Vlastimil Karlík: Kanál Dunaj - Odra - Labe škodí už teď. A to se ještě ani nestaví
Einstein: Naše problémy nelze vyřešit stejným způsobem myšlení, který je vytvořil.
Každá velká stavba má negativní dopady na životní prostředí a pro liniové vodní stavby to platí dvojnásob. Ze všeho nejdříve bychom si tedy měli položit otázku. K čemu je vlastně potřebujeme? Ospravedlňuje jejich přínos negativní dopady a rizika? Nelze ony problémy řešit jinak, méně destruktivně? Není lék horší než choroba? A je pacient vůbec nemocný? Podívejme se touto optikou na projekt, který v poslední době bouřlivě rozvířil stojaté vody diskuze o vodních dílech na českých tocích. Řeč bude o megalomanském kanálu Dunaj-Odra-Labe.
Skutečně nízké emise z vodní dopravy?
Nižší měrné emise oproti silniční a železniční dopravě jsou nejčastějším argumentem ekologičnosti vodní dopravy. Přesunem zboží z kamionů na nákladní lodě se má dosáhnout snížení znečištění ovzduší či emisí skleníkových plynů.
Vodní doprava je však svou povahou konkurentem spíše dopravy železniční. Její hlavní nevýhodou vůči silniční dopravě je pomalost, řídká síť, nutnost překládek zboží a nespolehlivost. I když poslední nevýhodu by měl kanál nesmírně draze eliminovat, zkušenosti z jiných zemí ukazují, že mohutné investice do budování vodních cest objem přepraveného zboží po vodě nezvýší. Přeprava nákladů se maximálně přesune z méně kapacitních vodních cest, na cesty s lepšími podmínkami. Například v Německu s nesrovnatelně lepšími podmínkami pro vodní dopravu jen došlo k přesunu z nesplavného Labe na průplav Rýn-Mohan-Dunaj. Žádný boom vodní dopravy se nekonal a Německo se rozhodlo tento směr opustit.
Informace o nižších emisích z vodní dopravy v porovnání se železniční vychází ze studií z doby před více než 30 lety, před dokončením elektrifikace hlavních železničních sítí v Evropě. Modernější studie dokazují, že naopak železnice je šetrnější jak z hlediska emisí skleníkových plynů, tak znečišťujících látek a to i několikanásobně.
Sucho vyřeší kanál… větším suchem
O suchu mluvíme ze dvou důvodů – kvůli nedostatku vody v půdě a nedostatku pitné a užitkové vody. Ani jeden problém kanál neřeší. Vodu potřebujeme zadržet v krajině, odkud ji kanál bude naopak odebírat. A že vodní dílo přivede vodu z okolních států? Jejím přečerpáváním vody do vyšších poloh proti proudu řek? Německo, Rakousko i Slovensko s tím nesouhlasí. Polsko, které je suchem z evropských zemí snad nejvíce postižené, naopak očekává, že ho vodou budeme dotovat my.
A jako zdroj pitné vody je kanál naprosto k ničemu – většinou stojatá nebo pomalu proudící voda v něm čistá rozhodně nebude, kanalizace říčních úseků pak zásadně sníží samočistící schopnosti toků.
V každém případě je představa o dotování vodou v rozporu s účelem stavby – kanál potřebuje být plný, aby po něm lodě mohly plout, a v případě sucha bude mít problémy sám se sebou.
Příliš mnoho nejistot
Velmi často bylo slyšet, že vodní koridor pomůže ekonomice snížením nákladů na dopravu. Předpoklad opět závisí na tom, zda skutečně dojde k přesunu objemů přepravy ze silnice či železnice. Studie proveditelnosti, která měla ospravedlnit stavbu kanálu, počítá v případě oderské větve s naprosto nereálným mnohonásobným zvýšením ročních objemů přepravních výkonů vodní dopravy po dokončení kanálu.
Nehledě na to, že z výše uvedených důvodů je takový přesun reálně nepředstavitelný, vychází z představy, že dojde k propojení námořní přepravy přes Odru až do České republiky v parametrech umožňujících plavbu velkých nákladních lodí s ponorem až 5 m. To by vyžadovalo masivní investice polského státu na Odře, kde nejméně 160 km trasy vede přirozenými, dosud nezregulovanými úseky řeky, a řada dalších úseků by vyžadovala modernizaci, rekonstrukci a stavbu dalších zdymadel a vodních nádrží, aby dosáhla stabilní hloubky alespoň 2,5 m. Byť se současná (nejméně ekologická v historii) polská vláda tváří, že s těmito investicemi počítá, jsou podobně nereálné a škodlivé jako české úseky kanálu.
Česká republika je někdy nazývaná střechou Evropy, protože všechny významné toky odvádějí vodu od nás k sousedům. Plavební podmínky horních úseků vodních toků s menším průtokem, příčným i podélným profilem koryta a přirozenou hloubkou jsou u nás pro lodní dopravu zcela nevhodné. Změny klimatu tyto nedostatky dále prohlubují. I největší české řeky v minulých letech trpěly suchem. V příštích desetiletích pak můžeme očekávat, že se tato situace bude nadále zhoršovat.
Kanál škodí už dnes, přestože se nestaví
Lehkost, s jakou vláda dává zelenou drahému, zbytečnému a škodlivému projektu, ostře kontrastuje s dlouholetou nečinností či pomalostí změn v těch oblastech, kde její aktivitu naopak velmi výrazně potřebujeme. Mám na mysli transformaci zemědělství a lesnictví do podoby, která neničí krajinu a nezhoršuje dopady klimatických změn, rychlé a zásadní snížení emisí skleníkových plynů přechodem na obnovitelné zdroje energie změny vodohospodářské politiky, zlepšení ekologického stavu vodních toků a jejich niv, konec plýtvání pitnou vodou a adaptace měst a obcí na změnu klimatu.
Zjevná zbytečnost a nerealizovatelnost kanálu DOL vede některé jeho kritiky k názoru, že je vlastně ztrátou času a energie proti němu vystupovat. Prý je to jen strašák, který se občas vynoří a pak zase zapadne, případně je to jen kouřová clona, která má odvrátit pozornost od významnějších problémů. Dovolím si s úctou nesouhlasit. Kanál úspěšně škodí už dnes. Územní ochrana jeho koridoru rdousí rozvoj měst a obcí a ztěžuje přípravu přírodě blízkých protipovodňových opatření. Jeho přítomností ve strategických dokumentech se ospravedlňují nadsazené parametry při rekonstrukci mostů a zdymadel a vytváří tlak na realizaci dílčích a podpůrných projektů s jejich vlastními negativními dopady. A do přípravných prací, tendenčních apologetických studií a propagačních aktivit prokapávají ze státního rozpočtu každoročně milióny korun. Samotná studie proveditelnosti stála něco málo přes dvacet milionů. Nejhorší je ovšem trvalý pocit nejistoty a ztracený čas a energie, kterou by bylo záhodno věnovat lepším věcem.
________________________________________ Např.:1997, OECD, The Environmental Effects of Freight, Pažíž
2003, Kulczyk Jan, Winter Jan, Śródlądowy transport wodny, Wrocław;
2012, Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR), Possibilities for reducing fuel consumption and greenhouse gas emission from inland navigation, Report by the Inspection Regulations Committee for the 2012 Autumn Meeting;
2011, CE Delft, INFRAS, Fraunhofer-ISI, External Costs of Transport in Europe – Update Study for 2008, Delft;
2017, Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), Waardevol Transport – De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2016–2017;
2017, Evropská agentura pro životní prostředí (EEA), Energy efficiency and specific CO2 emissions, TERM-027, Kodaň
Přečtěte si také |
Ministr Brabec nechce o inspektorku Říhovou a její tým CITES přijít, ta případnou spolupráci nevylučujereklama
Dále čtěte |
Online diskuse
Všechny komentáře (44)
Pavel Hanzl
13.11.2020 07:48Musí okamžitě zarazit veškeré peníze čerpané na "přípravné práce", musí odblokovat stavební uzávěry a jasně říct, že naplňovat sny středověkých mocnářů (i těch, kteří se dál duševně nedostali) je prostě dnes totální ptákovina a nic takového se stavět nebude.
Jan Šimůnek
13.11.2020 08:22Pavel Hanzl
13.11.2020 08:51 Reaguje na Jan ŠimůnekKarel Procházka
17.11.2020 13:39 Reaguje na Pavel HanzlPříspěvek byl kvůli porušení pravidel diskuze smazán.
Anyr
13.11.2020 11:37 Reaguje na Jan ŠimůnekPodle Kartouse jsou trollové především proruští online aktivisté, kteří pomocí různých technik, vytvářením falešných profilů, tweetovacích farem a řetězových e-mailů šíří extremistické a protisystémové dezinformace. Jejich témata se podle Kartouse opakují pořád dokola – uprchlíci, Arabové, za všechno může Evropská unie a bez ní by bylo lépe, sentimentální postoje k minulosti, výkřiky typu „všechno se rozkradlo“. Smyslem toho všeho je podle Kartouse vyvolat pocit nejistoty, nahlodávat západní vazby České republiky a pomocí masově šířených dezinformací zvrátit náš politický směr a obrátit ho od liberální demokracie k autoritářskému systému kvůli zmatenosti a neschopnosti uživatelů internetu kriticky uvažovat.[6]
Takže já osobně vyzývám lidi: nereagujte na Šimůnka. Krmíte ho tím. Pokud ho budete ignorovat, tak ho zabijete. :) Všechna jeho sprostota, arogance, nevychovanost, lži a demagogie má jediný cíl: vyvolat emoce, a reagovat na něj. Pavle a Lukáši, extra vy dva, nezahazujte ses ním. Krmíte tím trolla! Pište do komentů fakta, zdrojujte, své domněnky jako domněnky poctivě označte - a prostě Šimlnka ignorujte, včetně dalších trollů.
Navíc redakce nezveřejňuje části IP adres u příspěvků, tedy "Šimůnek" tu klidně může dělat i "spoludiskutující". :P
Smrt DOLU, pryč se Zemanem a Babišem (a jejich voliči :D) a ať žije jednotná Evropa, protože budoucnost je ve spolupráci! :)
Jiří Daneš
13.11.2020 11:42 Reaguje na AnyrLukáš Kašpárek
13.11.2020 18:25 Reaguje na Jiří DanešLukáš Kašpárek
13.11.2020 18:23 Reaguje na AnyrNěkdo ho pochválit musí...
Pavel Hanzl
13.11.2020 19:16 Reaguje na AnyrAle kecám s ním rád, já sem chodím relaxovat, protože mám práci někdy dost na hlavu a tohle je osvěžení. Předpokládám, že tyhle diskuse nebere vážně vůbec nikdo. Některá tvrzení (nejen pana Šimůnka) jsou takové blbosti, že to autoři musí nutně myslet jen z čuriny.
Jan Šimůnek
14.11.2020 13:38 Reaguje na AnyrMiroslav Vinkler
13.11.2020 08:59Bohužel ze skvělé vodní stavby zůstalo jen torzo díky průběhu II.světové války a následného územního uspořádání.
Bylo skvěle vymyšleno, projektováno i vystavěno skutečnými odborníky a jsem přesvědčený , že i z dnešního pohledu by ekologové nic nenamítali.
Naproti tomu DOL je doslova šílenou vizí, která zhmotňuje křeč deformace posledních socialistických inženýrů a stručně řečeno - všechno špatně.
Česko by veškeré volné zdroje mělo nasměrovat do skutečné nápravy krajiny, znetvořené a degradované zejména socialistickými melioracemi,tvorbou velkých půdních bloků a následnou "péčí" o zemědělskou půdu v podání tržních agrobaronů, lesní plochy taktéž.
Vezmeme-li v úvahu indikátory stavy půdy , potom jsme v EU jednoznačně na posledním místě.
Všichni svorně tvrdí, že ČR je střechou Evropy, ale aby tuto střechu spravili tak, aby zadržovala přirozeným způsobem maximum srážek , jim nedochází.
Autor článku má téměř stoprocentní pravdu ve svých názorech a úvahách.
Jaroslav Štemberk
13.11.2020 14:09 Reaguje na Miroslav VinklerLukas B.
13.11.2020 11:03ale povšimněte si vtipného paradoxu, jak proti kanálu platí argumentace, že nový široký a hluboký kanál lodě nepřitáhne, ale proti dálnici se brojí argumentem, že se snad kvůli ní budou někde líhnout kamiony, aby ji zaplnily.
Lukas B.
13.11.2020 11:55 Reaguje naPavel Hanzl
14.11.2020 07:44 Reaguje naPlavba mezi koncovými přístavy na kanálu Dunaj - Rýn - Mohan trvá asi 21 dní. Daleko větší loď, která pluje Gibraltarem, přes středozemní moře a Bosporem do Černého, to stíhá v pohodě za 3 dny.
https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jakub-kucera-kanal-ryn-mohan-dunaj-ma-pocatky-daleko-v-historii-a-slibnou-budoucnost-v-nedohlednu
Karel Zvářal
13.11.2020 14:24Lukáš Kašpárek
13.11.2020 18:14Břetislav Machaček
13.11.2020 20:40 Reaguje na Lukáš Kašpáreka je lépe si o tom něco zjistit i od projektantů a zastánců.
Zvláště pak nemá význam reagovat na laické názory diskutérů,
kteří umí pouze vše negovat a kritizovat.
Jan Škrdla
13.11.2020 21:14 Reaguje na Břetislav MachačekBřetislav Machaček
14.11.2020 10:48 Reaguje na Jan Škrdlazastávat názor správný. To známe z historie a pouze
čas a problémy se zvětšujícím se dopravními nároky prověří správnost či nesprávnost projektu. Já se
toho nedožiju, ale těm mladším doporučuji myslet
i jinak, než pouze v současné atmosféře hysterie odpůrců. Tak nějak se chovala kdysi církev při
stavbě železnice a třeba konšelé St. Bohumína.
Nakonec šla trať bažinatým lesem mimo a vznikl
N. Bohumín. Se St. Bohumína se stala periférie
nového města, které se trati stalo průmyslovým
městem dávajícím práci i Starobohumíňákům.
Kdo odmítá pokrok, tak končí jako skanzen a
pokud si to zastupitelé kraje a Ostravy přejí,
tak budiž. Sousední Polsko to postaví pro sebe
a průmysl naláká k sobě. My uděláme z továren
muzea a budeme jezdit za prací k sousedům.
Viktor Šedivý
14.11.2020 11:39 Reaguje na Břetislav MachačekJan Škrdla
14.11.2020 17:29 Reaguje na Břetislav MachačekPokud budeme myslet ve výhledu dalších 20-30 let tak se jedná o drahou turistickou atrakci.
Nehledě k tomu, že podmínkách ČR se velké akce běžně prodraží o 50% a protáhnou o 10 let i více, oproti původnímu plánu.
Z té šaškárny mám pocit, jako by se někdo snažil o "známku punku", jenže jak zpívají Visáči, ten punk je někde jinde.
Petr Eliáš
15.11.2020 10:15 Reaguje na Břetislav MachačekPavel Hanzl
14.11.2020 07:36 Reaguje na Lukáš KašpárekJan Šimůnek
14.11.2020 13:40 Reaguje na Pavel Hanzlvaber
15.11.2020 10:06 Reaguje na Jan Šimůneka škody na přírodě by nikdo nenašel, ani kdyby hledal sebevíc ,
řeka nebo umělá řeka ,přírodě je to jedno,
dnes se nalily stovky miliard do ekonomiky, prý ,ale nenalily se do ekonomiky , rozdaly se lidem za nic a pokud se to nezmění na destruktivní inflaci ,je to úplně jedno ,vůbec to nevadí, peníze nepředstavují reálnou hodnotu, hodnotu peněz určí trh , peníze musí jen správně motivovat lidi k práci ,ale k práci užitečné která posunuje společnost
Pavel Hanzl
15.11.2020 19:26 Reaguje na vaberTuristé na loďkách a kolech, občas hospůdka, bez dotací do historických objektů by tam už dávno nefungovalo nic. Doprava samozrejmě absolutní nula.
Václav John
14.11.2020 18:511. Pokud by se ekonomicky vyplatil, skutečně má smysl provést tak rozsáhlou devastaci přírodních lokalit?
2. Vyplatí se skutečně ekonomicky?
Zatímco bod 1 je věcí názoru a priorit - určitě se najdou lidé, kteří by kanál považovali za takový unikát, že by chtěli, aby se postavil (já k nim rozhodně nepatřím), bod 2 je mnohem závažnější.
K bodu 1 - vodohospodářské úpravy u nás v minulosti ve velkém zničily říční meandry i cenné lokality. Vltavská kaskáda je sice teoreticky hondě zajímavá, ale symfonická báseň "Vltava" z cyklu Má vlast od Smetany je díky ní zoufala neaktuální. K čemu je třeba část "Svatojánské proudy", když tam dneska žádné Svatojánské proudy nejsou, jen klidná vodní hladina. Místo toho by se tam mnohem víc hodilo nějaké techno, nebo podobně jednoduchá hudba. A takových míst se u nás zničilo hodně, nemám pochyb o tom, že se zničí i během budování kanálu. A podle mě je to škoda.
Ani nemluvím o tom, jaké jsou dopady na místní lidi. Pokud někomu vadí, že se v národním parku nesmí sbírat borůvky a houby, tak rád připomínám, že kvůli ochraně přírody se u nás (pokud vím) ani nebourají vesnice ani nevyvlastňují pozemky. Při budování přehrad, kanálů aj. je to ovšem běžná klasika, jinak to ani nejde. Většině lidí to samozřejmě nevadí, pokud náhodou nejde zrovna o jejich dům nebo vesnici.
K bodu 2 - tady jsou dva protichůdné tábory, takže každé hodnocení bude poplatné tomu, kdo ho zadal. Přesto si myslím, že problémů je tolik, že se to ekonomicky vyplatit nemůže. Skutečně budeme schopní přepravovat tolik materiálu, aby se to vyplatilo? Skutečně zajistíme, aby bylo vždycky dost vody? Stojí nám za to prohlubovat koryta řek, což nevyhnutelně povede k poklesu spodní vody, a tím ještě dalšímu zhoršení sucha? Dokážeme ovlivnit okolní státy tak, aby ta doprava skutečně mohla fungovat v mezinárodním měřítku? A pokud ne a Rakousko a Německo to budou blokovat, jako že to dlouhodobě vypadá že ano, tak co uděláme? Napadneme a obsadíme Rakousko a Německo, aby to mohlo fungovat? Úvaha kolik kamionů se dá nahradit lodní dopravou je hezká a kdyby to fungovalo, tak by na ní něco bylo. Jenže kamion to přiveze v rekordním čase, zatímco lodě to zboží povezou daleko delší dobu. Ani železnice v tomhle kamionům bohužel nedokáže konkurovat, proč by to měla zvládat lodní doprava?
Celkově my to vychází jasně - ano, šlo by určitě o ambiciozní a určitě i o unikátní dílo, ale všechny nevýhody tady podle mě jasně převažují.
Majka Kletečková
14.11.2020 18:58Jan Šimůnek
15.11.2020 11:12 Reaguje na Majka KletečkováVladimir Mertan
14.11.2020 21:03Miroslav Vinkler
14.11.2020 21:18 Reaguje na Vladimir MertanDOL byl u něho materializací nejhorší noční můry pro říční krajinu.
Vladimir Mertan
15.11.2020 08:25 Reaguje na Miroslav VinklerRadim Polášek
15.11.2020 16:26A v situaci, kdy Green Deal vytvoří spoustu zelených žump, do kterých bude západní Evropa házet peníze bez možnosti jejich návratu, bude Německo a další země Západní Evropy ždímat další peníze, kde to jen půjde. A půjde to například ve velké míře díky monopolu přepravy zámořského zboží do Střední Evropy. Pokud nebude kanál DOL a infrastruktura u Černého a Baltského moře, čímž by byl ten monopol účinně rozbit.
Tím, že kanál DOL odmítáme, nabízíme Západní Evropě být v blízké budoucnosti ovcí, kterou mohou dle libosti škubat.
Jan Škrdla
15.11.2020 17:17 Reaguje na Radim PolášekTaky co se na tom kanálu plavilo, kromě výletních lodí?
Je potřeba myslet 40 let dopředu a ne 100 let nazpět.
Pavel Hanzl
15.11.2020 20:14 Reaguje na Radim PolášekTy "ostatní" energie jsou dnes už výrazně levnější, než fosil. Uhláky se zavírají všude, především kvůli ceně.
Větší výzva je akumulace energie, protože doprava, stavebnictví, zemědělství atd. atd. potřebují nezávislý a dost výkonný zdroj energie. A v tomto segmentu dnes probíhá snad nejrychlejší vývoj.
Baterie všeho typu (především kombinace lithia), vanadové, vodíkové technologie,syntetické palivo, které se dá pálit v normálním dýzlu atd. atd. atd.
A zbytek nesmyslů jsou od nepochopení tohoto vývoje odvozený.
Jan Šimůnek
16.11.2020 10:01 Reaguje na Pavel HanzlPavel Hanzl
16.11.2020 13:43 Reaguje na Jan ŠimůnekPokud nepochopíte princip německých dotací, nedáte šanci pochopit nic. Cena elektřinay se prodává na trhu a často se blíží nule, což je likvidační pro producenty. Takže jsou dotováni na max. 60 eur/MWh, což je daleko méně, než stojí elektřina z uhlí. Větřáky už chtějí zdaňovat, místo dotací. Odkazy nedávám, vy je stejně nečtete. (nemáte vstupní periferie).