Hl. m. Praha: Rozjíždí se stavba další části městského okruhu: Malovanka – Pelc-Tyrolka

Spolupráci na jedné z nejnáročnějších dopravních staveb v metropoli – části městského okruhu v úseku Malovanka – Pelc-Tyrolka dnes podepsali pražský primátor Pavel Bém a generální ředitel Metrostavu Jiří Bělohlav. Dvacetimiliardová investice města se týká úseku o celkové délce 6382 metrů, z čehož 5500 metrů je vedeno tunelovým komplexem Blanka se čtyřmi mimoúrovňovými křižovatkami. Termín dokončení je stanoven na rok 2011, na jehož sklonku by tak měl být zprovozněn městský okruh od Strahovského tunelu po Pelc-Tyrolku.

„Význam Městského i Pražského okruhu pro celý dopravní systém města, na zlepšení dopravní situace a tím i udržení kvality životního prostředí je zásadní, proto je třeba podporovat a razantně urychlit jejich přípravu a výstavbu. V posledních letech jsme práce výrazně urychlili a dlouhodobě považujeme vybudování nadřazeného dopravního skeletu za svou prioritu. V současnosti je hotova část od Štěrboholské radiály přes Jižní spojku, Barrandovský most po sever Strahovského tunelu,“ říká primátor Pavel Bém. „Stavba, kterou tady oficiálně zahajujeme, je technicky jednou z nejnáročnějších dopravních staveb, které byly v podmínkách prahy realizovány. Pět a půl kilometru dlouhý tunelový komplex Blanka sestává střídavě z hloubených a ražených tunelů a s povrchem je propojen čtyřmi mimoúrovňovými křižovatkami. Tomu odpovídá i výše investice: 21 205 milionů korun.“

Soubor staveb Malovanka – Pelc-Tyrolka představuje severozápadní část městského okruhu od MÚK Malovanka po most Barikádníků v Libni o celkové délce téměř 6,383 m. Mimo povrchového úseku na trojském nábřeží je celá trasa vedena v ražených a hloubených tunelech, spojení s komunikační sítí na povrchu je zajištěno čtyřmi mimoúrovňovými křižovatkami umístěnými na Prašném mostě, na Letné, v Troji a u mostu Barikádníků. Mezi Holešovicemi a Trojou bude vybudován Nový trojský most pro tramvajovou a automobilovou dopravu. Součástí hloubených tunelů na Letné a na Prašném mostě jsou podzemní garáže pro 842, resp. 486 osobních vozů. Souběžně s trasou MO v Troji budou vybudována protipovodňová opatření představující sypané hráze výšky cca 6 m, zajišťující ochranu na úroveň vody dosaženou při povodních v srpnu 2002 a navýšenou o 30 cm.

Městský okruh bude tvořit okruh kolem centrální části Prahy. Zajistí tak vzájemné propojení jednotlivých městských částí bez přetěžování centra. Značná část této dopravy, která je potřebná pro fungování města, se dostane do tunelů nebo do míst mimo oblast kompaktní obytné zástavby, čímž budou omezeny negativní dopady automobilové dopravy na životní prostředí.

Vzhledem k tomu, že současný trend rozvoje automobilové dopravy je stále vzrůstající (dle průzkumů za posledních 10 let činí meziroční nárůst automobilové dopravy v Praze cca 5%) je třeba tomuto trendu přizpůsobit i rozvoj komunikační sítě, aby bylo možno zabránit přetěžování komunikací a nežádoucímu „rozlévání“ dopravy do obytných a zklidněných částí města. Odmítáním pokračování výstavby důležitých dopravních tahů, jak se tomu právě u této stavby ze strany některých občanských sdružení děje, se tato situace neřeší, ale ještě více komplikuje.

Městský a Pražský okruh spolu se spojujícími radiály tvoří základní prvky celoměstského komunikačního systému obsaženého jak v Zásadách dopravní politiky hlavního města Prahy vydané roku 1996, tak v Územním plánu hlavního města Prahy i ve Strategickém plánu hl.m. Prahy.

Na základě veřejné soutěže bude stavbu realizovat Metrostav, který tak využije své bohaté zkušenosti s prací v podzemí, ale také progresivní technologie, o jejichž přínosu se již mohla přesvědčit řada domácích i zahraničních investorů. Mnohé z těchto postupů byly přitom v České republice použity vůbec poprvé nebo poprvé v takovém rozsahu.

Podle slov generálního ředitele Metrostavu Jiřího Bělohlava bude k nejsložitějším úsekům stavby patřit ražba tunelů pod Vltavou a Stromovkou, kde se stavbaři budou muset vyrovnat nejen se složitou geologií, ale také extrémními přítoky spodní vody. Z tohoto důvodu také již předem počítají se speciálním přizpůsobením technologií ražeb i systémem mimořádných bezpečnostních opatření.

Pro ověření geologických a geotechnických poměrů byla v tomto nejrizikovějším zhruba dvoukilometrovém úseku v předstihu vyražena v ose obou budoucích tunelů průzkumná štola a postup výstavby vlastních tunelů mohl být upřesněn právě díky získaným údajům.