Tiskové zprávy
Strana zelených: Bártova dopravní strategie není super aneb Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku
Strana zelených varuje, že Zelená kniha dopravní superstrategie ministra Víta Bárty není ani zelená, ani super. Ve srovnání s „koncepčními“ materiály z minulých let sice obsahuje některá zlepšení*, celkově ale převažují zápory.
„Ambice, které oznamoval ministr Vít Bárta při zadávání dopravní superstrategie, jeho Zelená kniha ani zdaleka nesplňuje, “ říká předseda Strany zelených Ondřej Liška.
„Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít také možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby mohli za jízdy držet notebook a ne volant,“ dodává Liška.
Namísto toho Bártova superstrategie opět obsahuje lokální pomníky regionálních politiků – postradatelné dálniční úseky – a údržbu železnic maskuje jako investice, takže nezbývají prostředky na tolik potřebné nové tratě. Obojí představuje velké zakázky, které skýtají velký prostor pro plýtvání, klientelismus a případně korupci. S takovým přístupem ministra dopravy se nikdy nepodaří zmírnit zaostávání komfortu dopravy a kvality života našich obyvatel oproti EU-15.
„Posíláme proto Vítu Bártovi desatero přikázání, jak má vypadat objektivní, antikorupční a efektivní dopravní koncepce,“ dodává Ondřej Liška.
Strana zelených za jedinou možnou cestu k efektivitě investic považuje, aby stát odřízl výběr prioritních staveb od finančně nereálných a dopravně neobjektivních přání regionálních politiků a velkých stavebních firem. Priority výstavby je třeba nastavovat podle objektivních kritérií, zejména s cílem odvádění průjezdné dopravy z průtahů obcemi a zajišťování dostatečně rychlé a kapacitní železnice. Podobné priority uvádějí i úvodní teze Bártovy superstrategie, obsah strategie jim však neodpovídá.
Straně zelených se v superstrategii také nelíbí nekoncepčnost rozvoje letišť okolo Prahy či zahrnování dopravně neefektivních a s ochranou řek neslučitelných jezů na Labi. Za nepřijatelnou považují zelení snahu ušetřit na protihlukových opatřeních za cenu zvýšení hlukových limitů. České limity přitom již nyní patří v Evropě k těm benevolentnějším.
Poznámka:
* např. realističtější přístup k plánování zdrojů na dopravní infrastrukturu než za předchozích vlád, větší důraz na opravy a údržbu stávajících dopravních sítí než v minulosti, deklarovaný záměr rozšířit výběr mýtného na silnice nižších tříd během roku 2012, snížení poplatku za nákladní železniční dopravní cestu, větší prioritu výstavby obchvatů měst a hledání úsporných finančních opatření při výstavbě
Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku
1. Zajistíš dostatečné investiční prostředky na dostavbu dopravní sítě. Další příjmy můžeme získat např. vyšší dotací ze státního rozpočtu, ze zpoplatnění silnic nižších tříd pro nákladní dopravu, vyšším podílem převodu ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv či přijetím půjček od Evropské investiční banky. Strategie musí být pozitivním, nikoli negativním průkazem schopnosti České republiky v dohledné době svou základní dopravní síť dostavět. Nesmí uvažovat celkové dostupné zdroje na investice tak extrémně nízké, že v synergickém efektu s nedostatečnými zdroji na údržbu a opravy povedou k dalšímu chátrání dopravní sítě státu jako celku. Strategie musí respektovat termíny dokončení prioritních projektů Evropské unie do roku 2020.
2. Navrhneš transparentně a objektivně určené pořadí všech investičních priorit. Strategie se nesmí vzdát role působit jako nezávislý státní garant, který určuje pořadí dopravních investic podle jejich skutečné potřebnosti. Seznam potřebných staveb musí být na začátku zpracování strategie kompletní (což nyní vůbec není) a musí od sebe oddělit novostavby a generální opravy stávajících dopravních tras. Výběr projektů musí být prováděn takovým způsobem, aby stavbám nepřiřazoval nesmyslně nízké či příliš vysoké priority. Tak to někdy dělá nyní užívaná multikriteriální analýza (MKA), jejímž výsledkem je jedno složitě vypočtené číslo určující pořadí v seznamu, které např. snižuje šanci realizace některých důležitých obchvatů jenom proto, že z nějakého důvodu musí mít drahé technické řešení.
3. Nebudeš plánovat dopravně zbytečné a škodlivé stavby a při nedostatku peněz odložíš stavby postradatelné. Peněz nemáme tolik, abychom si mohli dovolit stavět i to, na co nemáme. Strategie už nesmí nadále podél stávajících silnic, které jsou dlouhodobě vyhovující, plánovat betonová mementa regionálním politikům a stavební lobby, například:
* R52 Pohořelice – státní hranice: trvale zbytečná, stávající silnice byla vybudována v 90. letech, je luxusní, vede mimo obce, na nynějším obchvatu Mikulova z 90. let stojí jen nevěstince a supermarkety, intenzita dopravy je na úrovni 1/3 minima pro 4- pruh.
* Přestavba železničního uzlu Brno s odsunutým nádražím: drahý projekt vytvoří úzké hrdlo na transevropském železničním koridoru, způsobí městu vícenáklady MHD 150 mil. Kč ročně, prodlouží cestování do Brna průměrně o 7 minut, 2/3-5/6 obyvatel s ním nesouhlasí (tj. nemá šanci získat finance EU).
* Druhý jízdní pás D3 Veselí nad Lužnicí – Borek u Českých Budějovic: není naléhavá potřeba, intenzita dopravy je na úrovni 3/5 minima pro 4- pruh, jezdí se po ½ profilu dálnice mimo zástavbu.
* R7 Vysočany – Nové Spořice: dlouhodobě postradatelná, současná silnice vede mimo obce a po rovině bez zatáček, intenzity dopravy jsou na úrovni 2/3 minima pro 4-pruh.
* R35 Litomyšl – Mohelnice: je méně naléhavý úsek než Opatovice – Litomyšl, stávající silnice byla vybudována v posledních 30 letech, vede mimo obce, chybí jí jen několik mimoúrovňových křižovatek, intenzita dopravy je na úrovni 3/4-4/5 minima pro 4- pruh.
4. Budeš investovat do rozvoje železnice a silnic v poměru 1 : 1. Strategie nesmí nadhodnocovat význam dopravy silniční a podceňovat význam dopravy železniční, obě jsou rovnocenné. Nelze ještě více rozevírat investiční nůžky – zvětšila by se atraktivita silniční dopravy, zácpy zejména ve větších městech a na příjezdových silnicích do nich. To je proti smyslu cílů, které superstrategie sama uvádí, i proti cílům státních i evropských politik.
5. Nebudeš odkládat stavbu nových železnic do nedohledna. Česko potřebuje do všech krajů komfortní vlaky rychlé jako automobil a kapacitní železnici kolem velkých měst. Jinak se Česko odsuzuje do podřadné role, neschopné konkurovat v globalizující se světové ekonomice. Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby „mohli za jízdy držet notebook a ne volant“. Neprodleně proto musí být mj. zajištěna příprava výstavby vysokorychlostní tratě Praha – Brno.
6. Nebudeš vydávat jednorázové údržby železnic (tzv. optimalizace) jako rozvojové investice, které se dějí velkými zakázkami několika stavebním firmám s velkým prostorem pro předražování a korupci. Polovina strategií navrhovaných „investic“ na železnici téměř nic nerozvíjí. Ačkoli strategie správně popisuje některé nedostatky současné železniční sítě, uvádí jen málo investic do novostaveb. Rekonstrukce neplní ani cíle, které si sama superstrategie vytyčila.
7. Nebudeš tvrdit, že vodní doprava je ekonomická a ekologická. Vodní doprava dokáže vozit jen zlomek toho, co ekologičtější železnice, proto jezy na Labi nemohou být nikdy efektivní. Vodní doprava je ekologická jen pokud k tomu má příhodné přírodní podmínky, což v Česku, kde všechny řeky pramení a jsou málo vodnaté, není. Superstrategie proto nesmí zamlčovat, že přípustnost jezů je dána závazky ČR vůči EU v ochraně přírody, které je zatím vylučují (soustava Natura 2000). Silnicemi a dráhami se chráněným územím vyhnout lze, jezy v řece ne.
8. Budeš mít celostátní koncepci letecké dopravy. Strategie nesmí ignorovat soukromý záměr zprovoznění letiště Vodochody pro nízkonákladové osobní dopravce, a tím docházet ke scestným závěrům ohledně potřebnosti nových drah letiště Ruzyně. Koncepce musí otevřeně posoudit situaci a hledat řešení ze široké škály možností a podle limitů ochrany obyvatel před hlukem a být si i vědoma možnosti, že množství hluku nemusí další letištní dráhy umožnit.
9. Zajistíš občanům možnost cestování na jednu jízdenku. Správný záměr otevřít trh veřejných služeb na železnici různým dopravcům musí strategie rozšířit o záměr zachování tzv. tarifní integrace nejprve železniční, posléze veškeré veřejné dopravy v ČR. Bez ní by mohlo v některých relacích paradoxně dojít k poklesu cestujících v důsledku jejich nucení komplikovaně si kupovat více jízdenek během jedné cesty.
10. Nebudeš šetřit na ochraně obyvatel před hlukem a emisemi. Hlukové limity v ČR patří již nyní k nejbenevolentnějším v EU. Průměr dovolené hladiny hluku EU pro venkovní prostředí v noci je 49,13 dB(A), v ČR je 50 dB(A). 19 zemí EU má limity hluku stejné nebo přísnější než Česko. Řešením úspory zbytných protihlukových stěn na železnici může být revize modelování hluku a zrušení jejich výstavby při rekonstrukcích tratí, protože už jen výměna kolejí za moderní znamená značné snížení hluku.
„Ambice, které oznamoval ministr Vít Bárta při zadávání dopravní superstrategie, jeho Zelená kniha ani zdaleka nesplňuje, “ říká předseda Strany zelených Ondřej Liška.
„Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít také možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby mohli za jízdy držet notebook a ne volant,“ dodává Liška.
Namísto toho Bártova superstrategie opět obsahuje lokální pomníky regionálních politiků – postradatelné dálniční úseky – a údržbu železnic maskuje jako investice, takže nezbývají prostředky na tolik potřebné nové tratě. Obojí představuje velké zakázky, které skýtají velký prostor pro plýtvání, klientelismus a případně korupci. S takovým přístupem ministra dopravy se nikdy nepodaří zmírnit zaostávání komfortu dopravy a kvality života našich obyvatel oproti EU-15.
„Posíláme proto Vítu Bártovi desatero přikázání, jak má vypadat objektivní, antikorupční a efektivní dopravní koncepce,“ dodává Ondřej Liška.
Strana zelených za jedinou možnou cestu k efektivitě investic považuje, aby stát odřízl výběr prioritních staveb od finančně nereálných a dopravně neobjektivních přání regionálních politiků a velkých stavebních firem. Priority výstavby je třeba nastavovat podle objektivních kritérií, zejména s cílem odvádění průjezdné dopravy z průtahů obcemi a zajišťování dostatečně rychlé a kapacitní železnice. Podobné priority uvádějí i úvodní teze Bártovy superstrategie, obsah strategie jim však neodpovídá.
Straně zelených se v superstrategii také nelíbí nekoncepčnost rozvoje letišť okolo Prahy či zahrnování dopravně neefektivních a s ochranou řek neslučitelných jezů na Labi. Za nepřijatelnou považují zelení snahu ušetřit na protihlukových opatřeních za cenu zvýšení hlukových limitů. České limity přitom již nyní patří v Evropě k těm benevolentnějším.
Poznámka:
* např. realističtější přístup k plánování zdrojů na dopravní infrastrukturu než za předchozích vlád, větší důraz na opravy a údržbu stávajících dopravních sítí než v minulosti, deklarovaný záměr rozšířit výběr mýtného na silnice nižších tříd během roku 2012, snížení poplatku za nákladní železniční dopravní cestu, větší prioritu výstavby obchvatů měst a hledání úsporných finančních opatření při výstavbě
Desatero přikázání pro efektivní dopravní politiku
1. Zajistíš dostatečné investiční prostředky na dostavbu dopravní sítě. Další příjmy můžeme získat např. vyšší dotací ze státního rozpočtu, ze zpoplatnění silnic nižších tříd pro nákladní dopravu, vyšším podílem převodu ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv či přijetím půjček od Evropské investiční banky. Strategie musí být pozitivním, nikoli negativním průkazem schopnosti České republiky v dohledné době svou základní dopravní síť dostavět. Nesmí uvažovat celkové dostupné zdroje na investice tak extrémně nízké, že v synergickém efektu s nedostatečnými zdroji na údržbu a opravy povedou k dalšímu chátrání dopravní sítě státu jako celku. Strategie musí respektovat termíny dokončení prioritních projektů Evropské unie do roku 2020.
2. Navrhneš transparentně a objektivně určené pořadí všech investičních priorit. Strategie se nesmí vzdát role působit jako nezávislý státní garant, který určuje pořadí dopravních investic podle jejich skutečné potřebnosti. Seznam potřebných staveb musí být na začátku zpracování strategie kompletní (což nyní vůbec není) a musí od sebe oddělit novostavby a generální opravy stávajících dopravních tras. Výběr projektů musí být prováděn takovým způsobem, aby stavbám nepřiřazoval nesmyslně nízké či příliš vysoké priority. Tak to někdy dělá nyní užívaná multikriteriální analýza (MKA), jejímž výsledkem je jedno složitě vypočtené číslo určující pořadí v seznamu, které např. snižuje šanci realizace některých důležitých obchvatů jenom proto, že z nějakého důvodu musí mít drahé technické řešení.
3. Nebudeš plánovat dopravně zbytečné a škodlivé stavby a při nedostatku peněz odložíš stavby postradatelné. Peněz nemáme tolik, abychom si mohli dovolit stavět i to, na co nemáme. Strategie už nesmí nadále podél stávajících silnic, které jsou dlouhodobě vyhovující, plánovat betonová mementa regionálním politikům a stavební lobby, například:
* R52 Pohořelice – státní hranice: trvale zbytečná, stávající silnice byla vybudována v 90. letech, je luxusní, vede mimo obce, na nynějším obchvatu Mikulova z 90. let stojí jen nevěstince a supermarkety, intenzita dopravy je na úrovni 1/3 minima pro 4- pruh.
* Přestavba železničního uzlu Brno s odsunutým nádražím: drahý projekt vytvoří úzké hrdlo na transevropském železničním koridoru, způsobí městu vícenáklady MHD 150 mil. Kč ročně, prodlouží cestování do Brna průměrně o 7 minut, 2/3-5/6 obyvatel s ním nesouhlasí (tj. nemá šanci získat finance EU).
* Druhý jízdní pás D3 Veselí nad Lužnicí – Borek u Českých Budějovic: není naléhavá potřeba, intenzita dopravy je na úrovni 3/5 minima pro 4- pruh, jezdí se po ½ profilu dálnice mimo zástavbu.
* R7 Vysočany – Nové Spořice: dlouhodobě postradatelná, současná silnice vede mimo obce a po rovině bez zatáček, intenzity dopravy jsou na úrovni 2/3 minima pro 4-pruh.
* R35 Litomyšl – Mohelnice: je méně naléhavý úsek než Opatovice – Litomyšl, stávající silnice byla vybudována v posledních 30 letech, vede mimo obce, chybí jí jen několik mimoúrovňových křižovatek, intenzita dopravy je na úrovni 3/4-4/5 minima pro 4- pruh.
4. Budeš investovat do rozvoje železnice a silnic v poměru 1 : 1. Strategie nesmí nadhodnocovat význam dopravy silniční a podceňovat význam dopravy železniční, obě jsou rovnocenné. Nelze ještě více rozevírat investiční nůžky – zvětšila by se atraktivita silniční dopravy, zácpy zejména ve větších městech a na příjezdových silnicích do nich. To je proti smyslu cílů, které superstrategie sama uvádí, i proti cílům státních i evropských politik.
5. Nebudeš odkládat stavbu nových železnic do nedohledna. Česko potřebuje do všech krajů komfortní vlaky rychlé jako automobil a kapacitní železnici kolem velkých měst. Jinak se Česko odsuzuje do podřadné role, neschopné konkurovat v globalizující se světové ekonomice. Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby „mohli za jízdy držet notebook a ne volant“. Neprodleně proto musí být mj. zajištěna příprava výstavby vysokorychlostní tratě Praha – Brno.
6. Nebudeš vydávat jednorázové údržby železnic (tzv. optimalizace) jako rozvojové investice, které se dějí velkými zakázkami několika stavebním firmám s velkým prostorem pro předražování a korupci. Polovina strategií navrhovaných „investic“ na železnici téměř nic nerozvíjí. Ačkoli strategie správně popisuje některé nedostatky současné železniční sítě, uvádí jen málo investic do novostaveb. Rekonstrukce neplní ani cíle, které si sama superstrategie vytyčila.
7. Nebudeš tvrdit, že vodní doprava je ekonomická a ekologická. Vodní doprava dokáže vozit jen zlomek toho, co ekologičtější železnice, proto jezy na Labi nemohou být nikdy efektivní. Vodní doprava je ekologická jen pokud k tomu má příhodné přírodní podmínky, což v Česku, kde všechny řeky pramení a jsou málo vodnaté, není. Superstrategie proto nesmí zamlčovat, že přípustnost jezů je dána závazky ČR vůči EU v ochraně přírody, které je zatím vylučují (soustava Natura 2000). Silnicemi a dráhami se chráněným územím vyhnout lze, jezy v řece ne.
8. Budeš mít celostátní koncepci letecké dopravy. Strategie nesmí ignorovat soukromý záměr zprovoznění letiště Vodochody pro nízkonákladové osobní dopravce, a tím docházet ke scestným závěrům ohledně potřebnosti nových drah letiště Ruzyně. Koncepce musí otevřeně posoudit situaci a hledat řešení ze široké škály možností a podle limitů ochrany obyvatel před hlukem a být si i vědoma možnosti, že množství hluku nemusí další letištní dráhy umožnit.
9. Zajistíš občanům možnost cestování na jednu jízdenku. Správný záměr otevřít trh veřejných služeb na železnici různým dopravcům musí strategie rozšířit o záměr zachování tzv. tarifní integrace nejprve železniční, posléze veškeré veřejné dopravy v ČR. Bez ní by mohlo v některých relacích paradoxně dojít k poklesu cestujících v důsledku jejich nucení komplikovaně si kupovat více jízdenek během jedné cesty.
10. Nebudeš šetřit na ochraně obyvatel před hlukem a emisemi. Hlukové limity v ČR patří již nyní k nejbenevolentnějším v EU. Průměr dovolené hladiny hluku EU pro venkovní prostředí v noci je 49,13 dB(A), v ČR je 50 dB(A). 19 zemí EU má limity hluku stejné nebo přísnější než Česko. Řešením úspory zbytných protihlukových stěn na železnici může být revize modelování hluku a zrušení jejich výstavby při rekonstrukcích tratí, protože už jen výměna kolejí za moderní znamená značné snížení hluku.
Vydání tohoto textu bylo podpořeno z Revolvingového fondu Ministerstva životního prostředí ČR. Za obsah je zodpovědná výhradně redakce serveru Ekolist.cz a nelze jej v žádném případě považovat za názor MŽP.
Tento článek patří do kategorie |
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
