Martin Kolařík: K zahájení výstavy „Křižovatka tří moří – vodní koridor Dunaj-Odra-Labe“
30.4.2009
Dobrý den, vážení hosté,
v souvislosti s projektem vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe se objevují různá srovnání silniční a železniční dopravy s dopravou po vodě. Porovnává se ekonomika, přepravní kapacita a jiná kritéria, ale velice často se zapomíná na jeden zásadní rozdíl, který je pro mne, ekologicky smýšlejícího člověka, podstatný. Zkuste si, prosím, představit mezinárodní dálniční tah či železniční koridor. Na těchto dopravních tepnách vládne kromě hluku a prachu z intenzivní dopravy jen smrt. Není podstatné, zda jste si představili období jarní, letní či zimní – všechny živé organismy, které se pokusí sdílet tento prostor, jsou přejety, rozdrceny, zničeny. Dálniční či železniční těleso, vytvořené z mrtvých materiálů, nedává životu mnoho šancí. Silniční a železniční koridory vytvářejí v krajině jizvu, která trvale negativně ovlivňuje životní prostředí ve svém okolí.
Přál by si někdo z vás vlastnit rodinný domek se zahradou těsně přiléhající k rušné dálnici či železničnímu koridoru?
U vodních cest je situace zásadně odlišná. Voda je totiž životodárná tekutina a vodní dopravní tepna a její okolí zůstává i při vysokém zatížení stále živým prostorem, vhodným pro rekreaci, rybaření a život mnoha živočichů a rostlin. Vodní těleso dopravní tepny je samoopravující se živý organismus s mnoha dalšími funkcemi, než je jen doprava. Nemovitosti v těsné blízkosti vodní cesty získávají na hodnotě.
Na rozdíl od silničních či železničních lze vodní koridory budovat tak, aby ekologicky přínosné funkce vodní cesty byly maximálně zdůrazněny, zatímco nepříznivé vlivy stavby a jejího provozu lze potlačit na minimum. Zkušenosti z budování moderních vodních cest v západní Evropě ukazují, že pozitivní vlivy na životní prostředí mohou významně převážit nad negativními. Mělké příbřežní zóny, koupací jezírka, oživená slepá ramena a obnovené lužní lesy, stejně jako příbřežní porosty vhodných keřů a stromů vytvářejí nové životní prostory pro ptáky, vodní živočichy i člověka. Stávají se místem pro aktivní odpočinek, cykloturistiku a rekreaci.
Vodní cesty, jsou-li citlivě zasazené do krajiny, jsou živým organismem podobným stromům. O důležitosti stromů pro životní prostředí a pro člověka snad nemusíme polemizovat. Stejně jako ony poskytují vláhu, místo pro odpočinek, stavební materiály, energii, přístřeší živočichům a jiným rostlinám, regulují teplotu ve svém okolí. Pomáhají tlumit extrémní klimatické výkyvy.
Myslíte si stále, že lze vodní dopravu označit za neekologickou a pro životní prostředí horší variantu než třeba dopravu železniční?
Z výše uvedených důvodů podporuji projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, tak jak je představován v knize „Křižovatka tří moří“, a budu se snažit dohlédnout na to, aby i v budoucnu zůstal maximálně šetrný k životnímu prostředí a využíval svých možností ku prospěchu člověka i přírody.
reklama
Přál by si někdo z vás vlastnit rodinný domek se zahradou těsně přiléhající k rušné dálnici či železničnímu koridoru?
U vodních cest je situace zásadně odlišná. Voda je totiž životodárná tekutina a vodní dopravní tepna a její okolí zůstává i při vysokém zatížení stále živým prostorem, vhodným pro rekreaci, rybaření a život mnoha živočichů a rostlin. Vodní těleso dopravní tepny je samoopravující se živý organismus s mnoha dalšími funkcemi, než je jen doprava. Nemovitosti v těsné blízkosti vodní cesty získávají na hodnotě.
Na rozdíl od silničních či železničních lze vodní koridory budovat tak, aby ekologicky přínosné funkce vodní cesty byly maximálně zdůrazněny, zatímco nepříznivé vlivy stavby a jejího provozu lze potlačit na minimum. Zkušenosti z budování moderních vodních cest v západní Evropě ukazují, že pozitivní vlivy na životní prostředí mohou významně převážit nad negativními. Mělké příbřežní zóny, koupací jezírka, oživená slepá ramena a obnovené lužní lesy, stejně jako příbřežní porosty vhodných keřů a stromů vytvářejí nové životní prostory pro ptáky, vodní živočichy i člověka. Stávají se místem pro aktivní odpočinek, cykloturistiku a rekreaci.
Vodní cesty, jsou-li citlivě zasazené do krajiny, jsou živým organismem podobným stromům. O důležitosti stromů pro životní prostředí a pro člověka snad nemusíme polemizovat. Stejně jako ony poskytují vláhu, místo pro odpočinek, stavební materiály, energii, přístřeší živočichům a jiným rostlinám, regulují teplotu ve svém okolí. Pomáhají tlumit extrémní klimatické výkyvy.
Myslíte si stále, že lze vodní dopravu označit za neekologickou a pro životní prostředí horší variantu než třeba dopravu železniční?
Z výše uvedených důvodů podporuji projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, tak jak je představován v knize „Křižovatka tří moří“, a budu se snažit dohlédnout na to, aby i v budoucnu zůstal maximálně šetrný k životnímu prostředí a využíval svých možností ku prospěchu člověka i přírody.
reklama
Martin Kolařík
autor je zastupitelem města Přerova (Strana zelených / Společně pro Přerov)
autor je zastupitelem města Přerova (Strana zelených / Společně pro Přerov)
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou
diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem
Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného
textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Chladnokrevná úvaha - 11. 5. 2009 - JDV celé diskuzi převládá svaté nadšení nad stavbou unikátního technického díla - nikdo tu však nepoložil otázku, zda kanál skutečně potřebujeme a jaké přepravní výkony se po něm vlastně budou vozit.V cílovém stavu by měla vést přes Moravskou bránu, z Přerova až do Ostravy souběžně: - vysokorychlostní trať (VRT) - klasická železnice (dnešní trať) - dálnice - stávající silnice I. třídy - plavební kanál Jaký celkový objem zboží by se musel koridorem Moravské brány dopravovat, aby bylo ekonomické kromě dálnice a VRT postavit ještě kanál? Při hodnocení potřebnosti nové dopravní investice se primárně posuzuje (mám samozřejmě na mysli hodnocení ryze odborné, oproštěné od politických a lobbyistických vlivů, natožpak romantických představ) kapacitní využití stávajících komunikací, popřípadě komunikací ve stejném směru plánovaných. Stavba kanálu by měla smysl, pokud by nabídl novou nezbytnou kapacitu, kterou nedisponuje ani železnice, ani silnice. Podél kanálu však vede modernizovaný VI. transevropský koridor – dvoukolejná a elektrifikovaná trať. Její kapacita nebyla plně využita ani v dobách největší slávy nákladní dopravy po železnici – dosahovalo se jen cca 80% propustné výkonnosti. Dnes je objem zboží přepravovaného vlaky po trati Břeclav – Přerov – Bohumín jen asi 40% někdejšího výkonu. Přitom propustná výkonnost koridoru je po modernizaci značně vyšší, ergo vyšší je i volná kapacita. Objem zboží přepravovaný po kanálu očekávaný realisty je schopna železnice přepravit bez jakýchkoliv dalších investic. Po kanálu Rýn – Mohan – Dunaj, který spojuje ekonomicky mnohem výkonnější oblasti než jsou Polsko a Podunají, se ročně přepraví jen 7,5 mil tun. Výzkumný ústav dopravní odhadl výhledový přepravní výkon kanálu Dunaj – Odra na 8 mil tun. To je množství, které železnice proveze navíc „bez mrknutí oka“. Pro ilustraci: Dopravit 8 mil tun zboží ročně znamená zavést v každém směru jednou za tři hodiny vlak navíc… Pokud zvažujeme i vliv přepravní nepravidelnosti (nenakládá se každý den, námořní lodě přijíždějí nárazově, existují sezónní vlivy atd.) a vliv směrové nerovnoměrnosti (pravděpodobně bude převládat doprava zboží v jednom směru, v opačném by se část lodí vracela prázdná), pak by bylo zapotřebí v „úrodné dny“ zavést cca 20-24 nových vlaků: 10-12 směrem na sever, 10-12 směrem na jih. Takže cirka jeden vlak navíc za dvě hodiny. Kvůli tomu není třeba utratit půl bilionu korun za stavbu kanálu… Kdyby někdy v budoucnu skutečně nastal kýžený stav, že by se na koleje přesunula podstatná část kamionové dopravy, ani pak nebude důvod recipročně přesouvat dnešní vlakové přepravy na lodě. Volná kapacita úseku Břeclav – Přerov je dostatečně vysoká a na frekventovanějším úseku Přerov – Ostrava se předpokládá stavba vysokorychlostní tratě, která výkonnost železnice zvýší víc než dvojnásobně. Pokud by snad někde vznikly kapacitní problémy, budou patrně pouze bodové a jejich odstranění bude stát jen zlomek nákladů na stavbu kanálu. Ekologicky je železnice mírně výhodnější než plavba po vodě. Jaké argumenty pro stavbu kanálu tedy zůstávají? Na dvě monstrózní dopravní investice – vysokorychlostní trať napříč Moravou a kanál Dunaj – Odra peníze nikdy nebudou. Železnice je univerzální, dopravuje i osoby, pokrývá mnohem větší atrakční obvod, není závislá na počasí (a tedy stavu vody) a má větší přepravní výkonnost než kanál. Co asi dostane přednost? |
