Tiskové zprávy
AutoMat: Vltavská filharmonie: Řešení dopravy neodpovídá 21. století
10. září 2024 | AutoMat
AutoMat podal vyjádření ke zjišťovacímu řízení EIA k projektu Vltavské filharmonie v Praze. Komplikované dopravní řešení podle nás zvýhodňuje automobily. Pohybu pěšky nebo na kole se naopak podmínky výrazně zhorší. A vše navíc bude velmi drahé. Proto žádáme o vyhodnocení vlivů na životní prostředí a navrhujeme přepracování.
Jako kdyby někdo navrhl koncept budovy a pak jej mermomocí napasoval na volný pozemek. Tak na nás působí dokumentace k projektu Vltavské filharmonie, která by podle představ vedení Prahy měla vyrůst u Bubenského nábřeží a Hlávkova mostu.
Je jistě vhodné využít strategicky umístěný volný pozemek, vzniklý při výstavbě Severojižní magistrály a později metra C. Návrh od dánského architektonického studia Bjarke Ingels však pomíjí řadu přirozených tras a vazeb a přináší dopravní řešení, které neodpovídá 21. století. Cena projektu se navíc odhaduje na 12,6 miliardy (samotné řešení dopravy má vyjít na 3 miliardy) s tím, že však někteří hovoří až o 19 miliardách korun bez DPH.
Čekali byste, že takové náklady zajistí udržitelný a rozumný rozvoj lokality? O tom máme bohužel vážné pochyby. Rozloha stavby a především tunelová rampa, křížící další tunel, vytváří bariéru v pohybu z centra k plánovanému náměstí a celkově nehostinné prostředí předpolí Hlávkova mostu pro průchod, průjezd a pobyt lidí (viz obrázek). Záměr co nejvíce skrýt a zároveň neomezit automobilový provoz a formálně stavbu propojit s břehem řeky přináší řešení, která oproti předpokladům podmínky pro aktivní mobilitu ztíží a navíc pravděpodobně vygeneruje více aut v lokalitě.
Husákovo ticho 2.0
Zatunelování části Bubenského nábřeží evokuje vybudování Těšnovského tunelu na protějším břehu řeky v éře komunismu, kterému se pro jeho neopodstatněnost přezdívalo Husákovo ticho. Tedy tunel jen pro auta, který zakryje dosud volně přístupné nábřeží přímo propojené s řekou. Navíc, kvůli zrušenému sjezdu z Hlávkova mostu museli projektanti vymyslet složité tunelové křížení, které stavbu výrazně prodražuje.
Komunikace s množstvím jízdních a odbočovacích pruhů komplikují a prodlužují jejich přecházení, pokud je vůbec možné. Člověk bude nucen čekat na zelenou na ostrůvcích uprostřed komunikace v nepříjemných podmínkách ústí tunelu. Dva tunely a vjezd do garáží vedle sebe zase stlačují prostor pro pěší u Vltavy do podoby úzkých chodníčků klesajících podél hluchých stěn. Namísto příjemné pobytové promenády se tak dlouhé rampy stanou koridorem konfliktů mezi chodci a cyklisty.
To vše zhoršuje konkurenceschopnost aktivní mobility vůči emisně náročnějším druhům dopravy. Na rozdíl od nynějška ale i původního zadání soutěže tak vzniká komplikované, bariérové a prázdné místo na nábřeží.
Navíc, celkové pojetí neposkytuje prostor pro jakékoliv budoucí změny, které by dominanci automobilové dopravy v takto významném prostranství omezily. Zafixuje se tak stav, který dále komplikuje plány města na humanizaci Severojižní magistrály, které v navazujících úsecích řeší Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu z roku 2016, podle níž se na Praze 1 a 2 průběžně postupuje. S ní souvisí také naše současná výzva.
Krátké shrnutí:
* Jedná se o křižovatku tří nadřazených celoměstských cyklotras (A 1, A 4 a A 6) v různé fázi realizace. Navržené řešení nevyhovuje Standardům aktivní mobility, schváleným Radou HMP, pro nadřazené trasy i pěší vazby.
* Páteřní cyklotrasy jsou základem pro konkurenceschopnost aktivní mobility, stejně jako dostatečně kvalitní pěší i bezbariérové vazby v rámci celého okolí. Je třeba posoudit, zda není možné dopravní řešení přepracovat.
* Jakékoli budoucí úpravy budou vzhledem k tunelovému řešení extrémně náročné a dá se tak předpokládat fixace nepříliš městského pojetí veřejných prostranství. Zlepšení prostupnosti území tím bude na další desítky let prakticky znemožněno.
* Navržené dopravní řešení považujeme za extrémně náročné jak z hlediska financí, tak uhlíkové stopy (vtělený uhlík) samotné stavby v průběhu realizace.
* Vzhledem k tomu, že vlivy řešení na intenzitu dopravy nebyly prověřeny, máme obavy, že navrhované řešení zvyšuje kapacitu Severojižní magistrály. To je v rozporu s předpoklady o snížení intenzit provozu na SJM. Případné zkapacitnění může mít vlivem dopravní indukce zřetelný vliv na celkovou intenzitu automobilové dopravy ve vnitřní Praze.
* V rámci posouzení EIA navrhujeme prověřit koncept dopravního řešení ve variantách, které považujeme z hlediska prostupnosti území a pro budoucí zdravý rozvoj města za jednoznačně ohleduplnější. Ve variantách, které umožní urbanistické řešení formou městských uličních prostranství.
Jako kdyby někdo navrhl koncept budovy a pak jej mermomocí napasoval na volný pozemek. Tak na nás působí dokumentace k projektu Vltavské filharmonie, která by podle představ vedení Prahy měla vyrůst u Bubenského nábřeží a Hlávkova mostu.
Je jistě vhodné využít strategicky umístěný volný pozemek, vzniklý při výstavbě Severojižní magistrály a později metra C. Návrh od dánského architektonického studia Bjarke Ingels však pomíjí řadu přirozených tras a vazeb a přináší dopravní řešení, které neodpovídá 21. století. Cena projektu se navíc odhaduje na 12,6 miliardy (samotné řešení dopravy má vyjít na 3 miliardy) s tím, že však někteří hovoří až o 19 miliardách korun bez DPH.
Čekali byste, že takové náklady zajistí udržitelný a rozumný rozvoj lokality? O tom máme bohužel vážné pochyby. Rozloha stavby a především tunelová rampa, křížící další tunel, vytváří bariéru v pohybu z centra k plánovanému náměstí a celkově nehostinné prostředí předpolí Hlávkova mostu pro průchod, průjezd a pobyt lidí (viz obrázek). Záměr co nejvíce skrýt a zároveň neomezit automobilový provoz a formálně stavbu propojit s břehem řeky přináší řešení, která oproti předpokladům podmínky pro aktivní mobilitu ztíží a navíc pravděpodobně vygeneruje více aut v lokalitě.
Husákovo ticho 2.0
Zatunelování části Bubenského nábřeží evokuje vybudování Těšnovského tunelu na protějším břehu řeky v éře komunismu, kterému se pro jeho neopodstatněnost přezdívalo Husákovo ticho. Tedy tunel jen pro auta, který zakryje dosud volně přístupné nábřeží přímo propojené s řekou. Navíc, kvůli zrušenému sjezdu z Hlávkova mostu museli projektanti vymyslet složité tunelové křížení, které stavbu výrazně prodražuje.
Komunikace s množstvím jízdních a odbočovacích pruhů komplikují a prodlužují jejich přecházení, pokud je vůbec možné. Člověk bude nucen čekat na zelenou na ostrůvcích uprostřed komunikace v nepříjemných podmínkách ústí tunelu. Dva tunely a vjezd do garáží vedle sebe zase stlačují prostor pro pěší u Vltavy do podoby úzkých chodníčků klesajících podél hluchých stěn. Namísto příjemné pobytové promenády se tak dlouhé rampy stanou koridorem konfliktů mezi chodci a cyklisty.
To vše zhoršuje konkurenceschopnost aktivní mobility vůči emisně náročnějším druhům dopravy. Na rozdíl od nynějška ale i původního zadání soutěže tak vzniká komplikované, bariérové a prázdné místo na nábřeží.
Navíc, celkové pojetí neposkytuje prostor pro jakékoliv budoucí změny, které by dominanci automobilové dopravy v takto významném prostranství omezily. Zafixuje se tak stav, který dále komplikuje plány města na humanizaci Severojižní magistrály, které v navazujících úsecích řeší Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu z roku 2016, podle níž se na Praze 1 a 2 průběžně postupuje. S ní souvisí také naše současná výzva.
Krátké shrnutí:
* Jedná se o křižovatku tří nadřazených celoměstských cyklotras (A 1, A 4 a A 6) v různé fázi realizace. Navržené řešení nevyhovuje Standardům aktivní mobility, schváleným Radou HMP, pro nadřazené trasy i pěší vazby.
* Páteřní cyklotrasy jsou základem pro konkurenceschopnost aktivní mobility, stejně jako dostatečně kvalitní pěší i bezbariérové vazby v rámci celého okolí. Je třeba posoudit, zda není možné dopravní řešení přepracovat.
* Jakékoli budoucí úpravy budou vzhledem k tunelovému řešení extrémně náročné a dá se tak předpokládat fixace nepříliš městského pojetí veřejných prostranství. Zlepšení prostupnosti území tím bude na další desítky let prakticky znemožněno.
* Navržené dopravní řešení považujeme za extrémně náročné jak z hlediska financí, tak uhlíkové stopy (vtělený uhlík) samotné stavby v průběhu realizace.
* Vzhledem k tomu, že vlivy řešení na intenzitu dopravy nebyly prověřeny, máme obavy, že navrhované řešení zvyšuje kapacitu Severojižní magistrály. To je v rozporu s předpoklady o snížení intenzit provozu na SJM. Případné zkapacitnění může mít vlivem dopravní indukce zřetelný vliv na celkovou intenzitu automobilové dopravy ve vnitřní Praze.
* V rámci posouzení EIA navrhujeme prověřit koncept dopravního řešení ve variantách, které považujeme z hlediska prostupnosti území a pro budoucí zdravý rozvoj města za jednoznačně ohleduplnější. Ve variantách, které umožní urbanistické řešení formou městských uličních prostranství.
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
