Petra Lukešová : Chůze není žádná vina
Hledač cest
V roce 2000 byla v Londýně založena Transport for London (TfL), organizace zodpovědná za veškerou dopravu ve městě. Spadají pod ni londýnské autobusy, metro, železnice, tramvaje, říční přeprava a reguluje i taxi dopravu. Prosazuje ale taky řadu pěších a cyklistických iniciativ. V čele TfL stojí starosta Londýna Ken Livingstone a aktivně spolupracuje s městskými částmi na tom, aby londýnské ulice byly atraktivnější a přístupné pro chození (míň znečištění, míň kriminality a dopravního přetížení).
V únoru 2004 byl proto pod hlavičkou TfL publikován tzv. Pěší plán Londýna (Walking Plan for London). Obsahuje posouzení aktuálního rozsahu pěší přepravy v Londýně včetně pojmenování jeho výhod z hlediska ochrany životního prostředí a pozitivních sociálních a zdravotních dopadů. Hodnotí rovněž těžkosti, kterým musejí chodci čelit, a navrhuje kroky nutné ke zlepšení podmínek pěší přepravy a cíle, jež zvýrazní chůzi jako druh dopravy. Jednotlivé městské části si musejí Pěší plán přizpůsobit místním podmínkám a začlenit ho do své politiky. TfL pak provádí následný dozor.
Základ pěší dopravy tvoří v současné době šest velkých pěších tras napříč Londýnem (tzv. Six Strategic Routes), k nimž jsou občanům k dispozici podrobné údaje. Každá z nich je označena a popsána včetně délky v mílích a kilometrech, obsahuje další podtrasy s podrobnými informacemi o terénu a povrchu (včetně informací o jejich (ne)vhodnosti pro handicapované), zájemci si můžou lehce zjistit informace o zajímavých místech na trase, možnostech občerstvení a toaletách, napojení na veřejnou dopravu, propojení s dalšími cestami atd.
Na internetových stránkách se každý může snadno orientovat pomocí tzv. Hledače cest (Walkfinder). Na elektronické mapě Londýna si vybere čtvrť, ve které se chce pěšky pohybovat, a zobrazí se mu seznam možných pěších tras a jejich podrobný popis. Ve Walkfinderu je možné hledat vhodnou pěší trasu podle různých kritérií – podle plánované aktivity, hesla, podle městské části či kombinace čtvrtí, délky cesty atd. Informační materiály jsou přitom k dispozici i v papírové formě.
V průvodcích (včetně internetového) věnovaných chůzi jsou k nalezení taky informace o jejím blahodárném vlivu na zdraví a celkovou fyzickou kondici. Chození má ovšem i své kladné sociální aspekty – lepší prostředí pro chození pomůže vytvořit z veřejného prostoru opět místo pro setkávání a dětem místo pro hraní. Větší počet lidí na chodnících zabraňuje i vandalismu a kriminalitě. Víc než třetina Londýňanů nemá auto, kvalitní síť pěších tras je proto nezbytnou součástí jejich každodenních cest. Vytvoření prostoru pro chození rovněž poskytuje větší bezpečí dětem při cestě do škol a školek a zlepšuje životní prostředí ve městě – celá pětina nárůstu dopravy v Londýně prý souvisí jen s cestou do a ze škol. Většina těchto cest je přitom kratší než 1 míle a mohla by být překonána pěšky.
Chránit zranitelné
Pro pěší ovšem není důležité jen mít kde chodit, ale taky cítit se v ulicích bezpečně. Londýn proto má propracovanou bezpečnostní politiku v dopravě. Starosta Ken Livingstone se zavázal, že do roku 2010 sníží o 50?% počet těžkých zranění a úmrtí na londýnských silnicích. V minulém roce bylo na londýnských silnicích zabito 216 lidí – téměř polovinu z nich tvořili chodci. Z této skupiny jsou nejohroženější teenageři, protože se po městě pohybují už bez dozoru rodičů, ale ještě jsou stále velice nezkušení a nepozorní. Jako součást kampaně za jejich větší bezpečnost jsou teď promítány v televizi a kinech krátké odstrašující šoty s názvem „Don´t die before you´ve lived“ (Neumírej, dokud jsi neprožil svůj život), které jsou doprovázeny plakáty se stejnou tematikou.
Bezpečnostní politika Londýna je shrnuta v tzv. Bezpečnostním plánu Londýna (London´s Road Safety Plan, 2001). Mezi nutná opatření pro bezpečnější silnice podle něj patří zejména zredukování dopravních zácp a zároveň zvýšení používání veřejné, pěší a cyklistické přepravy, snížení rychlosti až na 20 mil/h (33,8?km/h) v některých londýnských čtvrtích a přísné postihy řidičů překračujících povolenou rychlost.
Za prvořadou je v Bezpečnostním plánu považována ochrana zranitelných účastníků silničního provozu. Kteří to jsou? Děti, cyklisté, pěší, motorkáři, tedy ti, kteří mají relativně vysokou pravděpodobnost dopravních kolizí a jsou jimi zpravidla těžce postiženi nebo usmrceni. Proto je zapotřebí je chránit, podporovat zklidňující dopravní opatření, která minimalizují vznik dopravních kolizí s těmito účastníky a jejich následky, propagovat chodectví a cyklistiku jako ekologickou a zdraví prospěšnou dopravu. Důležité je taky snižování vysoké nebo nevhodné rychlosti. Třetina smrtelných nehod v Londýně je způsobena vysokou rychlostí. Rychlé a agresivní řízení vozidel smrtelně ohrožuje a odstrašuje pěší a cyklisty od šetrných způsobů přepravy a vede rodiče k tomu, že vozí své děti do školek a škol autem.
Bezpečnostní plán Londýna zdůrazňuje, že na každou nehodu je potřeba nahlížet jako na osobní tragédii konkrétní rodiny, ne pouze jako na statistický údaj. Následky nehod jsou různé, počínaje bolestivým nebo nepříjemným zraněním, pracovní neschopností, invaliditou a konče smrtí, která navždy bolestivě zasáhne široký okruh lidí.
Na začleňování plánu do každodenního života dává pozor tzv. Road Safety Forum, které je složené ze zástupců státních institucí, policie, TfL, místní správy a samosprávy, odborníků z různých oblastí (zdravotnictví, pojišťovny, právníci), zájmových skupin (sdružení motoristů a automobilové asociace, sdružení pěších, cyklistů, autobusových přepravců) a organizací (vzdělávací asociace, centrum prevence dopravních nehod). To taky pracuje na každoroční aktualizaci dokumentu.
Zásady (automobilové) dopravy
Jak je tomu v Praze? Podle sdělení Ladislava Pivce, ředitele Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy (ÚDI), má město zpracovány tři zásadní dokumenty, které se týkají dopravní politiky města a strategie rozvoje jeho dopravního systému. Jsou to Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy, Strategický plán hlavního města Prahy a konečně Územní plán hlavního města Prahy. Co obsahují?
Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy jsou z roku 1996. Za dopravu považují zejména automobilovou a veřejnou hromadnou dopravu, jimi se zabývá největší část dokumentu. Pěším jsou věnovány velice krátké pasáže uvádějící mezi hlavními principy dopravní politiky města nezbytnost věnovat zvláštní pozornost zajištění bezpečného a pohodlného pohybu pěších a dbát, aby dopravní systém byl spolehlivě a snadno použitelný i pro děti a osoby s omezenou pohyblivostí a se sníženými orientačními možnostmi. Do koncepce dalšího vývoje dopravní obsluhy města jsou zahrnuty například tyto cíle: v rozsahu celého města využívat všech dostupných prostředků pro zvyšování bezpečnosti pěších, a to včetně důsledného postihu řidičů nedodržujících vůči chodcům pravidla silničního provozu; v centrální oblasti města a lokálních centrech osídlení zlepšovat podmínky pěšího provozu omezováním automobilové dopravy, upravením režimu dopravní obsluhy a zásobování a zajištěním účinného postihu při jeho nedodržování, regenerací podloubí a pasáží. Uvedené zásady evidentně dodržovány nejsou, o čemž se může v praxi přesvědčit každý, kdo chodí pravidelně po městě pěšky.
Iniciátorem a garantem přípravy Strategického plánu hl. m. Prahy byla politická reprezentace města pod vedením primátora Jana Kasla. Po schválení zastupitelstvem (květen 2000) se měl stát programem orientujícím všechny složky pražské samosprávy na základní směry dalšího rozvoje města. V kapitole Dopravní a technická infrastruktura je bod 1.4 věnovaný pěším a cyklistům, kterým má město zajistit větší prostor a ochranu – například oddělovat hlavní pěší trasy od kapacitní automobilové dopravy a zřizovat příjemné obytné nebo pěší ulice a zóny, zvyšovat přitažlivost parteru pro pěší (zeleň, lavičky, mobiliář atd.), budováním nových lávek, pasáží, průchodů a podchodů pro pěší snižovat účinky bariér bránících pěším vazbám mezi jednotlivými částmi města. Uskutečňování městské strategie měl zajistit každoroční monitoring. Poslední monitorovací zpráva je však z roku 2002–2003. Do roku 2005 měl být plán na základě monitorovací zprávy aktualizován. Dle sdělení Milana Turby, vedoucího odboru strategické koncepce, už nová aktualizace existuje, ale dosud nebyla projednána samosprávou.
A jak je to s pěšími trasami v Územním plánu hl. m. Prahy (ÚP)? Průvodní zpráva ÚP hovoří o tom, že pěší provoz bude i nadále významnou součástí osobní dopravy, zejména v nepravidelných cestách. ÚP obsahuje některé vstřícné kroky, které by jistě zlepšily současnou situaci. Chce například řešit parkování automobilů (podzemní a nadzemní garáže, regulační opatření atd.) s cílem uvolnit parter města pro pěší či postupně dopravně zklidňovat obytné prostory. Zároveň však uvádí, že kapacity pěších tras jsou na většině území města dostatečné a lokálně se vyskytují závady organizačního a technického charakteru. Pokud jde o návrhy hlavních pěších a cyklistických tras, zaměřuje se ÚP spíš na trasy rekreačního a turistického charakteru.
Na otázku, zda existuje v ÚP ucelená koncepce vzájemně propojených pěších tras a zda se počítalo i s tím, že pěší provoz by mohl být důležitou formou každodenní pravidelné dopravy lidí, odpověděl Karel Hák z Útvaru rozvoje hlavního města Prahy toto: „Systém pěších tras ÚP hl. m. Prahy jako samostatnou položku ve výkresech neobsahuje, problematika pěší dopravy se řeší zpravidla v podrobnější územně plánovací dokumentaci nebo územně plánovacích podkladech, jako jsou například urbanistické studie dílčích území. S podílem pěší dopravy se počítá při modelových výpočtech zatížení dopravního systému města, v nichž se zohledňuje dělba přepravní práce.“ Jenomže do dělby přepravní práce není pěší doprava vůbec započítávána (viz Ročenka dopravy 2005, která do dělby přepravní práce zahrnuje pouze hromadnou a automobilovou dopravu).
V některých městských částech je přece jen možné zaznamenat určitý posun a snahu o zlepšení podmínek pro chodce. Příkladem může být tzv. Chodníkový program Prahy 6. Jeho cílem je mimo jiné kultivovat stávající systém parkování, zlepšit technický stav chodníků a revitalizovat uliční zeleň a zklidnit dopravu na vybraných komunikacích.
Na Praze 7 proběhl v roce 2006 projekt Pěšky po Praze 7, jehož cílem bylo nalézt ve spolupráci s obyvateli Prahy 7 bariéry a možnosti zlepšení podmínek pro pěší dopravu v této městské části, zjistit potřeby pěších a celkově podpořit tento způsob dopravy. Výsledky průzkumu dosud nebyly zveřejněny, ačkoli městská část avizovala jejich publikaci v průběhu října a listopadu 2006.
Přednost mají životy
I přes tyto snahy dál zůstává zásadní problém – na rozdíl od Londýna nemají chodci v politice Prahy ani v jejích dokumentech důstojné místo, zejména ve srovnání s automobilovou dopravou. Chodectví není považováno za dopravu, je pouze jakýmsi jejím předstupněm nebo přestupní stanicí mezi veřejnou hromadnou dopravou a použitím automobilu. Jsou rušeny přechody, aby neblokovaly automobilovou dopravu, nebo jsou zřizovány na nesmyslných místech, která jsou mimo skutečně používané pěší trasy.
Pokud dojde ve městě k dopravní nehodě, při které je zraněn či usmrcen chodec nebo cyklista, je na něj v ČR v drtivé většině případů pohlíženo jako na toho, kdo nemá na vozovce co dělat, respektive za své zranění si může sám a jistě ho způsobil svou neopatrností. V duchu tohoto názoru pak probíhá jak ohledání místa nehody, tak následné vyšetřování – sama jsem se s takovou praxí setkala.
V myslích chodců sídlí pocit viny při přecházení silnice – když jim auto zastaví na přechodu, urychleně a s uctivou poklonou přebíhají silnici, aby řidiče nezdržovali. Dopravní opatření vedoucí k větší bezpečnosti chodců se v mnoha případech nerealizují preventivně, ale až poté, co se stane smrtelná nehoda.
V uplynulém roce došlo na pražských silnicích celkem k 696 nehodám s účastí chodců. Usmrcena při nich byla 1 dívka, 1 chlapec, 7 žen, 16 mužů, těžce zraněno 7 dívek, 4 chlapci, 79 žen, 62 mužů a lehce zraněno 31 dívek, 33 chlapců, 206 žen a 219 mužů. Kolik lidí ještě bude muset zemřít, abychom se trasami pro chodce a jejich bezpečností začali doopravdy zabývat?
Článek je převzat z tištěného Ekolistu 05/2007.
reklama
Autorka pracuje na projektech ochrany bezpečnosti a životního prostředí ve městě v rámci občanských sdružení Oživení a Pražské matky.
