Výroba, nebo spotřeba: čím zatěžuje automobil více?
 |
|
|
Téměř polovina českých řidičů jezdí ve vozech značky Škoda, kterých je registrovaných 1 745 888 z celkového počtu 4 377 326 registrovaných osobních vozidel v červnu letošního roku. Výroba modelu Roomster ve Škoda Auto
|
|
| Foto: Škoda Auto a.s. |
Řidič, který chce jezdit autem a zároveň co nejméně zatěžovat prostředí, si může položit otázku, zda není honba za co nejnižším emisemi automobilových motorů jen snahou o zelený marketing. Nejsou emise z výroby automobilu mnohem vyšší než ty, které se ušetří při jeho provozu? „V naší pětičlenné rodině si každý koupil nové hybridní auto. Teď můžeme chránit životní prostředí pětkrát účinněji!“ hlásá na internetu spot, který upozorňuje na problémy zeleného konzumerismu. „Automobilky v reklamách vychvalují svá ekologická vozidla, ale výroba takového auta stále spotřebovává mnoho energie a materiálů a spotřeba pohonných hmot i u hybridních vozů je jen o zhruba čtvrtinu nižší, než u běžných aut,“ říká Jiří Jeřábek z Centra pro dopravu a energetiku. Problém je podle Jeřábka v tom, že vedle jednoho „ekologického“ auta se vyrobí dalších několik „normálních“. Průměrná spotřeba aut tak klesá jen velmi pomalu.
O jakémkoli výrobku, tedy i o automobilu, by teoreticky mělo být možné vypracovat studii hodnotící ekologické dopady jeho celého životního cyklu (tzv. LCA – Life Cycle Assessment). Ta by sledovala energetickou náročnost výroby od těžby přírodních zdrojů, přes samotnou průmyslovou výrobu, spotřebu během provozu, až k likvidaci autovraku. LCA studie osobního automobilu vyrobeného v tuzemských podmínkách však neexistuje. Alespoň z oslovených odborných pracovišť nikdo takovou studii k dispozici nemá.
Podle Sdružení automobilového průmyslu (SAP) pokrývá více než osmdesát procent aut v České republice pouhých dvanáct značek automobilů. Jednoznačně nejvíce řidičů jezdí ve vozech značky Škoda, kterých je registrovaných 1 745 888 (celkově bylo osobních vozidel v červnu letošního roku registrováno 4 377 326). Na samotném území ČR se automobily vyrábějí na dvou místech, ostatní vozidla jsou dovážená. Podle informací SAP bylo za devět měsíců roku 2008 vyrobeno v České republice celkem 750 616 kusů všech motorových vozidel, drtivou většinu z nich tvoří osobní auta a malé užitkové vozy. Plných 737 909 z nich se prodá v zahraničí.
"Ekologicky uvědomělý" řidič tedy má z čeho vybírat. Získat ale úplnou informaci není jednoduché. Dovozci prodávají jen zboží a nemají tak, podle vlastního vyjádření, k dispozici informace o množství emisí skleníkových plynů, které se uvolní při výrobě auta. Zkoumavý automobilista se tedy může obrátit přímo na české výrobce. Těmi jsou v současnosti dvě firmy - mladoboleslavská Škoda Auto a TPCA, kde vznikají vozy značek Toyota, Peugot a Citroen. Ty rády odpoví, nicméně jejich informace se týkají jen spotřeby energií ve zdech závodu, nezapočítává se získávání primárních surovin, ani emise navázané na dopravu dílů do montovny nebo vyrobených automobilů k prodejcům. „Pokud jde o emise z externí logistiky, k těmto údajům nemáme přístup. Ve spojení s likvidací vozidel vyřazených z provozu nemáme v současné době vypracovaný žádný systém sledování energetické ani jiné náročnosti,“ vysvětluje Miroslav Vlasák z TPCA.
 |
||
|
Podíl výroby a provozu automobilu Volkswagen Golf A4 (benzinová verze) na emisích oxidu uhličitého. Celkové emise během života automobilu jsou odhadovány na 29 732 kg CO2. Zdroj dat: Life Cycle Inventory for the Golf A4
|
||
| Foto: Radek Svítil/Ekolist.cz |
Čeští výrobci aut tedy uvádějí jen emise navázané na přímou výrobu. Jenže ani tady si „zelený“ řidič moc nepomůže. Mnoho součástí aut se do továrny dováží už hotových od externích dodavatelů, nebo může jít o subdodávky v rámci jednoho podniku. Ani ty se pak nemusejí započítávat do výroby, navíc může jít o podniky vzdálené desítky kilometrů. Typicky se montují jako hotové součásti například kola nebo sedačky, ale můžou to být i některé menší části karoserie a další komponenty. Například Škoda Auto vyrábí pouze jeden typ motoru, většina motorů je součástí dodávek. V automobilkách se tedy určitě lisují velké karosářské díly jako bočnice, střecha, dveře nebo části podlahy. Potom následuje svařování celé karoserie vozu a nalakování. Posledním krokem je finální montáž celého auta, včetně elektroniky, motoru a kompletního vybavení.
Podle Zprávy o trvale udržitelném rozvoji 2006/2007 Škody Auto vycházejí emise do ovzduší na jeden vyrobený vůz na hodnotu 5,57 kilogramu. „To jsou veškeré emise z provozu výrobního závodu. Nejde tedy jen o CO2. Jde o emise z teplárny, svařoven, ŠkoEnergo a podobně. Přesněji jde o všechny emise uváděné dle povinnosti dané zákonem o ochraně ovzduší,“ říká David Šikula ze Škody Auto. Tato hodnota pochopitelně nezahrnuje například emise z výroby elektřiny - kdyby hypoteticky mohl celý závod jet jen na elektřinu odebíranou z veřejné sítě, takto počítané emise by byly nulové.
Naproti tomu průměrné auto vyrobené v závodech TPCA, kde se na uhlíkovou stopu dívají komplexněji, vykazuje na jeden automobil 201,9 kilogramy CO2. „Do této hodnoty je započítána spotřeba zemního plynu, spotřeba elektrické energie, spotřeba benzinu a nafty u služebních vozidel, spotřeba technologického plynu na svařovně, spotřeba benzinu a nafty v procesu výroby našich automobilů a spotřeba benzinu a nafty při testování našich vozidel,“ vysvětluje Miroslav Vlasák. Ročenka Škody uvádí, že se v posledních letech podařilo snížit spotřebovanou energii na vůz pod hranici 2 MWh (2006 – 1,97 a 2007 – 1,81). Automobilka TPCA uvádí výrazně nižší energetickou náročnost - v roce 2007 764 kWh na auto, v roce 2006 823 kWh. V továrně TPCA připadá největší díl energetické náročnosti na provoz lakovny 74%, na další výrobní provozy připadá významně nižší podíl na lisovnu 4%, svařovnu 7%, na montáž 7% a na ostatní nevýrobní celky 8%.
Komplexněji se ze zahraničních, volně dostupných zdrojů na zveřejňování informací o zátěži výroby zaměřuje koncern Volkswagen. Ten na svých stránkách zveřejnil studie LCA modelů Golf A4 a modelu Passat v benzínové a naftové verzi. Ta přidává k emisím při výrobě a provozu také emise navázané na těžbu a zpracování přírodních surovin a výrobu a dopravu pohonných hmot. Z obou studií jednoznačně vychází, že největší produkce emisí oxidu uhličitého a dalších plynů je navázaná na používání automobilu. Například u modelu Golf A4 se podílí na 73,1 % (benzín) a 70 % (diesel) vzniklých emisí, zatímco na výrobu vychází 8,4 a 9,2 %. Ještě více než výroba zatěžuje životní prostředí těžba a zpracování surovin, u sledovaného modelu vychází na 10,8 a 12,6 % emisí. Ani výroba benzínu nebo nafty není nezanedbatelná, podílí se na celkových emisích jen o něco méně, než výroba auta: 7,7 a 8,2 %. V absolutních číslech to u vozu Golf v benzínové verzi znamená, že při výrobě jednoho auta vznikne 1,890 tuny CO2, při těžbě a zpracování surovin 2,512 tun, při výrobě pohonných hmot 1, 991 tun a při provozu 23, 339 tun. Koncern Volkswagen počítá s tím, že za svůj život najezdí automobil 150 000 kilometrů. Podobně dělí poměr emisí i společnost Toyota. V jejích výpočtech dokonce na provoz automobilu vychází téměř 80 % emisí CO2, zbytek připadá ze dvou třetin na surovinovou produkci a třetina na výrobu automobilu. Toyota ve zprávě o celosvětové produkci v roce 2006 uvádí celkové číslo 1,4509 milionů tun CO2 z výroby. Zajímavým údajem je dalších 414 000 tun CO2, které se uvolní do atmosféry během dopravy vyrobených automobilů ke konečným prodejcům.
Automobilky ve svých studiích zahrnují do fáze provozu i likvidaci nepojízdného auta. Emise CO2 jsou od chvíle, kdy se automobil stává odpadem, podle studií v zásadě zanedbatelné. Nicméně i tento odpad škodí životnímu prostředí. “Každý rok v zemích EU představují dosloužilé automobily minimálně 9 milionů tun odpadů, říká Miroslav Šuta, odborný konzultant v oblasti ekologických a zdravotních rizik, který dlouhodobě spolupracuje s organizací Děti Země. Podle něj tato hora autovraků obsahuje také celou řadu velmi nebezpečných chemických látek jako jsou např. těžké kovy (olovo, kadmium, chróm aj.), ftaláty, chlorované parafíny nebo bromované zpomalovače hoření. „Evropská unie sice přijala směrnici 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností, ale s jejím uplatňováním v praxi je stále celá řada problému,“ dodává Šuta. Na druhou stranu podle Šuty některé automobilky tato směrnice přiměla k hlubšímu zamyšlení nad výběrem materiálů pro výrobu automobilů i z pohledu jejich budoucí recyklace nebo likvidace. Proto třeba některé automobilky mají programy postupné náhrady PVC nebo těžkých kovů.
 |
||
|
Podíl výroby a provozu automobilu Volkswagen Golf A4 (dieselová verze) na emisích oxidu uhličitého. Celkové emise během života automobilu jsou odhadovány na 26 602 kg CO2. Zdroj dat: Life Cycle Inventory for the Golf A4
|
||
| Foto: Radek Svítil/Ekolist.cz |
Podle dostupných údajů od autovýrobců se tedy zdá, že zásadním přispěvatelem ke klimatickým změnám je používání automobilu, nikoli jeho výroba. Evropská unie se řadu let snaží tlačit na automobilky, aby snižovaly spotřebu vyráběných vozidel. Evropská komise si již v roce 1995 stanovila jako cíl průměrné emise 120 gramů CO2 na kilometr jízdy. Nejdříve vznikla dobrovolná dohoda, podle které měli výrobci postupně snižovat spotřebu benzínu a nafty. Jenže nefungovala. Autovýrobci se v roce 1998 zavázali ke snížení průměrných emisí veškerých vyráběných automobilů na 140 g/km do roku 2008. Letos vyráběné modely v evropských zemích však vykazují podle nevládní ekologické organizace Transport and Environment (TE) průměr ve výši 158 g/km. Podle TE byly navíc loni průměrné emise 160 g/km, takže meziročně došlo jen k velmi malému poklesu. Komise nyní navrhuje, aby celkové emise v automobilové dopravě poklesly na 120 g/km do roku 2012. V roce 2012 musí evropské automobilky dosáhnout průměrných emisí 130 g a zbylých 10 g by se mělo ušetřit dalšími cestami – využíváním biopaliv, pneumatikami s menším odporem nebo lepší organizací dopravy. Teď už to ale chce EU průmyslu nařídit pomocí závazné směrnice. „Návrh směrnice vítám. Samozřejmě bych byl pro to, aby se vyrábělo aut méně a méně jich jezdilo po ulicích, ale bojovat se musí na všech frontách a toto je jedna z těch nejdůležitějších, protože se bude vztahovat na všechna nová auta v EU a z našeho technologického vývoje bude těžit i zbytek světa,“ říká Jiří Jeřábek z Centra pro dopravu a energetiku.
Návrh Evropské komise počítá s tím, že každá automobilka dostane specifický cíl založený na průměrné váze vozidel. Automobilky vyrábějící těžší vozy dostanou limity na vyšší úrovni, zatímco automobilky vyrábějící lehčí automobily budou mít cíle na nižší úrovni. Do jaké míry je takto možné rozložit společnou odpovědnost, bude projednávat Evropský parlament a Rada EU. „Na limity už greenwashing neplatí, i když se je v probíhajícím legislativním procesu snaží automobilová lobby odsunout a zmírnit,“ pochvaluje si jasná pravidla Jiří Jeřábek. Nicméně ani současný návrh není bez chybičky. Limity určované podle váhy kritizuje Transport and Environment, podle ní tento systém trestá výrobce lehkých vozidel přísnějšími limity. Přitom právě menší a lehčí auta mají nižší spotřebu a tím i nižší emise. Podle TE může návrh vést k tomu, že se budu více vyrábět vozy s dieselovými motory, které jsou těžší o 50 -80 kilogramů než benzínové motory, což jejím výrobcům zmírní limit o 2-4 g/km. Podle TE by se měli automobily posuzovat podle ekologické stopy, která by brala do úvahy více podmínek a soustředila a hodnotila by každý ušetřený gram oxidu uhličitého.
Podle ochránců životního prostředí by návrh Komise měl jít dál i za rok 2012. „Evropský parlament navrhuje přidat do legislativy i limity dlouhodobější, které se mohou pohybovat v rozmezí 80-95 g/km, což představuje u benzínu 3,5-4 litry na 100 km. „To by byl jako průměr všech nových osobních aut v EU slušný výsledek. Skoro o polovinu menší spotřeba,“ říká Jeřábek. Podle něj není Evropská unie motivovaná jen strachem o klimatický systém. „Snižování spotřeby automobilů je také mnohem elegantnější řešení, než se snažit nedostatkovou ropu nahradit biopalivy, která jsou energeticky velmi neefektivní a navíc ekologicky a sociálně velmi problematická,“ říká Jeřábek.
Se snižováním emisí však nejsou v současné době čeští výrobci automobilů srozuměni. Kvůli aktuální finanční krizi v říjnu představitelé SAP vyzvali vládu ČR i orgány EU, aby po dobu probíhající ekonomické recese dočasně pozastavily přípravu a schvalování legislativních norem, které by firmám autoprůmyslu přinesly další zvyšování nákladů. Jedním z nich je právě snaha ke snižování emisí CO2, ale i celoroční páteční omezení jízd kamiónů. „Firmy nyní potřebují především klid na práci a na řešení vlastních problémů plynoucích ze snížené poptávky,“ říká tiskové prohlášení Sdružení automobilového průmyslu.
| Podle Sdružení automobilového průmyslu (SAP) je v České republice registrováno téměř sedm milionů kusů všech druhů automobilů. Osobních vozidel bylo v červnu letošního roku registrováno 4 377 326, průměrné stáří registrovaného automobilu je 13,65 let. Podle výpočtu SAP bylo za první pololetí tohoto roku vyřazeno z celkového množství všech silničních vozidel pouhých 106 000 automobilů, zatímco nově registrovaných vozidel bylo 295 463. Podle SAP se od roku 2003 postupně zvyšuje průměrný věk vozového parku v České republice a v současné době se přibližuje 14 rokům. „V zemích EU 15 se u osobních automobilů za minimální hranici z hlediska optimální obnovy považuje 8 % ročně a to novými automobily. Při stejném vývoji, jaký byl zaznamenán v 1. pololetí 2008, bude v ČR tato hodnota za rok 2008 na úrovni pouhých cca 3,5 %“, prohlásil prezident SAP Martin Jahn. |
Článek je převzat z tištěného Ekolistu 10/2008.
reklama
Testy: Ekopneumatiky snižují spotřebu, ale na mokru hůř brzdí