https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/platforma-za-kvalitni-dopravni-infrastrukturu-prazsky-okruh-v-prosazovane-trase-doprave-v-praze-nepomuze-spis-ji-zhorsi
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu: Pražský okruh v prosazované trase dopravě v Praze nepomůže, spíš ji zhorší

7.12.2023
Velký dálniční most Pražského obchvatu u Suchdola.
Velký dálniční most Pražského obchvatu u Suchdola.
Foto | Informační systém EIA / Rozumná doprava
V souvislosti s procesem EIA k severní části Pražského okruhu (D0 518, 519 a 520) si Ředitelství silnic a dálnic najalo PR agentury s následujícím zadáním: změnit postoj obyvatel dotčených oblastí a získat kladné stanovisko EIA. Celkové náklady na mediální a komunikační aktivity k okruhu budou činit cca 3 miliony Kč. ŘSD tak v době rekordního schodku státního rozpočtu plýtvá veřejnými prostředky za účelem prosazování nekoncepční, škodlivé a zřejmě historicky nejdražší dálnice v ČR!
 
Od začátku září probíhá mediální masáž s cílem přesvědčit veřejnost, že dostavba šestiproudé dálnice skrz Prahu (dále průtah) výrazně uleví dopravě v metropoli a že bude mít pozitivní dopady na životní prostředí.

Přitom šíří zavádějící, zkreslené či dokonce nepravdivé informace, které nejsou podloženy daty, ani odbornými studiemi. V textu níže tyto dezinformace vyvracíme.
 

Dostavba D0 518 a 519 v prosazované trase prokazatelně povede k výraznému nárůstu dopravy v pražské aglomeraci

Zastánci průtahu Prahou tvrdí, že D0 uleví dopravě v metropoli. Přitom dopravně-inženýrské podklady, odborné studie a zkušenosti z praxe potvrzují pravý opak.

Podle dopravně-inženýrských podkladů z dokumentace EIA realizace D0 518 a 519 povede k výraznému nárůstu osobní a nákladní automobilové dopravy v pražské aglomeraci. Vlivem zprovoznění těchto staveb dojde k nárůstu dopravních výkonů o 931 tisíc vozokilometrů za den, cca 2/3 dopravy na úsecích 518 a 519 mají být indukované a část cestujících přesedne z MHD do aut. Dopravní model k D0 518 a 519 sice vykazuje mírný pokles dopravy na několika komunikacích, avšak v dotčených lokalitách a na několika vnitroměstských komunikacích dochází k významnému nárůstu dopravní zátěže. V důsledku dopravní indukce dojde časem k nárůstu IAD i na „odlehčených“ komunikacích. Jev dopravní indukce potvrzují i odborné studie a zkušenosti z praxe. Nabídka nové silniční kapacity umožní podnikat častější, delší a zbytné cesty autem, znevýhodní alternativní (ekologické) druhy dopravy a prohloubí problém roztříštěné zástavby v satelitech za Prahou závislých na IAD.

Dopravní indukce
Dopravní indukce
Foto | Litman 1998

Je zapotřebí zdůraznit, že podíl mimopražského tranzitu na území hlavního města je zanedbatelný, neboť Praha je především cílovou destinací. Lidé sem denně dojíždí za prací, za školou, lékaři, nákupy apod. Dle ročenky TSK z roku 2016 činil podíl tranzitních cest autem na celkovém objemu cest v Praze cca 5 %. Schéma tranzitní nákladní dopravy od TSK z roku 2021 rovněž potvrzuje, že nákladní tranzit na severozápadě je minimální.

Je naprosto evidentní, že šestiproudá dálnice pouhých 6 km od centra s několika sjezdy bude převážně sloužit jako příjezdová komunikace do hlavního města a výrazně usnadní dojížďku autem. To povede k dalšímu zatížení navazujících komunikací a zvýšenému záboru ploch pro parkování ve městě.
 

Regionální varianta je SKUTEČNĚ výhodnější

Zastánci průtahu Prahou nepravdivě tvrdí, že regionální varianta není výhodnější.

V letech 2014–2015 si Ministerstvo dopravy nechalo zpracovat studii tzv. Regionální varianty. V roce 2020 si objednaly dotčené městské části a obce její aktualizaci, která zohledňuje územní plány v trase záměru. Na rozdíl od dálnice skrz Prahu dle Zásad územního rozvoje (dále průtah) má Regionální varianta (dále obchvat) mnoho výhod:

  • Skutečně odvádí tranzitní nákladní dopravu z území hlavního města Prahy, ale i z obcí Středočeského kraje, zatímco průtah zavádí kamiony do městských částí, kde se očekává nejvyšší nárůst obyvatel.
  • Je v souladu s TEN-T (míjení sídelních útvarů), zatímco průtah je v rozporu (vede rezidenčními, rekreačními a přírodními lokalitami na severu Prahy).
  • Zlepšuje dopravní obslužnost metropolitního regionu propojením středočeských měst a obcí, zatímco průtah vytváří úzké a nebezpečné hrdlo ve velmi citlivém území pouhých 6 km od centra.
  • Dotýká se mnohem menšího počtu obyvatel, kteří by byly vystaveni výrazně mírnější zátěži, zatímco průtah ohrožuje na zdraví cca čtyřnásobek obyvatel v hustě obydlených oblastech.
  • Zasahuje jen okrajově do jedné přírodní lokality (Dolní Povltaví), zatímco průtah kříží několik přírodních památek, parků a EVL Natura 2000.
  • Díky jednoduššímu technickému řešení (méně umělých staveb) je obchvat výrazně levnější než průtah. Navíc nahrazuje několik úseků plánovaného aglomeračního okruhu včetně přeložek silnic a obchvatů obcí a nevyvolává potřebu zkapacitnění dálnic u Prahy. Celková úspora investičních nákladů bude činit více než 30 miliard Kč. Rovněž provozní náklady obchvatu budou výrazně nižší (méně tunelů) a formou výkonového zpoplatnění se vygenerují prostředky k jejich umoření.
  • Vyhovuje lépe bezpečnostním požadavkům ozbrojených sil, neboť prochází územím s výrazně nižší hustotou obyvatel, dál od města a zahrnuje méně umělých staveb (tunelů, mostů). Průtah je z vojenského hlediska nepřijatelný.
  • Obchvat na rozdíl od průtahu nezabírá cenné pozemky a nevytváří umělé bariéry v intravilánu města.

Již více než 20 let zastánci průtahu argumentují jeho rychlejší dostavbou, přitom severní část dosud nemá ani stanovisko EIA. Pokud by byla politická vůle se dohodnout se Středočeským krajem a obcemi na vhodné podobě regionální varianty a kompenzačních opatřeních, bylo by možné ji realizovat během příštích 10–15 let. Rychlejší realizaci alternativní varianty pomůže i aktuálně schválená novela liniového zákona, která mj. zkracuje maximální lhůtu pro všechna správní řízení na 4 roky. Mezitím lze zlepšit dopravní situaci v Praze investicemi do veřejné hromadné dopravy, infrastruktury pro cyklisty a chodce v kombinaci s vhodnou regulací IAD (např. mýto, vyšší poplatky za návštěvnické parkování atd.). Klíčový je také udržitelný územní rozvoj zaměřený na budování města krátkých vzdáleností a omezování nežádoucí suburbanizace.
 

Okruh má sloužit především pro tranzit a regionální dopravu

Zastánci průtahu Prahou tvrdí, že dálniční okruh má sloužit hlavně pro příměstskou a vnitroměstskou dopravu. To je však v rozporu se zákonem o pozemních komunikacích, evropskou legislativou TEN‑T a s požadavky na udržitelnou městskou mobilitu.

Podle zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb., § 4 odst. 1: „Dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd, a která má směrově oddělené jízdní pásy.“ D0 by měl řešit tranzitní / dálkové dopravní vztahy, např. Hradec Králové – Plzeň nebo Berlín – Vídeň, NIKOLIV Suchdol – Bohnice či Podbaba – Kobylisy. D0 jako součást infrastruktury globální sítě by měl plnit důležitou roli v dálkové nákladní a osobní dopravě (nařízení č. 1315/2013, čl. 17). Pokud však na něj budou kladeny požadavky, aby zároveň sloužil potřebám městské dopravy, nebude fungovat tak, jak má. Je zapotřebí zamezit mísení městské a tranzitní dopravy, zejména kamionové za účelem zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu.

Transevropská dálnice svou polohou a parametry neřeší efektivně městské tangenciální vazby. Je přece nelogické, aby lidé z Bohnic či Kobylis jezdili do Dejvic po dálnici přes přírodní park Drahaň-Troja. Propojení Prahy 6 a Prahy 8 je zapotřebí, ale blíž (ideálně od ulice K Pazderkám v Bohnicích) a v jiné podobě (např. městský most pro všechny druhy dopravy, který bude zároveň součástí plánované tramvajové tangenty Podbaba – Bohnice – Kobylisy).

D0 518 a 519 je v rozporu s evropskou legislativou TEN-T:

  • Vede zastavěným a zastavitelným územím hlavního města Prahy.
  • Nechrání obyvatele Prahy před nepříznivými účinky tranzitní silniční dopravy (nesoulad s čl. 30, e) – nejedná se o obchvat, ale o průtah městem. Realizace dnes již dálničního průtahu by měla velmi negativní dopady na desítky tisíc obyvatel na severu Prahy.
  • Nezajistí bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu (nesoulad s čl. 30, d), neboť slučuje v jedné velkokapacitní komunikaci dálkovou, regionální a místní dopravu a způsobí nebezpečné mísení tranzitní (zejména nákladní) dopravy s dopravou městskou. Typickým příkladem jsou stávající úseky Pražského okruhu, které vedou na území Prahy (D0 510 mezi Černým Mostem a Běchovicemi a D0 515 Slivenec – D5), kde dochází k častým zácpám a nehodám včetně ohrožení plynulosti provozu na dalších městských komunikacích.

Umístění dálnice D0 s několika sjezdy a přivaděči uvnitř města nejenže nepomůže pražské dopravě, ale naopak ji zhorší: silný efekt dopravní indukce a v delším časovém horizontu rozvoj výstavby závislé na autech (zejména v satelitech v metropolitní oblasti) povede k dalšímu nárůstu IAD, kolon a nehod. Zároveň výrazně sníží konkurenceschopnost udržitelných druhů dopravy. Negativní dopady rozšiřování silniční kapacity ve městech či v jejich bezprostřední blízkosti potvrzují odborné studie i zkušenosti ze zahraničí.
  

Pražský okruh velmi negativně ovlivní životní prostředí

Zastánci průtahu Prahou se snaží bagatelizovat jeho negativní dopady na životní prostředí. Přitom odborník Jiří Francek ze společnosti NaturaServis uvádí: „Výstavba liniových staveb zásadním způsobem ovlivňuje život místní flory a fauny a vodní režim v krajině. Je proto morální, ale také zákonem danou povinností, chránit zvláště chráněné druhy rostlin a živočichů a přírodu obecně.“

D0 518 a 518 představuje radikální zásah do zvláště chráněných území a vzácných přírodních památek na severu Prahy a je evidentní, že navržená kompenzační opatření nebudou dostatečná. Odborníci a dotčené orgány konstatují významný negativní vliv záměru na krajinu a přírodu. Dle vyjádření České inspekce životního prostředí v rámci procesu EIA 2001–2002 varianta jižní (D0 518 a 519) „nepřímo zasahuje a dotýká se největšího počtu zvláště chráněných území a omezuje, v některých případech dokonce likviduje, nejvíce stanovišť s výskytem zvláště chráněných druhů živočichů. Z pohledu vlivu na krajinný ráz je rovněž varianta J nepřijatelná, …“

SEA k Metropolitnímu plánu z dubna 2022 vyhodnotila D0 518 a 519 jako záměr s významným negativním vlivem na zvláště chráněná území, prvky ÚSES, krajinný ráz a biodiverzitu. V této souvislosti upozorňuje také na kumulativní a synergické vlivy a degradaci přírodních a krajinných hodnot v důsledku realizace záměru. Odbor ochrany prostředí Magistrátu hlavního města Prahy nevylučuje významný negativní vliv na EVL Kaňon Vltavy u Sedlce. Další odborné posudky rovněž potvrzují negativní dopady záměru na životní prostředí.

Záměr je navíc v přímém rozporu s klimatickými závazky Prahy, ČR a EU a Strategií adaptace hlavního města na změnu klimatu. Studie vlivu na klima potvrzuje, že výstavba a provoz šestiproudé dálnice povede k významnému nárůstu emisí skleníkových plynů. D0 zároveň způsobí zhoršení mikroklimatických podmínek, rozšíření nepropustných ploch, poškození zeleně a přírodních lokalit, likvidaci zahrádkářských kolonií a zábor bonitní zemědělské půdy.

Celkově se zhorší emise a hluk v pražské aglomeraci

Zastánci průtahu Prahou bagatelizují zhoršení hluku a emisí v důsledku realizace záměru.

Přitom odborníci a dokumentace EIA potvrzují, že dojde skutečně k významnému zhoršení imisní a hlukové situace zejména v dotčených oblastech a celkovému zhoršení ovzduší po celé Praze s výjimkou několika málo lokalit. Je to logické, neboť záměr vyvolá nárůst dopravních výkonů o 931 tisíc vozokilometrů denně v pražské aglomeraci a v důsledku dopravní indukce se postupně zaplní i odlehčené komunikace. Citujeme z odborného posudku mezinárodně uznávaného experta na emise z dopravy prof. Michala Vojtíška:

„Záměr povede k obecnému navýšení emisí zdravotně rizikových látek, a tím k obecnému zhoršení imisní situace v pražské aglomeraci. K nárůstu dojde prakticky u všech sledovaných kategorií (oxidy dusíku, částice, benzo[a]pyren) i legislativou výslovně nelimitovaných látek (amoniak, formaldehyd, ostatní reaktivní sloučeniny dusíku, ostatní polycyklické aromatické uhlovodíky, sekundární částice). Dle rozptylové studie, která je součástí oznámení záměru, jsou pro všechny sledované látky relativní navýšení koncentrací vyvolané záměrem o řád (desetinásobně i více) vyšší než maximální snížení koncentrací vyvolané záměrem.“

Současně dojde i k celkovému zhoršení hlukové situace. Zatímco na několika málo komunikacích s mírným dočasným poklesem dopravy lze očekávat minimální zlepšení, v dotčených oblastech, které jsou navíc zatíženy leteckou dopravou, dojde k výraznému zhoršení v důsledku umístění nového významného zdroje hluku.

Navrhovaná kompenzační opatření jsou dle odborníků a dle zkušeností z praxe (např. D0 512 u Jesenice) naprosto nedostatečná a v některých případech nerealizovatelná.

 

Dostavba okruhu negativně ovlivní životní podmínky

Zastánci průtahu Prahou manipulativně líčí šestiproudou dálnici skrz Prahu jako přínos pro místní obyvatele a socioekonomickou situaci. Přitom tato škodlivá stavba velmi negativně ovlivní životní podmínky v dotčených oblastech a povede ke zhoršení socioekonomické situace mj. v důsledku masivního zadlužení a negativních externalit vyvolaných záměrem.

Lze očekávat, že investiční náklady D0 518 a 519 výrazně překročí částku 30 miliard Kč. Na samotné výstavbě vydělají hlavně majitelé stavebních firem a „nově vytvořená pracovní místa“ budou především dělnické profese. Při realizaci odpovídajících úseků regionální varianty či aglomeračního okruhu by bylo možné ušetřit více než 50 % uvedené částky a investovat ji do smysluplnějších a potřebnějších projektů buď v oblasti dopravy (např. infrastruktura v regionech či vysokorychlostní železnice) nebo ve vědě a výzkumu, školství či zdravotnictví, tedy v sektorech, která vytvoří vysoce kvalifikovaná pracovní místa s mnohem vyšší přidanou hodnotou pro ekonomiku.

Zastánci průtahu hovoří o zlepšení dopravní dostupnosti příměstských částí a zvýšení úrovně služeb a obchodních aktivit i v blízkosti záměru. Ve skutečnosti dojde pouze ke zlepšení dostupnosti pro automobilovou dopravu na úkor VHD. Zkušenosti z ČR a ze zahraničí jasně potvrzují, že dálnice v městských aglomeracích naopak zhoršují úroveň služeb a občanské vybavenosti v příměstských satelitech, neboť jejich obyvatelé denně dojíždí autem do metropole a nevyužívají obchody a služby v místě bydliště. Záměr pravděpodobně vyvolá další rezidenční výstavbu ve vzdálenějších lokalitách (tzv. urban sprawl neboli sídelní kaše), odkud se díky dálnici zkrátí dojížďka na okraj metropole. U dálnic vznikají především logistické haly, kde pracují převážně skladníci z méně rozvinutých zemí a z vyloučených lokalit, případně obchodní centra, která likvidují malé a střední podnikatele v obcích. Jedná se o nežádoucí a na autech závislou výstavbu v rozporu s konceptem města krátkých vzdáleností a cíli udržitelného rozvoje.

V oblastech dotčených dálničním průtahem lze očekávat snížení cen nemovitostí v důsledku výrazného zhoršení kvality života obyvatel. Pozemky budou atraktivní pouze pro investory v oblasti logistického, komerčního a průmyslového developmentu, který způsobí další nárůst nákladní automobilové dopravy s negativními dopady na životní prostředí a udržitelný rozvoj území.

Dálniční průtah 518 a 519 znehodnotí či dokonce zlikviduje většinu rekreačních lokalit na severu Prahy (PP Housle a polní cesty mezi Suchdolem a Horoměřicemi, oblast Sedleckých skal s vyhlídkou na PP Zámky, údolí Vltavského kaňonu a velkou část přírodního parku Drahaň-Troja). Dostavba průtahu negativně ovlivní životní podmínky pro desítky tisíc obyvatel, kteří přijdou o oblíbená místa pro odpočinek, procházky a rekreaci.

Z urbanistického hlediska je dálnice ve městě naprosto nevhodná, protože zabírá cenné pozemky, které by mohly být jinak využity pro městské funkce: bydlení, občanská vybavenost, veřejná doprava, aktivní mobilita. Namísto dálnice a logistických hal by bylo žádoucí dobudovat severní tramvajovou tangentu s městským bulvárem, občanskou vybaveností a pracovními příležitostmi s vyšší přidanou hodnotou v trase Suchdol – Horoměřice – Nebušice – Dlouhá Míle v souladu s konceptem města krátkých vzdáleností a cíli udržitelného rozvoje stěžejních strategických dokumentů (například Strategický rámec ČR 2030).


reklama

 
Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu

Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (9)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

ss

smějící se bestie

7.12.2023 07:33
Kvalitní dopravní infrastruktura není jenom vnější pražský okruh, ale i vnitřní a vše k tomu navazující propojení, připojení, že !
Odpovědět
TJ

Tomáš Jelínek

7.12.2023 10:15
Upřímně je to článek, který předvádí typický pláč na špatném hrbě. Zcela zamlčuje obecně známou skutečnost, že o Pražském okruhu se ví 50 let a dotčené obce, speciálně Suchdol atd. to měli zahrnuté ve svých rozvojových plánech. Jenže jak se plány odkládaly a Praha rozrůstala, cena pozemků stoupaly a tak se na to tak nějak chtělo zapomenout. Začalo se vesele stavět na místech, kde vlastně nemělo (stejný problém nastal např. V Klecanech, kde se vesele stavělo v záplavových oblastech, což potom ukázaly povodně 2002). Tak se dotčení prosím nedivte a neprotestujte, je to Vaše chyba.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

7.12.2023 10:45 Reaguje na Tomáš Jelínek
1*
A dodnes nejsou vykoupeny všechny potřebné pozemky !
Odpovědět
PB

Petr Blažek

8.12.2023 17:27
Autorům se zjevně nelíbí, že okruh povede blízko jejich obydlí. Zajímalo by mně zda vlastní automobil a kudy s ním jezdí. Zda jim nevadí, že jezdí jiným lidem kolem baráku.
Praha samozřejmě severní okruh potřebuje. Zaprvé proto aby se zkrátila cesta z D5,6,7 na D 8, 10 a 11. Za druhé to uleví nám na jihu kde prakticky denně při jakkoliv malém dopravním problému (havárka,udržba komunikaca...) dochází k dopravnímu kolapsu, jelikož není alternativní cesty. A samozřejmě je logické, že když do Prahy kolem dokola míří celkem 8 dálnic, tak to poloviční okruh nemůže zvládnout.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

8.12.2023 17:27
Autorům se zjevně nelíbí, že okruh povede blízko jejich obydlí. Zajímalo by mně zda vlastní automobil a kudy s ním jezdí. Zda jim nevadí, že jezdí jiným lidem kolem baráku.
Praha samozřejmě severní okruh potřebuje. Zaprvé proto aby se zkrátila cesta z D5,6,7 na D 8, 10 a 11. Za druhé to uleví nám na jihu kde prakticky denně při jakkoliv malém dopravním problému (havárka,udržba komunikaca...) dochází k dopravnímu kolapsu, jelikož není alternativní cesty. A samozřejmě je logické, že když do Prahy kolem dokola míří celkem 8 dálnic, tak to poloviční okruh nemůže zvládnout.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

10.12.2023 16:27
Neustále tvrdím, že co se týká dopravních staveb, tak o nich nemůže rozhodovat "ulice", ale někdo, kdo je ochoten jít se svou kůží na trh.
Víte proč se za císaře pána tak rychle stavěly císařské silnice a taky
železnice? Nikoho mimo projektantů se neptal a rozhodl o výkupu, či
vyvlastnění a stavěl. Dnes se ptají kdekoho, kdekdo stavby blokuje
a cena staveb nehorázně kvůli tomu narůstá. Pole v ceně 30 kč/m2 má
náhle cenu 1000 a pastouška má cenu vily na Ořechovce. Kdo to platí?
No přece daňoví poplatníci, kteří to často ani nikdy nepoužijí.
Když byl u nás záměr stavět dálnici, tak se náhle vyrojili zájemci
o půdu pod ní a kolem ní na sklady atd. Samozřejmě si hráli na
zemědělce, kteří chtějí půdu obdělávat. Někteří jim naletěli, dostali
pár korun a za pár let málem zešíleli, když slyšeli za kolik to ti
kupci prodali státu a různým firmám na okolní stavby. To prosím není
podnikání, ale podvod na někom, kdo ty záměry, které znali pouze ti
vyvolení oni neznali. Totéž byla kupónovka, která bez potřebných
informací byla loterií. U těch staveb to jsou mnohdy pouze osobní
sobecké zájmy, nátlakové akce s žádostí o příspěvek na "záchranu"
něčeho, co tam žije, nebo taky zájem stavbu přesunout na vlastní
pozemky, které tímto lépe zhodnotím. Je to případ od případu a
tak to bylo i za císaře pána, když statkáři ze Starého Bohumína
odmítli ze strachu před požáry polí od lokomotiv železnici a toho
využil majitel bahnitého lesa, který prodal státu a kde je dnes
nádraží v Novém Bohumíně i s okolním městem. Takže hlupáci a taky
chytráci tu byli odjakživa stejně, jako ti, co se bránili čemukoliv
novému jako třeba církev, která se obávala příchodu jinověrců do
své farnosti. Což se taky s dělníky na železnici stalo a postavili
si evangelický kostel v nově postaveném městě. Takže i církev byla
brzdou pokroku, aby nepřišla o svoji moc. Ať si Pražané rozhodnou
jak potřebují a já jim do toho mluvit nechci stejně, jako si přeji
aby do našeho obchvatu nemluvil nějaký Patrik z hnutí Děti Země.
Je to rozhodnutí zastupitelů města a ať se nám do toho nikdo jiný
neplete. Jinak s dálnicí jsme souhlasili s podmínkou, že bude doplněna
obchvatem a vědět, že budeme obelháni, tak ji dodnes asi blokujeme.
Odpovědět

Viktor Šedivý

10.12.2023 19:03
Takže nejspíš by nejvhodnější dopravní stavbou byl dvoumetrový příkop (vykopaný materiál by se hned vedle použil jako násep).

Příkop samozřejmě napříč přes všechny významnější komunikace. Tím by hustota vozidel klesla k nule a v Praze by nastal ráj na zemi.

Odpovědět

Viktor Šedivý

10.12.2023 19:08
Obvyklá strategie - parta aktivistů se tváří, jako že je PRO něco. Ve skutečnosti jde pouze o zbourání všech připravených projektů a odložení dopravních staveb na nikdy.


----------------
Mimochodem podobný postup se objevil i v "podpoře jaderné energetiky" - aktivisté předstírají, že jsou pro, ale že by raději malé modulární reaktory.
To je ale slepá cesta, takže bude dosaženo cíle. Za stálého ujišťování, že JE ano, se nepostaví vůbec nic.

Odpovědět

Pavel Čáp

13.12.2023 21:38
Severní část obchvatu Prahy jak je teď viz víše zmiňována pochází z roku 1929. Před téměř 100 lety navrhly přesně dnes navrhovaný obchvat. Kdo viděl mapu Prahy jak vypadala před 100 lety a jak silná byla automobilová doprava tak při trochu zamýšlení mu může dojít, že toto řešení už dnes nevyhovuje. Obchvat se bude budovat cca 6km od centra Prahy a 3km od dálnice - tunely přes Prahu. Podívejte se jak se řeší obchvaty dnes u jiných velkých měst: Berlín, Mnichov atd. Obchvat se buduje daleko před městem. Dálková doprava tak město míjí a plynule objíždí. Já bych se nebál udělat obchvat který by překonával Vltavu někde mezi Kralupy a Řeží. Toť můj pohled na věc.
Odpovědět
 
reklama


Pražská EVVOluce

reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Ecn studiu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist