosti, technicky je nejsložitější, k životnímu prostředí, přírodě a krajině je nejškodlivější. Záměr je v rozporu s právem životního prostředí ČR i EU, vlivy na CHKO Český ráj nebyly hodnoceny a zájmy CHKO nebyly ochráněny, biologická hodnocení nebyla řádně provedena a vliv na krajinný ráz byl vyhodnocen zcela chybně a nedokončeně. Nebyla provedena žádná měření dopravní, imisní a hlukové zátěže, jediný a zcela nereálný scénář intenzit provozu byl chybný v řádu stovek procent, zdravotní rizika byla podhodnocena a extrémní sesuvná rizika byla ignorována. Opravdu může být tolik kritických chyb jen pouhá náhoda či souhra okolností?

Předkladatelem záměru byl státní podnik ŘSD, tedy Česká republika, oprávněné pochybnosti proto nutno mít i ohledně kontrolních mechanismů státu a veřejné kontroly nad procesem EIA. Povinností příslušných úřadů bylo zásadní nedostatky v procesu EIA zjistit a skutečnost, že tak úřady neučinily, sama o sobě zakládá nezákonnost zrušeného stanoviska.

Za nepřijatelný je pak nutno považovat i průběh veřejného projednání záměru. Zveřejnění dokumentace v srpnu 2020 proběhlo v době, kdy byla ČR nejhůře covidem zasaženou zemí Evropy na počet obyvatel. Zákonný termín pro veřejné projednání marně uplynul 25. 10. 2020, náhradní termín byl až dodatečně zveřejněn pouhých 10 dní před jeho konáním 18. 3. 2021 a to pak proběhlo pouze v on-line režimu. Tím bylo zásadně ztíženo a velkým skupinám veřejnosti až znemožněno využití zákonných práv. Z celkových 47 dotčených orgánů a samospráv jich 38 na on-line veřejné projednání nijak nereagovalo a nezúčastnilo se.

Zrušené stanovisko EIA dále bylo i zmatečné. Hned v prvním řádku se uvádělo „Předmětem záměru je přeložka silnice I/35“. V odůvodnění se pak také hned v prvním řádku uvádělo „Předmětem záměru je novostavba silnice I/35“. V uvedených pojmech je ale značný významový rozdíl, když přeložkou je nutno rozumět zrušení původní trasy a její přeložení do trasy nové. To by ale samozřejmě nenastalo, nově by byly trasy dvě a došlo by tím k zahuštění dopravní sítě v Českém ráji s následkem kumulace vlivů.

A co dál?

Uvedené shrnutí dokládá, jak tristní může být průběh EIA i u tak zásadního projektu, jakým je stavba dálnice nejcennější krajinou ČR. Ještě více tristní je ale samotná skutečnost, že záměr dálnice Českým rájem vůbec mohl vzniknout, jen těžko si lze představit větší zmar a neúctu státu k přírodě, krajině, kulturnímu a historickému odkazu. Stanovisko EIA tak bylo pro nezákonnost zrušeno zcela správně a stát by si měl udělat pořádek nejenom u sebe ve všech úřadech podílejících se na procesu EIA, ale především v ŘSD. Pro další postup nestačí jen doplnit biologická hodnocení, jak by se mohlo z rušícího rozhodnutí14 zdát. Nezákonnost stanoviska EIA totiž zakládají i veškeré další hrubé chyby a nedostatky prakticky ve všech oblastech hodnocení.

Jakkoliv může být nová dálnice potřebná, neexistuje žádný oprávněný veřejný zájem, který by ospravedlňoval její stavbu právě středem Českého ráje. Absolutně převažujícím zájmem je zde ochrana přírody, krajiny a rekreační využití území, nikoliv vznik nového dopravního koridoru. Tvrzení Libereckého kraje, že jižní trasou delší o 8,6 minuty (osobní auta), resp. o 13,6 minuty (nákladní auta) by nikdo nejezdil, je nutno naprosto odmítnout. Stejné by bylo prosazovat novou dálnici středem Prahy přes Staroměstské náměstí a tvrdit, že delším obchvatem nikdo jezdit nebude. Tranzitní kamionovou přepravu stát a kraje musí řídit, nikoliv jí rezignovaně přihlížet jako dosud.

Hrozící prodlení stavby nelze klást za vinu těm, kdo na hrubé chyby, manipulace a rizika záměru oprávněně poukazují, selháním státu je naopak nutné aktivně bránit. Stejně jako si nelze brát rukojmí k nátlakovému prosazování o desítky miliard předražené trasy dálnice závažně poškozující Český ráj. Každé prodlení je samozřejmě hazardem se zdravím osob bydlících u současné silnice Turnov - Jičín. Viníkem je ale opět stát, když KHS Liberec zde namísto ochrany veřejného zdraví po desetiletí obchází zákon a opakovaným udělováním výjimek z hygienických limitů se na poškozování lidského zdraví aktivně podílí, emise neměří nikdo. Zejména kamionový tranzit zde již dávno měl být omezen a vykázán na existující, třeba i delší dálniční síť. Za současný výběr mýtného z tranzitu kamionů zde platí zdravím místní obyvatelé, i v noci je např. v Sedmihorkách dopravní hluk až 95 dB a ŘSD s pomocí KHS jako formu nátlaku arogantně odmítá provádět protihluková opatření.

Dálnice středem Českého ráje (severní varianta) je ze všech racionálních hledisek nepřípustná. Trasa dálnice v jižním koridoru je řešení nesrovnatelně jednodušší, bezpečnější, dramaticky levnější a není při něm ani potřebné nesmyslné provedení části dálniční trasy pouze jako střídavého třípruhu. Při avizovaném zjednodušení projednávání staveb to může být i řešení mnohem rychlejší a především by při něm nebyl vědomě spáchán mimořádně závažný zločin proti přírodě, krajině a historickému odkazu Českého ráje.

Staroměstskému náměstí se tímto omlouvám za nehezká přirovnávání, nikde na světě krásnější náměstí není a s Českým rájem je to podobné.

Kompletní dokumentace EIA, ze které je v textu citováno, je dostupná na: https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP462

---

reklama

---