https://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/i-brno-bude-mit-sve-metro-pokud-na-nej-sezene-penize
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

mapa uvnitřI Brno bude mít své „metro“. Pokud na něj sežene peníze

22.9.2011 05:00 | PRAHA (Ekolist.cz)
V současné době vyhovuje podmínkám souprava kanadského výrobce Bombardier, předpokládá se ale, že v době plánované realizace již budou k dispozici lepší vozidla.
V současné době vyhovuje podmínkám souprava kanadského výrobce Bombardier, předpokládá se ale, že v době plánované realizace již budou k dispozici lepší vozidla.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Arnošt Bělohlávek / CityPlan
V Brně by se měla vybudovat tramvajová trať, která zčásti povede pod zemí. Lidově se jí přezdívá brněnské metro. Studie je hotová a Jihomoravský kraj by chtěl začít s přípravou. Není však jisté, zda sežene peníze na investici. Potřeba je 22 miliard korun.
 

Otázka vybudování „metra“ v Brně je českým evergreenem. Nyní se však zdá, že se tato představa přibližuje realitě. Jihomoravský kraj si nechal vyhotovit studii proveditelnosti tzv. Severojižního kolejového diametru, jak se pod zemí částečně vedená tramvajová trať oficiálně nazývá. Trasa s šestadvaceti zastávkami, která propojí Tišnov na severu a Slavkov u Brna na jihu rychlou a kapacitní dráhou, by měl vzniknout mezi roky 2015 až 2030.

Podle Jihomoravského kraje by brněnské metro zásadně zkvalitnilo veřejnou dopravu nejen v Brně, ale sloužila by i obyvatelům Jihomoravského kraje. Zuzana Gregorová z brněnského magistrátu říká, že vlastní stavba pravděpodobně začne až v roce 2021. První vlaky by prý mohly vyjet už v roce 2025.

Hejtman Jihomoravského kraje Michal Hašek nerad hovoří o připravované dráze jako o metru. To u lidí zpravidla asociuje metro pražské. V Brně by ale měla vzniknout dráha svých charakterem podobná spíš metru ve Vídni. Metro v rakouské metropoli vzniklo rozdělením a přestavbou původní, v šedesátých létech minulého století již nevyhovující městské dráhy. Třeba linka U6 má spíše charakter podpovrchové kapacitní tramvaje.

Jiří Landa z CityPlanu, který studii vypracoval, si myslí, že seriozním příkladem je pařížský RER, jezdící na železničních tratích a který je v centru vedený v podzemí, nezávisle či souběžně s pařížským metrem.

Aby mohlo „metro“ co nejlépe sloužit, bylo třeba promyslet požadované parametry. CityPlan proto doporučuje vozidla, která umožní rychlý nástup a výstup cestujících. Podlaha vozidla by měla být co možná nejblíže nástupišti. Patrový Elefant rychlý výstup neumožňuje. Ani tramvaj Škoda 15T, která jezdí necelý rok po Praze, není příliš vhodná. V Brně se totiž uvažuje o jiné výšce podlahy, resp. vstupu, jiné výšce sběrače, napájení a podobně, tvrdí Jihomoravský kraj. Uplatnění této tramvaje by si podle Landy vyžádalo jiný projekt.

Linky, intervaly, vozy...

„Metro“, jak je navrženo ve studii, by mělo zahrnovat celkem tři linky, všechny by ale byly na jedné trati. Linka A by byla mezi Tišnovem a Slavkovem a padesát čtyři kilometrů dlouhou trasu by zvládla za něco málo víc než hodinu. Trasa B by měla být mezi Kuřimí a Sokolnicí a na projetí tohoto třiceti kilometrového úseku by mělo stačit 40 minut . Trasa C povede z Řečkovic na Hlavní nádraží a bude dlouhá jen necelých 9 km, které „metro“ zvládne za 17 minut a 10 vteřin. Dráha - pokud vznikne - se stane páteří brněnské dopravy.

Jeden vůz Bombardier Talent vyjde na více než milion Euro, celkem by bylo těchto vozů potřeba šestnáct.
Jeden vůz Bombardier Talent vyjde na více než milion Euro, celkem by bylo těchto vozů potřeba šestnáct.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Petr Hájek / CityPlan
Interval vlaků v centru, tedy na lince C, by měl být 5 minut ve špičce, naopak na lince A budou cestující muset čekat v době mimo špičku až hodinu. „Metro“ by jezdilo od čtyř hodin ráno do půlnoci, ranní špička bude mezi šestou a osmou hodinou, odpolední pak od dvou do půl sedmé.

Celkem bude ve špičce potřeba 16 třívozových souprav, pět na lince A, tři na „béčku“ a dalších šest na lince C, další dva budou záložní. Cena jednoho vozu kanadského výrobce Bombardier, který byl vybrán ve studii jako vhodný, bude zhruba 1,2 milionů Euro, třívozová souprava tedy vyjde asi na 3,6 milionů. Ve studii byla zvolena souprava, která je již dnes na trhu, i když v době realizace budou zřejmě k dispozici novější soupravy, které by nakonec skutečně vyjely na koleje.

Peníze nejsou

Realizace projektu vyjde na 22 miliard, které ale kraj nemá. Jednou možností je požádat o spolupráci Evropskou unii, další variantou je zvolit metodu PPP, kdy se na výstavbě finančně podílí soukromý sektor. „Naše zkušenost z Prahy je taková, že města obří investice špatně zvládají, protože jsou spojena s mimořádnými politickými, korupčními a technickými riziky,“ varoval Jakub Stránský z iniciativy Auto*Mat. Hejtman Hašek přiznává, že je třeba zajistit kontinuální financování, na nedostatku peněz může prý ztroskotat jakákoliv vize.

Na finanční pomoc ministerstva dopravy Jihomoravský kraj podle Květy Kočové z dopravního resortu spoléhat nemůže. „Na druhou stranu jsme ochotni být nápomocni v oblasti legislativní a pomoci s případným vypracování formální žádosti o podporu z EU,“ dodala optimisticky Kočová.

Mapa uvažovaného severojižní diametru názorně ukazuje, komu by tato trasa prospěla.
Mapa uvažovaného severojižní diametru názorně ukazuje, komu by tato trasa prospěla.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Dále by pak bylo třeba každý rok vynaložit 126 milionů korun na provoz a údržbu brněnské infrastruktury a dalších 257 milionů bude ročně stát provoz vozidel. Kde se „vezmou“ peníze na provoz? Kraj si od projektu slibuje vyšší příjem z jízdného, něco získá také z provozu parkovišť v systému P+R, které se v rámci projektu vybudují. Zhruba čtvrtina provozních nákladů se pokryje z pronájmů reklamních a obchodních ploch. Úspory se budou týkat nejen času cestujících, ale i provozních nákladů na ostatní dopravní prostředky – podle Haška zaniknou některé autobusové spoje v okolí Brna i ve městě.

Hašek vysvětlil, že regionální dopravu financuje kraj, městskou dopravu město Brno a to zůstane stejné: linky s přesahem do regionu bude objednávat kraj, linku Řečkovice – Hlavní nádraží bude objednávat město Brno.

A je to vůbec potřeba?

Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu je přesvědčen, že Brno žádné „metro“ nepotřebuje. „To se hodí do měst s tři čtvrtě milionu obyvatel a více,“ řekl Váňa Ekolistu a dodal, že v Brně neexistuje nutnost přesunout hodně cestujících z místa A do místa B a stávající tramvaje zatím postačují. Stejný názor má i Miroslav Kundrata, ředitel Nadace Partnerství, která se mimo jiné zabývá dopravou. Podle něj je metro naprosto nereálné hlavně z finančních důvodů. "Není na to opravdu doba," řekl Kundrata.

Landa z CityPlanu si naopak myslí, že by „metro“ obyvatelům a návštěvníkům Brna určitě prospělo. Obecně se však odborníci na dopravu shodují na tom, že dopravní páteř větších měst by měla tvořit právě kolejová doprava. Jako jediná totiž může nabídnout dostatečnou kapacitu a pravidelný interval.

Zkvalitnění a rozvoj tramvajové sítě vidí jako lepší řešení i Jakub Stránský z pražské iniciativy Auto*Mat. „Kolejová doprava je významná a v Česku spíše zanedbávaná složka městského dopravního mixu,“ myslí si Stránský.


reklama

 
Martin Singr
 twitter

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist TOPlist